北京時間10月22日晚間，必定是屬于華為的高光時刻，與它相關的消息充斥著各大社交平臺。而當余承東與曾經(jīng)無數(shù)次一樣，站在臺上拿著可能是“麒麟絕唱”的Mate 40系列手機時，前者或許打出了其所握有的最后一顆子彈。觀看直播的大多觀眾，感到欣慰之余更多了一份辛酸。

不可否認，中美兩國間的貿(mào)易摩擦，對于這家迅速崛起的中國科技巨頭打擊巨大，特朗普政府一紙“限領”，讓臺積電無法再為其5nm手機芯片進行代工，而華為就像被一雙無形的手扼住了咽喉。

觀察官網(wǎng)不難發(fā)現(xiàn)，采用麒麟9000芯片的全系四款手機，目前只有承擔主銷任務的后三款機型在售，入門產(chǎn)品Mate 40并未開啟預訂。不免猜測，在芯片數(shù)量十分有限的情況下，華為必須做出這種無可奈何的取舍，只不過仍愿相信，終會等到它逆勢歸來的一天。

現(xiàn)象背后還需看到本質，華為雖然在目前國產(chǎn)手機品牌中擁有著最全面的自研體系，但是某些環(huán)節(jié)的缺失依然會導致全盤的停滯。而將視線拉回至汽車行業(yè)，隨著全球“電動化”轉型的浪潮滾滾襲來，將其類比作多年以前手機行業(yè)中“智能化”的興起，二者本質上有著許多相通之處。

當下強勢的特斯拉就像是曾經(jīng)炙手可熱的蘋果，新勢力造車以及傳統(tǒng)新能源車企中，誰是華為、小米甚至OPPO、VIVO尚無定論。能夠確定的是，特斯拉無論在軟件還是硬件層面，所擁有的全棧自研能力，都是眾多追趕者可望而不可即的。

而就在上周，有消息傳出李斌或將推動蔚來開始自研自動駕駛芯片。據(jù)知情人士透露，雖然自研自動駕駛芯片項目還未經(jīng)董事會討論，但李斌的個人意向已經(jīng)非常明確，正在思考最終組織架構。

為了避免華為被“卡脖子式”的尷尬，并全力追趕特斯拉，蔚來踏出了必要的一步。而將視線放大，中國車企自研芯片，更像是一條“被迫”的必經(jīng)之路。

“開放度”才是根本

“蔚來在自動駕駛技術領域一直在持續(xù)投入。關于AD具體技術路線，研發(fā)硬軟件方面的相關細節(jié)，我們會在時機成熟時進行溝通，對于市場的傳言，我們無法一一予以回應?！毕鞒龊?，記者第一時間向蔚來公關部進行了求證。

從官方回復可知，其并未否定自研芯片的可能性。而據(jù)相關媒體曝出的消息，自研自動駕駛芯片所需的資金投入可以從10億人民幣到10億美元不等，具體還需視自研程度而定。因為投入資金較大，該項目應該會放在下一年的預算，蔚來的年度預算會將在年底舉行。

其實，自今年以來，蔚來發(fā)力自動駕駛的軟硬件板塊已經(jīng)不是秘密。8月，原Momenta研發(fā)總監(jiān)任少卿已經(jīng)入職蔚來，擔任助理副總裁，向李斌直接匯報。成都車展期間，李斌也曾向外界透露：“從長期來講，ADAS是圍繞四個方面來提升能力：芯片、系統(tǒng)、算法和數(shù)據(jù)，我們現(xiàn)在肯定要建立全棧能力。”

而早在去年，蔚來還宣布與英特爾旗下自動駕駛技術公司Mobileye達成合作，雙方將基于蔚來第二代整車平臺打造L4級別自動駕駛車型。整體來看，無論是被傳自研自動駕駛芯片，還是任少卿加盟，還是宣布牽手Mobileye，一系列舉措背后則是蔚來想要建立相關“技術壁壘”的迫切愿望。

北京車展前夕，蔚來也剛剛通過整車OTA升級，開放了車主期待已久的NOP領航輔助功能。但是從實際體驗來看，相較于特斯拉的NOA則顯得在成熟度上存在差距，并且相對保守。因此，不免令人開始猜測問題背后的原因，思考過后發(fā)現(xiàn)硬件的開放度才是根本。

特斯拉作為中國大多新勢力造車的范本，“輔助駕駛”已經(jīng)成為其身上最大且深刻的標簽。而從硬件層面來看，從2014年特斯拉Model S采用Mobileye Q3芯片，到2016至2017年間，換裝英偉達DRIVE PX 2以及該芯片升級版，再到2019年全面替換其自研FSD，可以說成功完成了由供應商模式向自主開發(fā)的轉變。

作為參照，蔚來尚處第一階段。而其現(xiàn)階段采用的Mobileye Q4芯片的工作原理則是通過相應攝像頭、雷達傳回的數(shù)據(jù)，不斷分析環(huán)境并給出可行駛區(qū)域，而最終決策所需的軟件由蔚來自己負責。

