蘋(píng)果造車(chē)已有些時(shí)日了。

有傳言稱(chēng)蘋(píng)果的造車(chē)項(xiàng)目“Project Titan”是在2014年年底獲得CEO庫(kù)克批準(zhǔn)的。至今已經(jīng)過(guò)了將近兩千個(gè)日夜，然而大家除了看到幾張網(wǎng)傳的概念圖之外，關(guān)于蘋(píng)果汽車(chē)的實(shí)物，大家是連一塊車(chē)窗玻璃一道車(chē)輪印都沒(méi)看到。時(shí)不時(shí)還傳出泰坦項(xiàng)目夭折的傳聞。

盡管造車(chē)之路如此虛無(wú)縹緲，但是近日摩根士丹利分析師Katy Huberty卻表示，預(yù)計(jì)今年蘋(píng)果還將在汽車(chē)研發(fā)上投入近190億美元。

近年來(lái)，知名企業(yè)跨界涉足造車(chē)的消息時(shí)有發(fā)生，尤其是新能源車(chē)崛起以及自動(dòng)駕駛即將落地之際，其中要數(shù)華為、谷歌、BAT之類(lèi)的高科技企業(yè)勢(shì)頭更盛，燒起錢(qián)來(lái)一個(gè)比一個(gè)狠（排除恒大這種土豪）。

看熱鬧的觀眾只覺(jué)得是有錢(qián)任性，那些如履薄冰地舔著補(bǔ)貼的新造車(chē)勢(shì)力，只能干看著羨慕嫉妒恨。

但真的只是有錢(qián)人的任性嗎？

向來(lái)崇尚極客精神的高科技企業(yè)入坑造車(chē)，單純比拼燒錢(qián)顯然不是他們的初心；跟那些雄霸銷(xiāo)售榜多年的老牌整車(chē)廠相比，跨界造車(chē)的高科技企業(yè)貌似并不只是為了競(jìng)爭(zhēng)銷(xiāo)量。

第N個(gè)跨界者

同為技術(shù)流，踏上造車(chē)的征途，谷歌、BAT、華為可是一個(gè)都沒(méi)有掉隊(duì)。

Google在09年開(kāi)啟了自動(dòng)駕駛汽車(chē)計(jì)劃Waymo，2016年12月從Google獨(dú)立出來(lái)，成為Alphabet公司旗下的子公司。

2017年11月，Waymo宣布該公司開(kāi)始在駕駛座上不配置安全駕駛員的情況下測(cè)試自動(dòng)駕駛汽車(chē)。2018年7月，Waymo宣布其自動(dòng)駕駛車(chē)隊(duì)在公共道路上的路測(cè)里程已達(dá)800萬(wàn)英里。2019年10月10日，Waymo宣布純無(wú)人駕駛汽車(chē)即將上路……

百度則在2017年4月發(fā)布了阿波羅自動(dòng)駕駛軟件平臺(tái)，旨在向汽車(chē)行業(yè)及自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的合作伙伴提供一個(gè)開(kāi)放、完整、安全的軟件平臺(tái)，幫助他們結(jié)合車(chē)輛和硬件系統(tǒng)，快速搭建一套屬于自己的完整的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

以此為基礎(chǔ)，百度的自動(dòng)駕駛出租Robotaxi也在今年4月下旬正式落地長(zhǎng)沙。

2020年4月，阿里達(dá)摩院則推出了全球首個(gè)自動(dòng)駕駛“混合式仿真測(cè)試平臺(tái)”。

該平臺(tái)采用虛擬與現(xiàn)實(shí)結(jié)合的仿真技術(shù)，引進(jìn)真實(shí)路測(cè)場(chǎng)景和云端訓(xùn)練師，模擬一次極端場(chǎng)景只需30秒，系統(tǒng)每日虛擬測(cè)試?yán)锍炭沙^(guò)800萬(wàn)公里，大幅提升自動(dòng)駕駛AI模型訓(xùn)練效率。達(dá)摩院方面表示，該技術(shù)將推動(dòng)自動(dòng)駕駛加速邁向L5階段。

而騰訊則在2017年9月，與廣汽正式簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，馬化騰親自出席。

