日前，國務(wù)院辦公廳印發(fā)了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021～2035年）》。對(duì)于發(fā)展愿景，里面提到，到2025年，我國新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力明顯增強(qiáng)，動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、車用操作系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)取得重大突破，安全水平全面提升。純電動(dòng)乘用車新車平均電耗降至12.0kWh/100km，新能源汽車新車銷量達(dá)到汽車新車銷售總量的20％左右，高度自動(dòng)駕駛汽車實(shí)現(xiàn)限定區(qū)域和特定場(chǎng)景商業(yè)化應(yīng)用，充換電服務(wù)便利性顯著提高。

　　對(duì)于燃油車來說，除了關(guān)注車輛的售價(jià)和車身質(zhì)量問題之外，消費(fèi)者關(guān)心最多的莫過于油耗。同樣，對(duì)于純電動(dòng)汽車來講，電耗也是繞不過去的一個(gè)話題。記者了解到，在純電動(dòng)汽車的研發(fā)和使用過程中，整車設(shè)計(jì)水平、輕量化、動(dòng)力總成與傳動(dòng)效率，標(biāo)定策略的區(qū)別等都會(huì)造成明顯的電耗差異。對(duì)于未來5年內(nèi)電耗降至12.0kWh/100km，在核心技術(shù)攻關(guān)方面，還有很長(zhǎng)的路需走。甚至有行業(yè)人士表示，未來電耗將成為純電動(dòng)汽車的又一技術(shù)難題。

　　■百公里電耗體現(xiàn)純電動(dòng)車使用經(jīng)濟(jì)性

　　和傳統(tǒng)燃油車的油耗一樣，純電動(dòng)汽車電耗和駕駛方式、路況、車身自重等因素有著密不可分的關(guān)系。在剛剛上市的新車中，根據(jù)官方公布的數(shù)據(jù)，寶馬iX3的續(xù)駛里程為500km，百公里電耗是16.7kWh，相當(dāng)于傳統(tǒng)燃油車百公里油耗1.3升。根據(jù)領(lǐng)克DC1E的新車環(huán)保評(píng)估數(shù)據(jù)，其綜合電耗為13.8至15.7kWh/100km，續(xù)駛里程為637至725km左右。根據(jù)車主的真實(shí)反饋，小鵬G3實(shí)際用車耗電量綜合起來平均值為15.01kWh/100km。

　　有行業(yè)人士表示，電動(dòng)汽車百公里能耗與燃油汽車百公里能耗本質(zhì)上相同，但實(shí)際上兩類車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)不同又決定了這一指標(biāo)的實(shí)際用戶感知差異很大。由于傳統(tǒng)燃油車在90km/h情況下接近經(jīng)濟(jì)車速，因此大多數(shù)對(duì)外公布的理論油耗通常為90km/h的百公里油耗。

　　對(duì)當(dāng)前純電動(dòng)汽車百公里能耗的測(cè)試方法，新能源汽車獨(dú)立研究者曹廣平表示：“這個(gè)指標(biāo)是在國家標(biāo)準(zhǔn)中一系列測(cè)試條件、測(cè)試方法、測(cè)試工況等規(guī)定下得到的，測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)和之前相比有了較大進(jìn)步。這樣的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)詳細(xì)規(guī)定了電參數(shù)測(cè)量精度、測(cè)試環(huán)境溫度、電池充放電循環(huán)后靜置時(shí)間范圍、輪胎氣壓、試驗(yàn)質(zhì)量、剎車能量是否回收等非常復(fù)雜規(guī)范的測(cè)試條件及方法。”因此，曹廣平認(rèn)為，百公里電耗的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于車企及用戶來講，基本上是合理的。

