編前：在連續(xù)3輛配裝寧德時代NCM 811高比能量電池的廣汽新能源Aion S發(fā)生自燃事故之后，NCM811電池迅速成為相關企業(yè)、消費者及媒體輿論高度關注的熱點。雖然寧德時代表示，尚無召回計劃，但相關車主已經坐臥不安；雖然事故原因尚未查明，但對電池的質疑聲已經悄然四起；雖然寧德時代聲明并未放棄NCM811，但股價已經聞聲震動。一塊NCM811電池，已經引發(fā)了新能源汽車市場的蝴蝶效應。

　　?NCM811成熟度待考

　　在NCM811深陷自燃風波之后，有關寧德時代徹底放棄NCM811的傳聞甚囂塵上，并因此導致寧德時代股票單日出現(xiàn)近9%的跌幅。盡管寧德時代公開聲明：“寧德時代不會放棄NCM811技術路線，NCM811電池是影響產業(yè)地位與發(fā)展的關鍵戰(zhàn)略制高點，也將是中國電池制造產業(yè)不斷探索、創(chuàng)新、優(yōu)化升級的主要技術方向之一?！钡?，NCM811到底行不行還是引發(fā)了業(yè)內廣泛的討論，甚至已經超過對自燃事故本身的關注。

　　NCM是三元鋰電池正極材料所含元素的縮寫,N、C、M分別指代鎳、鈷和錳。NCM811，即正極材料中鎳鈷錳的含量比例為8∶1∶1的三元鋰電池。相比NCM111、442、532和622，NCM811的鎳含量更高，因此具備更高的比能量，是目前市場中已經量產的能量密度比最高的電池。以寧德時代為例，其生產的NCM811電池單體能量密度達到245Wh/kg，相應的系統(tǒng)能量密度可達180Wh/kg，而NCM523單體能量密度在180Wh/kg~220Wh/kg，系統(tǒng)能量密度普遍在140Wh/kg~160Wh/kg。

　　目前，國內的國軒高科、比克動力、力神電池、遠景AESC、蜂巢能源、塔菲爾、萬向一二三、億緯鋰能、孚能科技、比亞迪、桑頓新能源、遠東福斯特、鵬輝能源、卡耐新能源，國外的LG化學、SKI、三星SDI等電池企業(yè)都已經在NCM811有所布局，大多有量產產品。不難看出，NCM811是動力電池企業(yè)公認的發(fā)展技術路線。正如一位動力電池企業(yè)相關負責人所言：“提高電池能量密度是電池人的宿命，做電池就是要體積質量越小越好，能量密度越高越好。”

　　不同的是，寧德時代是目前市場中已經大規(guī)模量產NCM811且占據(jù)絕大部分市場份額的企業(yè)，包括寶馬X1 xDrive25Le PHEV（插混）、廣汽Aion S、蔚來NIO ES6、吉利幾何A、廣汽Aion LX、小鵬P7、合眾U、金康SF5等新車型，都采用了寧德時代NCM 811電池。這些企業(yè)無不將寧德時代NCM811電池帶來的長續(xù)駛里程作為重要的賣點。反觀其他動力電池企業(yè)，采取的是相對保守的策略，目前主打的仍然是NCM 523電池。

　　與NCM523相比，NCM811并不是真正成熟的產品。電池百人會理事長于清教在接受《中國汽車報》采訪時直言：“一些車企在推出的主流車型上雖然都配備了NCM811電池，但電池中高活性的鎳元素比重大，熱穩(wěn)定性差，容易帶來安全問題，目前NCM811的技術整體上還不夠成熟，其發(fā)展仍需跨過安全關。”

　　?商業(yè)化應用或冒進

　　截至目前，廣汽新能源3輛AionS自燃事故的調查結果尚未公布，到底是哪個環(huán)節(jié)出現(xiàn)的問題還不得而知。不過可以確認的一點是，產品大概率存在質量缺陷問題。不管是NCM811電池本身的問題，還是整車裝配過程中的問題，都可能和驗證不夠有關系。

