從2015年長安、長城、吉利穩(wěn)定成為自主品牌三強(qiáng)之后，這5年來，自主三強(qiáng)無論是銷量、增幅、名次都發(fā)生過激烈變化，或你追我趕，或跌宕起伏，或陷入深沉的調(diào)整期。好在“兩長一吉”所構(gòu)建的三強(qiáng)100萬輛的壁壘，難以被外界攻破，同時三強(qiáng)在沖高之路上，又備受挫折和煎熬，表面上存在直接的競爭，實(shí)際上相似的境遇看上去大家都是難兄難弟。

進(jìn)入到2020年，兩年冠軍兩年蟄伏的長安找到了方向，雖然不能重新坐回冠軍寶座，但在亞季軍的挑戰(zhàn)上鉚足了干勁，勢頭頗旺。而過去因?yàn)?a class='link' target='_blank'>SUV風(fēng)口興起，布局的長城在2013年拿下自主冠軍，但因?yàn)樽汾s者眾，僅憑SUV單一領(lǐng)域確實(shí)難以形成合力，這幾年來只能在第二、三的位置徘徊。

吉利則從2015年的3.0時代開始，迎來了跨越式發(fā)展，在2017年拿下自主冠軍，同時觸摸到自主品牌最高150萬輛的巔峰，并領(lǐng)先至今。但高處不勝寒，從2018年150萬輛的巔峰滑落至今，吉利也嘗到了快速增長背后帶來的體系后遺癥，期待尋找到新的市場突破機(jī)會和方向。

自主三強(qiáng)為什么重要？試想一下，這三家目前占據(jù)自主品牌從2015年的三之一增長到45%份額、未來可能占據(jù)半壁江山的車企，就是中國品牌發(fā)展最明顯的代表，而自主三強(qiáng)的競爭，一定程度上代表了中國自主品牌未來發(fā)展的方向，特別是在新能源轉(zhuǎn)型的當(dāng)下。毫無疑問，他們的技術(shù)路線、方針策略、甚至是產(chǎn)品周期，都將極大程度左右中國品牌的整體方向，甚至在中國品牌地位愈加突出的今天，也將影響中國車市未來的競爭格局。

誰都不可能一直領(lǐng)先

雖然還有兩個月的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2020年才算正式告別。但從前10個月的累計(jì)銷量來看，自主三強(qiáng)的位次已經(jīng)相當(dāng)明顯了。根據(jù)乘聯(lián)會狹義批發(fā)銷量顯示，101.5萬輛的吉利、77.2萬輛的長安和63.5萬輛的長城已經(jīng)決定了三強(qiáng)秩序。

算上年末的兩個月，吉利會竭盡全力往130萬輛的目標(biāo)靠攏，長安會盡可能重回100萬輛的高度，而長城因?yàn)镾UV整體乏力，不得不忍受煎熬。這個數(shù)據(jù)與2017年當(dāng)時的格局出奇地一致，即冠軍領(lǐng)先更多銷量，亞軍進(jìn)入百萬俱樂部，但與季軍差別也相對更小。

雖然狹義乘用車排序如此，但不同的角度自主三強(qiáng)的排名卻出現(xiàn)不一樣的變化。今年10月，長安汽車稱其前9月長安汽車自主板塊今年銷量已經(jīng)破百萬，而彼時吉利汽車累計(jì)銷量才87.5萬。

今年的確是長安汽車的沖刺之年，不僅銷量增幅領(lǐng)漲市場，多款產(chǎn)品也表現(xiàn)得相當(dāng)出色，比如CS75憑借PLUS車型，銷量直逼冠軍H6，逸動家族也在PLUS車型的助攻下，銷量直追吉利帝豪。包括CS55、歐尚品牌旗下的產(chǎn)品，整體士氣的帶動下迎來高增長。特別是新車型UNI-T，如此不被看好的個性車型，依然保持在月銷萬輛的水平上。長安在最差的2020年迎來了近幾年最好的時代。

不過理性來看，長安汽車也算是正常的回歸，試想一下，長安汽車從2015年的93萬輛上升至2016年114.9萬輛，再從這個數(shù)字一直下滑至2019年的80萬輛，所以2020年重新回歸到100萬，是長安汽車的正常水平，畢竟4年前長安汽車都搭建好了100萬輛的體系能力。不過能夠在艱難的2020年取得如此不容易的回暖，長安汽車確實(shí)在動力總成、設(shè)計(jì)和品質(zhì)方面下了功夫，這是市場認(rèn)可的第一要義。