　　由于受到動(dòng)力電池成本較高、電池壽命有限、充電設(shè)施受限等因素影響，電動(dòng)汽車百公里電耗指標(biāo)更多是在消費(fèi)者使用純電動(dòng)汽車比較理想的狀態(tài)下。和燃油車百公里油耗相似，電動(dòng)汽車百公里電耗較低，首先意味著車輛使用的經(jīng)濟(jì)性。不過，耗電量也反映了造車成本和車型大小，并非越低越好。不可否認(rèn)的是，在同級(jí)別中，“百公里耗電量”更低的車型在電池管理技術(shù)、動(dòng)能回收機(jī)制、驅(qū)動(dòng)電機(jī)效率甚至車身的輕量化等某一方面肯定有自己的優(yōu)勢(shì)。

　　清華大學(xué)汽車研究所所長(zhǎng)、汽車安全與節(jié)能國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室副主任陳全世表示，純電動(dòng)汽車現(xiàn)在有兩種產(chǎn)品是可用的：第一種是像特斯拉那樣高大上的產(chǎn)品，整車價(jià)格較高，電池的價(jià)格也就不是問題了；另一種是小微型純電動(dòng)汽車，電池功率與容量都比較小，整備質(zhì)量輕，電耗比較低，更容易實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排。

　　■減輕車身質(zhì)量是途徑之一

　　一直以來，純電動(dòng)汽車的“里程焦慮”是消費(fèi)者關(guān)注的熱門話題。如何解決“里程焦慮”？追求高能量密度的電池成為各大汽車廠家的解決途徑之一。不過，根據(jù)行業(yè)內(nèi)相關(guān)研究，新能源車的電耗和整車質(zhì)量相關(guān)性很高。通過統(tǒng)計(jì)分析，整車質(zhì)量和電耗的關(guān)系大概是車每重170kg，跑100km，需要多耗1kWh的電量。

　　對(duì)于我國2035年汽車電動(dòng)化發(fā)展路線的展望，中國汽車技術(shù)研究中心有限公司副總經(jīng)理吳志新曾經(jīng)說過，純電動(dòng)汽車的電耗將持續(xù)降低，各類車型續(xù)駛里程將由應(yīng)用場(chǎng)景定義，入門車型不再過分強(qiáng)調(diào)過長(zhǎng)的續(xù)駛里程。

　　同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授、國際汽車工程師學(xué)會(huì)會(huì)士韓志玉認(rèn)為，汽車的能量消耗（燃油汽車的油耗、天然氣汽車的氣耗、電動(dòng)汽車的電耗等）與汽車的整備質(zhì)量基本成線性比例關(guān)系。對(duì)于電動(dòng)汽車和燃料電池汽車而言，無法根據(jù)碳排放或者耗油量來評(píng)估其能耗，但車重可以直接反映其能耗高低。

　　與傳統(tǒng)燃油車相比，純電動(dòng)車在取消發(fā)動(dòng)機(jī)及部分附件的同時(shí)，增加了“三電系統(tǒng)”。按照行業(yè)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，其質(zhì)量較傳統(tǒng)車增加一般為15％至40％。質(zhì)量明顯增加，對(duì)車輛電耗會(huì)帶來不利影響，而輕量化是消除這些影響的重要應(yīng)對(duì)手段。根據(jù)中國第一汽車集團(tuán)有限公司材料與輕量化研究院鄭虹等人的相關(guān)分析，對(duì)于市場(chǎng)上某純電動(dòng)四驅(qū)車型，車輛降重10％，保持原車型續(xù)駛里程不變，電耗則降低了1.1kWh/100km，動(dòng)力性顯著提升。曹廣平也表示，要在2025年實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)汽車的電耗目標(biāo)，可以從整車降能耗的技術(shù)方面著手。比如輕量化降低車重、優(yōu)化車身設(shè)計(jì)降低風(fēng)阻、采用更節(jié)能的空調(diào)等。

　　考慮到續(xù)駛里程和電池能量密度、純電動(dòng)汽車車身質(zhì)量之間的關(guān)系，電耗成為純電動(dòng)汽車產(chǎn)品質(zhì)量的衡量因素。2020年6月15日工信部等五部門印發(fā)《積分辦法》（修訂案）進(jìn)一步明確了2021年及以后的“雙積分”管理要求，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。