　　“新能源汽車發(fā)生自燃事故，很多時候是因為產品驗證不夠，一味求快就推向了市場?！币晃恍袠I(yè)觀察人士表示，“原因是多方面的，首先是政策導向問題，長期以來財政補貼政策鼓勵高能量密度，補貼門檻幾乎每年都在提高，使得電池的系統(tǒng)能量密度從100Wh/kg一直提高到現(xiàn)在的180Wh/kg，企業(yè)只能更快地進行產品更迭；其次是市場需求導向，消費者覺得續(xù)駛里程長了，里程焦慮就會被緩解，所以市場更青睞長續(xù)駛里程的產品；最后則是市場競爭的問題，誰先掌握最新的技術，誰就可能更快地占領市場。這就很容易把不成熟的技術過快地進行商業(yè)化、產品化。”

　　“中國市場試錯成本比較低，對比外資企業(yè)，情況就有明顯的不同，產品一定是經過充分的驗證之后，確保安全才進行商業(yè)化。比如寶馬X1 xDrive25Le PHEV，雖然也采用寧德時代的NCM811電池，但為了保障安全，并沒有過于提升系統(tǒng)能量密度并進行了更多的安全防護設計。”上述行業(yè)觀察人士表示，“安全問題是技術問題，也關乎企業(yè)責任。開發(fā)高能量密度的產品，必須把安全的底限守住，實驗室開發(fā)出來的產品距離商業(yè)化應用，往往有很長一段距離?！?/p>

　　“很大程度上，并不是動力電池企業(yè)冒進，而是來自整車企業(yè)的壓力。”一位不愿具名的動力電池企業(yè)相關負責人表示，“能量密度的提升和熱穩(wěn)定性、充電循環(huán)壽命等安全指標的提升本身就是一個矛盾體，要想實現(xiàn)兩全其美，就意味著必須付出更多的成本來保證安全，如高鎳材料對環(huán)境濕度控制的要求更高，這會帶來制造成本的上升。但整車企業(yè)一方面要求提升電池的性能，另一方面要求足夠低的成本。動力電池企業(yè)在被逼無奈之下更容易劍走偏鋒?！?/p>

　　?市場短期已受影響

　　事實上，在接連3起自燃事故發(fā)生前，已經有一些整車企業(yè)開始選擇使用改良之后的NCM523電池，又稱高壓5系電池。據(jù)了解，高壓5系電池通過提升鎳含量，提升單體電壓，實現(xiàn)提升能量密度。例如，目前寧德時代的高壓5系電池單體能量密度能達到240Wh/kg左右，甚至已經超越NCM811的能量密度。此外，通過大模組或CTP方式，高壓5系電池系統(tǒng)能量密度也可以做到180Wh/kg。

　　以7月開啟預售的榮威R ER6為例，其首次運用創(chuàng)新性大模組電池方案，同樣配裝NCM523電芯，電池包能量密度已經達到180Wh/kg，NEDC續(xù)駛里程達到620km，整體表現(xiàn)不輸于NCM811。8月初上市的幾何C，其配裝的也是寧德時代高壓5系電池，單體電壓為3.67V，系統(tǒng)能量密度達到183Wh/kg，NEDC續(xù)駛里程達到550km。

　　整車企業(yè)出現(xiàn)這種轉向的主要原因并不是因為安全隱患，而是NCM523在性能提升之后凸顯的成本優(yōu)勢。一位電池企業(yè)技術工程師分析認為，NCM811材料受其高鎳含量、表面殘堿高、熱穩(wěn)定性差等因素的制約，對正極材料生產廠家及電池企業(yè)的生產制造環(huán)境及技術水平要求很高，成本的增加在一定程度上限制了高鎳材料的大規(guī)模商業(yè)化。