長城汽車雖然屈居在第三，但不一樣的統(tǒng)計(jì)口徑會出現(xiàn)不一樣的結(jié)果。比如其上市公司發(fā)布的帶有皮卡銷量的數(shù)據(jù)顯示，前10個月，長城汽車?yán)塾?jì)銷量為81.6萬輛，同比跌幅不是狹義乘用車的-12.3%，而是-2.73%，全年銷量有望與去年同期持平，繼續(xù)保持在100萬輛的銷售水平。

所以從廣義層面上來說，艱難的2020自主三強(qiáng)依然保持在累銷100萬輛的水準(zhǔn)之上，這是三強(qiáng)的確厲害之處，但長城即便是在狹義領(lǐng)域不夠突出，但皮卡超20萬輛的水平，無疑為長城帶去更高的利潤和細(xì)分市場定義權(quán)。所以從這5年來，長城汽車一直在第二到第三的位置徘徊，總量上因?yàn)镾UV單一市場的限制沒辦法得到進(jìn)一步的突破，而一騎絕塵的皮卡成為長城汽車在三強(qiáng)中對抗的重要籌碼。

這五年來，吉利的市場表現(xiàn)可以用逆襲來詮釋，特別是2015年到2018年，50萬輛、80萬輛、120萬輛、150萬輛，產(chǎn)品到位之后的三級跨越令人驚嘆。但進(jìn)入到2018年突然地剎車，然后又在近兩年里保持冠軍位置之后的探索和尋找，也非常不容易。特別是多款全新產(chǎn)品上市之后的不及預(yù)期，也確實(shí)成為吉利成長的新煩惱。

市場規(guī)律如此，不可能讓誰保持長久的領(lǐng)先，吉利三年以前的三級跨越，不扎實(shí)的根基本身就為后續(xù)的穩(wěn)固留下后患，此刻的煎熬一定程度上說是好事兒，就像長安過去兩三年的蟄伏一樣，這迫使吉利在成長的道路上，讓每一步都邁得更加穩(wěn)固。

競爭就是如此奇妙，無論是三十年河?xùn)|三十年河西，還是各領(lǐng)風(fēng)騷數(shù)百月，你追我趕式的發(fā)展就是中國市場進(jìn)步與向上最真實(shí)的寫照。回看過去5年，以2015年為起點(diǎn)到2019年，5年相對固定的市場走勢，但到了2020年，自主三強(qiáng)的銷量和增幅都大幅逆轉(zhuǎn)，2020年將拉開一個新的開始。

SUV已不是絕對競爭力

三強(qiáng)的競爭從何談起，把這三家企業(yè)放在中國品牌的發(fā)展歷程中，就不難發(fā)現(xiàn)SUV確實(shí)是三強(qiáng)PK的重要戰(zhàn)場，畢竟這幾年，中國市場SUV的風(fēng)潮，確實(shí)成為諸多品牌的福星，他們或從優(yōu)秀到卓越，從平庸到風(fēng)光，或從生死邊緣到延緩?fù)耸小?/p>

自主三強(qiáng)又何嘗不是這樣呢？其中憑借SUV最瘋狂的當(dāng)然是長城，從2014年開始，長城就正式確定要放棄轎車市場，專注SUV領(lǐng)域。因此2015年長城在SUV市場取得了近70萬輛的銷量成績，當(dāng)年SUV板塊同期增長34%。后來2016-2019三年，長城SUV板塊銷量更是超過90萬輛的水平，這幾年確實(shí)是長城最美好的時代。

但是進(jìn)入到2018年之后，合資品牌SUV卷土來襲，長城SUV開始遭遇最直接的打擊，從90萬輛的高度逐步下降到86萬輛，再到2020年前10個月的60萬輛。這幾年長城嘗到了SUV的甜頭，也更感受到了SUV市場競爭的殘酷和壓力。

