編者按

周五下午的時(shí)候，第一電動(dòng)網(wǎng)的辦公室躁動(dòng)起來。平時(shí)見不到的各路大神，戴著口罩，從各處冒出來。圍在桌邊的人，對(duì)市面上各種奇奇怪怪的問題，感到迷惑、激動(dòng)、憤怒、神往。問題太多，而答案太少。

桌子上感覺冒起了煙。就像這個(gè)時(shí)代，一群人堵在門口，等著擺渡車來接，但沒有人知道下一站的站名?！艾F(xiàn)在，我們更需要科學(xué)的精神！”有人喊起來，引起一陣哄笑，于是瘋言瘋語越發(fā)猖狂。

其中有些對(duì)話，聽起來不是那么瘋。我們把它摘錄出來，請讀者批評(píng)指正。如果他們的對(duì)話擊中了您，別意外，因?yàn)樗麄兌际潜焕纂姄糁羞^的人。

1. 能效和結(jié)構(gòu)，理想汽車的兩個(gè)命門

楊昭（第一電動(dòng)網(wǎng)特約專家，新能源汽車行業(yè)服務(wù)近20年）：這事爭論很多，龐總是看多的，我屬于看空的。我的觀點(diǎn)是什么？首先，我們從人來講，李想是一個(gè)非常優(yōu)秀的投資者。第二，他是一個(gè)非常優(yōu)秀的產(chǎn)品經(jīng)理，產(chǎn)品經(jīng)理單指需求端的，就是匹配需求，他是一個(gè)非常優(yōu)秀的人，沒有任何問題。

理想汽車和創(chuàng)始人李想

而理想ONE這個(gè)車，你如果長期關(guān)注李想的發(fā)言的話，你會(huì)發(fā)現(xiàn)理想ONE這個(gè)車產(chǎn)品邏輯也好，思路也好，從哪款車來的？豐田塞納。

李想之前說過塞納是非常優(yōu)秀的，在北美市場銷量非常好的一款家用車，為什么？比如說車內(nèi)空間，這款車有七座的也有八座的，我們就講七座的，滿足七個(gè)人，能夠都非常舒適駕駛和乘坐，同時(shí)還能夠容納這七個(gè)人的行李，這是很關(guān)鍵的。全家出行，你的行李往哪擱？對(duì)應(yīng)的還有一款車叫阿爾法，阿爾法永遠(yuǎn)滿足的是第二排的兩個(gè)乘客的需求，所以它的第三排利用上之后是沒有后備廂的。

那這個(gè)車你就會(huì)發(fā)現(xiàn)幾個(gè)特征，它有一個(gè)非?？v深，又寬又深又長的一個(gè)后備廂。28寸的行李箱正常放兩個(gè)沒問題，放兩個(gè)摞上，20寸的再來倆，都沒問題，這就是塞納產(chǎn)品設(shè)計(jì)。另外既然家里人多，需求大，比如說運(yùn)送貨物的需求它也做到非常好，所有產(chǎn)品里做得最好的，它可以讓你只有兩個(gè)座，剩下的全是拉貨，它的第二排可以立起來，第三排懸掛。所以這款車在北美銷量一直非常好，克萊斯勒都不行，GL8幾十年前就已經(jīng)沒有了。剩下的還有一個(gè)車型是復(fù)刻它的，起亞嘉華，這是屬于模仿者里面最優(yōu)秀的，在當(dāng)?shù)氐谋憩F(xiàn)也非常不錯(cuò)。

李想深深地受了塞納的影響，做了一個(gè)理想ONE。如果你看理想ONE的話，第一比如說六座的，第二長后備廂空間。當(dāng)然它沒有辦法做成塞納那種，因?yàn)樗吘惯€是SUV車型的，但它一直往上靠，一直在考慮家庭出行，一直考慮乘客的出行，一直考慮行李的容納，諸如此類的。比如在產(chǎn)品的需求匹配上，實(shí)際上放到國內(nèi)企業(yè)來講它已經(jīng)做得很極致了。

那么我們能不能得一個(gè)結(jié)論，李想一定會(huì)成功？

理想ONE內(nèi)飾

我只能說短期內(nèi)他是成功的。所以現(xiàn)在你看李想的車在所有的造車新勢力里面，走量不錯(cuò)。這就是我跟龐總的最大分歧，龐總說銷量不錯(cuò)、需求不錯(cuò)，為什么需求不錯(cuò)？因?yàn)樗a(chǎn)品邏輯非常好，匹配得非常好，不可能錯(cuò)，不可能差。