　　吳志新提到，除加速新能源汽車規(guī)模提升外，《積分辦法》（修訂案）還堅(jiān)持促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新導(dǎo)向，尤其是對(duì)純電動(dòng)汽車，更加注重對(duì)車輛整車集成水平進(jìn)行考量，通過引入電耗調(diào)整系數(shù)鼓勵(lì)企業(yè)開發(fā)低能耗車型，在一定程度上避免企業(yè)為拿高分而隨意堆加電池等情況。此外，修訂案對(duì)新能源車型的給分標(biāo)準(zhǔn)是強(qiáng)化電耗要求、弱化里程影響，有利于企業(yè)根據(jù)不同細(xì)分市場(chǎng)的需求投放適用的產(chǎn)品，從而為消費(fèi)者帶來更豐富的產(chǎn)品選擇。

　　■對(duì)三電核心技術(shù)進(jìn)行攻關(guān)

　　能耗不只是由質(zhì)量所決定的，諸如動(dòng)力系統(tǒng)的傳動(dòng)效率、車身的迎風(fēng)面積等也會(huì)造成不同車型的能耗不同。除了車身輕量化之外，曹廣平也提到，車企及零部件企業(yè)需攻克的技術(shù)還有很多。比如，提高電池能量密度，即降低電池重量；發(fā)展充電基礎(chǔ)設(shè)施，增加充電樁密度使得車輛適當(dāng)少裝電池，從而降低車重而降耗；提高智能化駕駛水平從而降低無謂的剎車耗能等。

　　值得注意的是，電耗數(shù)值更多考驗(yàn)的是新能源車企的電控技術(shù)水平，比如驅(qū)動(dòng)方面可以采用開關(guān)損耗更低的功率器件、電機(jī)等部位采用更低阻力的軸承等。記者了解到，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是決定百公里電耗的主要條件，包含電機(jī)、逆變器和減速器，整套驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的效率是整車加速特性、高速性能和電能轉(zhuǎn)化行駛里程的重要部分。在同等的電壓等級(jí)條件下，各個(gè)車企都會(huì)充分挖掘電機(jī)效率、電控效率。當(dāng)前，電控系統(tǒng)已經(jīng)成為很多新能源車企一項(xiàng)重要的技術(shù)壁壘。

　　國家新能源汽車創(chuàng)新工程項(xiàng)目專家組組長(zhǎng)王秉剛呼吁，要吸取內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)業(yè)的教訓(xùn)，加大電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的自主研發(fā)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展，要重視關(guān)鍵材料、核心零部件/元器件與主控芯片（MCU）及軟件架構(gòu)的研發(fā)，形成自主、可控的產(chǎn)業(yè)鏈。

　　根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，到2035年，純電動(dòng)乘用車的整車輕量化系數(shù)降低35％。未來還將以純電驅(qū)動(dòng)總成、插電式基電耦合總成、商用車動(dòng)力總成、輪轂/輪邊電機(jī)總成為重點(diǎn)，以基礎(chǔ)核心零部件/元器件國產(chǎn)化為支撐，提升我國電驅(qū)動(dòng)總成集成度與性能水平。預(yù)計(jì)2035年，我國新能源汽車電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品總體達(dá)到國際先進(jìn)水平。其中，乘用車電機(jī)比功率達(dá)到7.0kW/kg，乘用車電機(jī)控制器功率達(dá)到70kW/L；純電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)比功率達(dá)到3.0kW/kg，綜合使用效率90％。

　　有行業(yè)人士表示，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021～2035年）》的展望與《路線圖2.0》的技術(shù)要求相得益彰，共同推動(dòng)純電動(dòng)汽車電耗計(jì)劃落實(shí)。

　　編輯：姚福太

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