　　在3起自燃事故發(fā)生之后，NCM811在短期之內受到較多不利影響。在于清教看來，受安全事故多發(fā)影響，廣汽、吉利、上汽等在新車型配備動力電池選擇上都嘗試避開NCM811，這對未來NCM811裝機份額的確有一定影響。但從日韓及國內頭部電池企業(yè)的研發(fā)動向來看，高能量密度的發(fā)展趨勢不會改變，NCM811的市場滲透率有可能降低，但不會退出市場，對于材料體系的選擇，還是以市場為導向。

　　有分析人士認為，出于對更高能量密度的追求，高鎳材料仍是未來的趨勢，如果想實現(xiàn)更長的續(xù)駛里程，比如600km以上，NCM811電池仍然是剛需，且在安全設計上仍然有提升的空間。

　　?監(jiān)管執(zhí)行力尚待觀察

　　3起自燃事故，讓業(yè)界對事故后續(xù)的處理高度關注。國家相關管理部門此前也一再強調，新能源汽車的安全問題是首要問題。2019年10月，國家市場監(jiān)督管理總局質量發(fā)展局發(fā)布《關于進一步規(guī)范新能源汽車事故報告的補充通知》（以下簡稱《補充通知》）提出，新能源汽車生產者在獲知其生產、銷售或進口的新能源汽車在中國市場發(fā)生冒煙、起火事故，應在事故發(fā)生后12小時內（如造成人員傷亡或重大社會影響的，應在事故發(fā)生后6小時內）向市場監(jiān)管總局質量發(fā)展局報告事故基本信息，應在事故發(fā)生后48小時內向市場監(jiān)管總局質量發(fā)展局報《新能源汽車火災事故信息表（試行）》。

　　《補充通知》還明確提出，生產者在新能源汽車火災事故發(fā)生后，應主動排查同型號、同批次或使用同樣零部件的車輛是否存在火災安全隱患。經排查，發(fā)現(xiàn)存在火災安全隱患的，生產者應根據(jù)《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的相關規(guī)定盡快實施召回。市場監(jiān)管總局缺陷產品管理中心將根據(jù)新能源汽車生產者事故信息報告情況，組織新能源汽車事故調查協(xié)作網的專家開展車輛火災事故深度調查與分析、缺陷風險評估與判定等工作。市場監(jiān)管總局質量發(fā)展局將根據(jù)事故調查和風險評估情況啟動缺陷調查，必要時向消費者發(fā)布風險預警。

　　日前，電動汽車的安全監(jiān)管法規(guī)要求已日趨完善和嚴格，不過在具體執(zhí)行力上尚待觀察。近年來多發(fā)的電動汽車起火安全事故，涉及召回的數(shù)量和比例并不高，一些安全事故的真實原因也無從得知，從廠家的官方答復中看到的多是模糊不清甚至推諉。監(jiān)管上如果不能做到嚴格，其后果還將會發(fā)生安全事故。

　　“政府監(jiān)管部門應該卡住安全的底線，有質量缺陷的產品該召回就得召回，不能搞成糊涂賬?！痹谀硠恿﹄姵仄髽I(yè)相關負責人看來，在產業(yè)發(fā)展的初期，市場監(jiān)管確實不能過于嚴苛或者一棍子打死，但這并不意味著法外開恩以及容忍錯誤，出現(xiàn)問題不能藏著掖著。

　　“為什么特斯拉、日產聆風這些產品賣得好？可能續(xù)駛里程現(xiàn)在還不如一些自主品牌的產品，原因就是他們的產品做得更可靠，安全事故發(fā)生率低，安全性有保障?！鄙鲜鰟恿﹄姵仄髽I(yè)相關負責人表示，要想把產品做好，嚴格的市場監(jiān)督不可或缺。