乍一看，這樣的操作并未有太多不妥，但需要明白的是，或許是為了保證切身利益的牢固，Mobileye芯片處理數(shù)據(jù)的整個過程，車企本質上并不知曉，而這完全像是一個“黑盒”，開放度極小。進而導致主機廠想要添加一些特定場景下的功能，就必須付出高昂的成本。同時，在更新迭代方面，大多話語權也被供應商所掌握。

所以為了在自動駕駛層面實現(xiàn)真正“質變”，自研芯片變得無可厚非。只不過從現(xiàn)實角度考慮，受開發(fā)周期、相應資金、人力物力層面的制約，蔚來目前需要做的還是“兩手準備”。

一方面，繼續(xù)深化與Mobileye的合作，打磨自身軟件研發(fā)能力。另一方面，一直提到的自主開發(fā)進程應該盡快推進下去。畢竟，為了避免“麒麟9000”之痛，不再受制于人，自研才是長久發(fā)展的真諦。

存在差距，迎頭趕上

就在蔚來傳出將自研芯片的幾天后，同為新勢力造車的零跑汽車正式對外發(fā)布了首款車規(guī)級自動駕駛芯片——凌芯01。據(jù)其創(chuàng)始人兼董事長朱江明介紹，“作為國內首款具有完全自主知識產(chǎn)權的車規(guī)級AI智能駕駛芯片，凌芯01 CPU處理器采用阿里旗下平頭哥半導體公司“玄鐵C860”，集成高性能的AI神經(jīng)元處理器?！?/p>

同時，凌芯01芯片可通過PCIE級聯(lián)技術，實現(xiàn)多片組合形成計算平臺，提供AI算力，支持接入12路攝像頭來實現(xiàn)360°全景環(huán)視、自動泊車、ADAS域控制以及近L3級別的自動駕駛功能。

“凌芯01在硬件基礎上已達到一流的技術水準，零跑汽車將繼續(xù)加大在軟件算法上的投入，未來在智能駕駛領域全面超越特斯拉。”朱江明表示，凌芯01計劃在零跑第三款純電SUV C11上率先應用，未來也將向其他企業(yè)開放。

老實說，看到零跑能夠發(fā)布首款自研芯片，心中已滿是欣慰。即使在部分基本參數(shù)上，凌芯01采用28nm制程工藝，算力為4.2Tops，功耗則為4W，相較于特斯拉、英偉達等巨頭的芯片依然存在較大差距。

作為參考，今年5月15日，黃仁勛帶來了英偉達 Drive 家族全系新作。其中最引人注目的，則是定位主流 L2-L3 級別市場的 Drive AGX Orin，其設計功耗為 45W，僅比現(xiàn)款Xavier多15W，并低于特斯拉FSD 2.5的60W，對散熱條件的要求極低。

同時，在低功耗的基礎上，其性能并沒有妥協(xié)。Orin 的算力達到了200Tops，大幅領先特斯拉FSD 3.0的144Tops，而功耗只要后者的1/4不到。比起前代 Xavier，Orin的性能更是達到了6.7倍的進步。同時，Orin預計2022年后首發(fā)后，將率先搭載于奔馳、小鵬、理想等品牌車型上。

簡單對比下來，便可發(fā)現(xiàn)凌芯01與主流產(chǎn)品間存在的差距，而這背后愈發(fā)反映出自研芯片的迫切性。不知為何，也令人再次想起華為創(chuàng)始人兼總裁任正非的那句：“如果華為還活著，歡迎你們再來！”

事實上，有相關數(shù)據(jù)統(tǒng)計，全球汽車半導體行業(yè)前20家，中國的本土企業(yè)只有1家，每年3000萬輛的汽車市場，汽車半導體產(chǎn)值僅占全球的不到5%，部分關鍵零部件進口度超過80%-90%?？梢哉f如果繼續(xù)停滯不前，類似華為式的“被逼無奈”還會再次上演。

好在除車企外，我們能夠看到像是地平線、黑芝麻這樣的初創(chuàng)公司，紛紛拿出了具備競爭力的自研芯片。例如地平線新一代征程3芯片，以2.5W的低功耗實現(xiàn) 5Tops的算力，能耗甚至超越了英偉達 Xavier。

而就在凌芯01芯片發(fā)布后的專訪環(huán)節(jié)，有記者向朱江明提問自主研發(fā)的初心是什么？其回答道：“其實去年大華就在美國制裁的白名單中了，他們怕受制于人、后期被動，所以自研芯片是一條必須走的路。”

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總之，我們必須時刻知曉，與許多產(chǎn)業(yè)不同，芯片作為一個高度集成化的高精尖產(chǎn)業(yè)，目前大多關鍵的“話語權”仍掌握在國外幾個寡頭手中，壟斷現(xiàn)象愈演愈烈。而如此現(xiàn)狀，對于所有想要在自動駕駛板塊有所建樹的國內車企而言，是極其不利的。

所以想要“突圍”，自研芯片便是唯一解，并且需要所有人共同努力去推動。至于未來，更希望能夠看到中國“芯”可以驅動自動駕駛行業(yè)的進步與發(fā)展。

文/崔力文

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