根據(jù)協(xié)議，雙方將在車(chē)聯(lián)網(wǎng)服務(wù)、智能駕駛、云平臺(tái)、大數(shù)據(jù)、汽車(chē)生態(tài)圈、智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)營(yíng)銷(xiāo)和宣傳等領(lǐng)域開(kāi)展業(yè)務(wù)合作，同時(shí)探討在汽車(chē)電商平臺(tái)、汽車(chē)保險(xiǎn)業(yè)務(wù)以及移動(dòng)出行和新能源汽車(chē)領(lǐng)域開(kāi)展資本合作，以共同推動(dòng)雙方業(yè)務(wù)的共同發(fā)展。

華為方面則更專(zhuān)注于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，以及5G技術(shù)。

在去年9月的上海車(chē)展，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍就說(shuō)過(guò)：“華為不造車(chē)，聚焦ICT技術(shù)，幫助車(chē)企造好車(chē)”。

本月中旬，華為先是聯(lián)合31家企業(yè)宣布建立5G汽車(chē)生態(tài)圈，緊接著又傳出消息，華為自動(dòng)駕駛操作系統(tǒng)內(nèi)核（含虛擬化機(jī)制）成功獲得業(yè)界Safety領(lǐng)域最高等級(jí)功能安全認(rèn)證（ISO 26262 ASIL-D），成為我國(guó)首個(gè)獲得ASIL-D認(rèn)證的操作系統(tǒng)內(nèi)核。

除此之外，還有專(zhuān)注數(shù)碼產(chǎn)品的索尼，造高端家電的戴森……

跨界造車(chē)者前赴后繼，但是真正實(shí)現(xiàn)崛起者寥寥。

同樣是跨界造車(chē)的科技公司，索尼把Vision-S概念轎車(chē)?yán)鰜?lái)遛了一圈，感覺(jué)還有點(diǎn)戲，但有人說(shuō)索尼只是想秀技術(shù)不是真要造車(chē)；在高端家電縱橫多年的戴森，從2017年倒騰起電動(dòng)車(chē)，燒掉25億英鎊后，卒于今年。

撇開(kāi)跨界的因素，好些如今名聲大噪的造車(chē)新勢(shì)力也活得并不舒坦——蔚來(lái)得了70億投資終于喘了口氣，小鵬為了爭(zhēng)奪國(guó)內(nèi)市場(chǎng)新車(chē)P7幾乎是“賤賣(mài)”，而理想又是剎車(chē)失靈又是自然風(fēng)波不斷……

那些個(gè)名字都沒(méi)幾個(gè)人聽(tīng)過(guò)的新能源品牌就更不好說(shuō)了，真正能夠收獲穩(wěn)穩(wěn)的幸福好像真沒(méi)幾個(gè)。

反而是折騰好些年都不肯拿出一個(gè)車(chē)殼的蘋(píng)果、谷歌、華為、BAT之流，似乎在各自擅長(zhǎng)的領(lǐng)域上，悄咪咪地在謀劃著一些整車(chē)廠摸不透的秘密。

整車(chē)廠的痛點(diǎn)，跨界造車(chē)的風(fēng)口

對(duì)于空有一身“銅臭”卻技術(shù)平平的跨界明星企業(yè)而言，造車(chē)對(duì)于他們來(lái)說(shuō)就是把別人生產(chǎn)的配件買(mǎi)來(lái)，放在自己的生產(chǎn)線(xiàn)上，改改造型，設(shè)計(jì)個(gè)車(chē)標(biāo)，拼裝起來(lái)。

而技術(shù)大佬們的造車(chē)，一輪又一輪的新聞刷過(guò)，卻始終拿不出一個(gè)殼。

因?yàn)樗麄冊(cè)斓氖俏迮K六腑血脈經(jīng)絡(luò)。他們正在以一種區(qū)別于整車(chē)廠的模式滲透造車(chē)行業(yè)。

素有“專(zhuān)利狂魔”之稱(chēng)的蘋(píng)果，造起車(chē)來(lái)也不例外。每當(dāng)蘋(píng)果在車(chē)圈出現(xiàn)新聞，幾乎每一次都是“又獲專(zhuān)利”。