　　?安全和性能需要再平衡

　　NCM811自燃事故的發(fā)生，某種意義上是電池安全和性能之間的平衡問題。

　　于清教認為，新能源汽車作為直面消費者的終端消費品，安全肯定在第一位，經過前幾年的試錯，不管是政策層面，還是車企及電池企業(yè)等零部件供應商，都高度重視安全把關。產業(yè)鏈企業(yè)應堅持新能源汽車續(xù)駛里程與加速等性能的提升，都要在最大限度提升安全性能的前提下去優(yōu)化。于清教表示，一定要明確一個認識：不是續(xù)駛里程越長越好，我們既要考慮性價比和安全，更要考慮實用性和需求。

　　欣旺達電子股份有限公司副總裁梁銳在接受《中國汽車報》記者采訪時也表示，市場已經證明，續(xù)駛里程只有100多公里的純電動汽車，依然可以受到市場的歡迎，目前熱銷的上汽通用五菱宏光MINI EV就是很好的案例。數(shù)據(jù)顯示，8月上市的宏光MINI EV 銷量達1.5萬輛，超過Model 3在華單月歷史最高銷量。

　　“我們在與日產的合作中深有體會，日產的技術人員對產品的要求可以用吹毛求疵來形容，或者叫雞蛋里挑骨頭。他們的要求打破了很多原有的固有認識，但事實證明日產是對的，這也是日產聆風全球累計銷量40多萬輛但到目前為止沒有發(fā)生一起起火燃燒事故的原因。”梁銳表示，“在安全的要求上應該是沒有上限的，所有能夠想到的問題都應該得到解決，不能有絲毫的妥協(xié)。這一點確實值得我們中國企業(yè)向外資企業(yè)學習?！?/p>

　　?延伸閱讀：動力電池“三安全”缺一不可

　　時至今日，純電動汽車動力電池的安全問題依然沒有得到解決，安全事故屢有發(fā)生。到底企業(yè)應該如何去攻克這一難題？日前，欣旺達電子股份有限公司副總裁梁銳在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，動力電池有“三安全”，缺一不可。

　　“三安全”具體指本質安全、被動安全和主動安全三方面。本質安全是在電芯生產的過程當中，從設計、材料、工藝制造的一個過程管控，涉及制造工藝的精度、設備的優(yōu)化、不良品的檢測等。“電池本質安全里頭有很多工作需要做，我們實際上與日韓電池企業(yè)的差距就在制造工藝和過程管控?！绷轰J介紹。

　　被動安全體現(xiàn)在產品的防護設計，比如發(fā)生起火之后，需要設定人員足夠的逃生時間，再比如一個模組中的電芯發(fā)生熱失控，要防止擴散或者延阻到另外一個模組中。在燃燒發(fā)生之后，如何把產生的氣體及時排放出來，以免內部形成壓力導致爆炸。

　　主動安全體現(xiàn)在三個方面。一，大數(shù)據(jù)監(jiān)控，通過對全國幾百萬輛電動汽車的數(shù)據(jù)監(jiān)控，可以通過一些算法來做一些預警。二，動態(tài)BMS。過去都是靜態(tài)BMS，從電池使用開始到最后退役，都是一個管控標準。現(xiàn)在進入動態(tài)BMS階段，就可以根據(jù)電池的實際狀況進行靈活調整。比如充電，最開始的時候可以充95%，到后期可以調整到90%。三，電池安全診斷，也叫保健醫(yī)生。目前欣旺達正在開發(fā)相關的產品，可以給電動汽車做定期的安全診斷，避免潛在的安全事故?！皬奈覀兡壳暗姆桨竵砜?，現(xiàn)在驗證的準確率還是非常高的?！绷轰J介紹。

　　梁銳建議：“安全問題肯定是有解決辦法的，關鍵在于是不是有一個科學的態(tài)度，以及找到可商用化的解決方案，另外就要真正把安全當作強制性的東西做到產品中去?！?/p>

　　編輯：郭晨

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