但是從另外一面來講，吉利才是要最感謝SUV時代的那個車企。畢竟2015年吉利SUV僅有5.9萬輛，占比企業(yè)銷量的10%。但從2016-2017年開始，博越、帝豪GS等產(chǎn)品的上市，直接將2016年當(dāng)年吉利SUV的總銷量拉升至23.5萬輛，由此也迎來了2016-2017兩年近3倍、超過1.6倍的SUV增幅，2017年吉利SUV銷量占比直接超過50%，到2020年前10月，吉利SUV的比重已經(jīng)超過了60%。

當(dāng)然，如果看SUV市場占比的比重，也可以發(fā)現(xiàn)長城的市場抗風(fēng)險能力確實(shí)較弱，畢竟僅靠一個細(xì)分市場打天下，一旦唯一的細(xì)分市場遭遇危機(jī)就是災(zāi)難，這一點(diǎn)長安感同身受。

其實(shí)長安也較早布局SUV的自主品牌，在2015年時長安的SUV銷量就達(dá)到35.5萬輛，同比增幅翻倍，勢頭超過長城，且在企業(yè)的比重為38%。2016-2017年長安SUV銷量突破54萬輛、64萬輛，也鑄就了長安這兩年的輝煌時刻，此刻SUV在長安的重要性上升之后47%、60%。

但是進(jìn)入到2018和2019年，長安SUV的銷量出現(xiàn)下滑，但比重還在繼續(xù)上升至65%、72%，甚至到2020年前10個月，長安SUV的比重高達(dá)73%，超過吉利SUV占企業(yè)的比重。這也是長安2018-2019年進(jìn)入調(diào)整和蟄伏期最典型的代表。

或許在過去3-4年間自主SUV成為市場的主力軍，自主品牌憑借SUV能夠活得很好，但進(jìn)入到2018年車市出現(xiàn)下行，加之外資品牌SUV的侵蝕，自主品牌不得不承受依托SUV之后帶來的反噬。SUV已經(jīng)不能成為絕對的競爭優(yōu)勢，反而是誰搶占更多的細(xì)分市場，誰才有機(jī)會保持領(lǐng)先。

所以放棄轎車，決心在SUV市場打拼的長城才推出了不同系列的產(chǎn)品，從紅藍(lán)標(biāo)到高端的WEY品牌，再到當(dāng)下的F系列和大狗、坦克300這樣的硬派SUV車型，其背后的邏輯也是在開拓和搶占更多的細(xì)分市場，從細(xì)分到再細(xì)分，長城SUV之路走得并不輕松。

回過頭來看看吉利為什么能夠連續(xù)4年穩(wěn)居在自主第一之位，SUV確實(shí)是最大的推手，但吉利背后還在40%左右的轎車市場，成為SUV之外最堅(jiān)固的根基，支撐著吉利向上、前進(jìn)。特別是今年前10個月，吉利SUV 63.2萬輛的銷量已經(jīng)超過了長城SUV的60.2萬輛，拿下自主品牌SUV銷量冠軍，無疑這又為吉利的冠軍之位提供了更堅(jiān)強(qiáng)的助攻。

三足鼎立、雙腿并行總比一只腳走路來得更容易，長安于2015-2016年在MPV市場的風(fēng)光，同樣也是長安光輝歲月的推手。不過隨著低端MPV的式微，長安汽車過去的式微也找到了新的解讀方式。

未來自主三強(qiáng)會怎么走？答案也逐步躍然紙上。最為激烈的SUV市場三強(qiáng)幾乎不相上下，未來就看誰給予消費(fèi)者更多，誰的節(jié)奏踏得更好。吉利長城的高端品牌領(lǐng)克和WEY分道揚(yáng)鑣，長安高端品牌從UNI序列拉開帷幕，三強(qiáng)高端品牌將形成一強(qiáng)兩對抗的態(tài)勢。新能源板塊長城憑借歐拉領(lǐng)跑自主三強(qiáng)，吉利的藍(lán)色吉利行動和長安的香格里拉計(jì)劃宣告落空，之間的比較優(yōu)勢愈發(fā)明顯。

不出意外，吉利、長安、長城自主三強(qiáng)態(tài)勢還會保持好幾年，相互之間的競爭也將變得更加激烈。但目的并非誰干掉誰，你追我趕式的發(fā)展，也將從側(cè)面壯大中國品牌的整體實(shí)力，構(gòu)建中國品牌與外資對抗最堅(jiān)實(shí)的軍團(tuán)。

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