物體遙感探測(cè)與測(cè)距系統(tǒng)、車(chē)輛外部通信系統(tǒng)、車(chē)窗自動(dòng)調(diào)色、車(chē)門(mén)鉸鏈系統(tǒng)、沉浸式VR體驗(yàn)、三相感應(yīng)交流電機(jī)……嚴(yán)格上來(lái)說(shuō)，他們?cè)斓牟皇擒?chē)，而是那些規(guī)規(guī)矩矩的整車(chē)廠沒(méi)有的“秘術(shù)”。

谷歌的Waymo、百度的阿波羅、阿里的“混合式仿真測(cè)試平臺(tái)”、華為的5G汽車(chē)生態(tài)圈、車(chē)聯(lián)網(wǎng)諸如此類(lèi)都是相似的思路。

有人說(shuō)特斯拉像20年前的蘋(píng)果。特斯拉之所以能火出圈并且引領(lǐng)新能源車(chē)的潮流，最大的魅力莫過(guò)于前所未有的可空中升級(jí)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

在這方面，即使是強(qiáng)大如華為之流對(duì)于特斯拉而言也只是后起之秀，真正實(shí)現(xiàn)趕超還有些時(shí)日，所以華為除了在系統(tǒng)上追趕，同時(shí)也在ICT技術(shù)上嘗試換道超車(chē)。

前不久，大眾CEO Hebert Diess也公開(kāi)承認(rèn)：“特斯拉在軟件及其在自動(dòng)駕駛程序中的使用方面處于領(lǐng)先地位?！?/strong>而事實(shí)上，大眾即使是啟動(dòng)了“特斯拉追趕計(jì)劃”，也仍是波折不斷，望塵莫及。

沉迷賣(mài)車(chē)的整車(chē)廠在新技術(shù)的開(kāi)發(fā)上落后于富有極客精神的技術(shù)流，這是普遍的現(xiàn)實(shí)。

▲馬斯克與迪斯

當(dāng)整車(chē)廠都在死命競(jìng)爭(zhēng)著C端看得到頭的存量市場(chǎng)時(shí)，技術(shù)大佬們則選擇在B端交火。無(wú)論是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的搭建，還是各種單體技術(shù)，有朝一日，他們的專(zhuān)利技術(shù)將會(huì)成為整車(chē)廠們趨之若鶩卻又求之難得的香餑餑，他們將一舉成為該領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者，甚至是標(biāo)準(zhǔn)的制定者。

這也正是華為建立5G汽車(chē)生態(tài)圈的意義。未來(lái)就不是造車(chē)賣(mài)給誰(shuí)的問(wèn)題，而是人們坐在任何品牌的每一輛車(chē)中，都要用到華為的技術(shù)，沒(méi)人能與之叫板。

過(guò)去，消費(fèi)者的痛點(diǎn)就是整車(chē)廠的風(fēng)口。如今，整車(chē)廠的痛點(diǎn)，則是跨界技術(shù)大佬們把握的風(fēng)口。

一千家整車(chē)廠的眼中，無(wú)非只有一臺(tái)車(chē)，就是在市場(chǎng)已有的N種配置上可以拼湊出來(lái)的有限模型。他們不是在創(chuàng)造新的可能性，只是在不斷地拼出排列組合，給予消費(fèi)者一個(gè)新的選項(xiàng)。

過(guò)去，隨著生活水平提高消費(fèi)增長(zhǎng)，不同層級(jí)的品牌會(huì)有不同的增量市場(chǎng)可供開(kāi)發(fā)，而如今已經(jīng)是全面小康的驗(yàn)收年，消費(fèi)者的購(gòu)車(chē)需求已經(jīng)很難如10年前那樣與日俱增了。

存量市場(chǎng)終究會(huì)陷入平臺(tái)期，沒(méi)有獨(dú)家秘術(shù)的整車(chē)廠要想再談崛起，無(wú)異于蚍蜉撼大樹(shù)。反而是如蘋(píng)果谷歌、華為、BAT等“不務(wù)正業(yè)”的門(mén)外漢，做到心中無(wú)車(chē)，指不定哪天會(huì)“無(wú)車(chē)勝有車(chē)”。

跨界造車(chē)，跨得應(yīng)該是技術(shù)的界，而不只是資本的界。

在當(dāng)前的汽車(chē)市場(chǎng)中，盲目混戰(zhàn)不過(guò)是無(wú)意義的消耗體力，唯有“苦練神功”才能讓造車(chē)產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)新的可能，有朝一日名震江湖。