但是差和好是需要時(shí)間來去證明的。這里面有一些差異性的東西，在哪？要回來說一下技術(shù)，技術(shù)驅(qū)動(dòng)和需求匹配是兩回事，一個(gè)是靠市場端的，一個(gè)是靠供給端，一個(gè)往上一個(gè)往下。

技術(shù)端，理想ONE這個(gè)車，它的問題出在哪？

首先，效率。所有人都知道能量守恒，每種能源的轉(zhuǎn)化、每次能源的轉(zhuǎn)化都會(huì)有浪費(fèi)，永遠(yuǎn)沒有機(jī)會(huì)做到百分之百。優(yōu)秀的企業(yè)，電機(jī)的效率轉(zhuǎn)化可以做到90%以上沒問題，但還有幾個(gè)百分點(diǎn)的損失。

但你想想，從內(nèi)燃機(jī)的化學(xué)能源轉(zhuǎn)化成動(dòng)能，然后再轉(zhuǎn)化成電能，電能再存儲(chǔ)或者再驅(qū)動(dòng)電機(jī)，它的轉(zhuǎn)化過程用了多少次。結(jié)果是什么？結(jié)果是它的效率很低下，不管它再怎么匹配，能源轉(zhuǎn)化效率一定是低下的，每一次都會(huì)有損失。

低下在幾個(gè)點(diǎn)：第一，它的發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率已經(jīng)很低下了，它買不了創(chuàng)馳藍(lán)天，它只能用一個(gè)34%的，比人家低了近10個(gè)百分點(diǎn)。接下來還有多次的轉(zhuǎn)化，又會(huì)接著低下。所以你想它的熱效率最后的值得有多低？

這是匹配了一個(gè)工況，沒有外接電源，長時(shí)間持續(xù)的沒有外接電源，只能通過發(fā)動(dòng)機(jī)不斷地效率轉(zhuǎn)化，產(chǎn)生最后的驅(qū)動(dòng)力。它在這個(gè)工況下，效率一定非常的低下，沒有任何問題，猜都不用猜，絕對(duì)是很低的。

剛才我們說了他的產(chǎn)品邏輯又很好，他實(shí)際上去匹配什么呢？他既然這個(gè)低下，他一定要想辦法找高的來補(bǔ)，什么的效率最高？純電。直接外接電源，直接充電，線損有幾個(gè)百分點(diǎn)，然后再變成電機(jī)，電機(jī)有90%幾的效率，它損失了10%，但它效率已經(jīng)非常高，它是效率峰值。發(fā)動(dòng)機(jī)剛才是那個(gè)工況，效率谷底，這邊是個(gè)效率峰值。

所以李想明知這個(gè)問題所在，他需要補(bǔ)強(qiáng)純電優(yōu)先，降低燃油優(yōu)先。這里邊有一個(gè)取巧的地方在于什么？大部分時(shí)間用戶使用的都是在純電，都是在外接充電的時(shí)候，使用的這種環(huán)境下，然后使用的強(qiáng)度比較低，他是拿這個(gè)做預(yù)設(shè)，所以他不斷強(qiáng)化純電這邊。

所以你會(huì)發(fā)現(xiàn)它的電池比別人大，日本人一般搞10千瓦時(shí)電池就夠了，但理想直接裝了一個(gè)40千瓦時(shí)的電池。40千瓦時(shí)的電池什么邏輯？放到緊湊級(jí)車的話已經(jīng)能跑出300公里續(xù)航，但是放到理想ONE這兒，實(shí)際使用也就120-150公里這樣一個(gè)續(xù)航水平。

他不斷強(qiáng)化這邊，盡量避免那邊。就要盡可能的比所有的插混、比所有的增程都要多堆更大的電池。堆電池越多成本是不是越高？既然這邊效率最高，那我干嗎還要那邊？我直接干純電不就完了，邏輯沒錯(cuò)吧？

這里面的變量在哪？電池成本越來越低，電池技術(shù)越來越高，這是一個(gè)時(shí)間的問題。我們假定他去標(biāo)定這款產(chǎn)品的時(shí)候，電池PACK每千瓦時(shí)的成本應(yīng)該還在1300元-1500元左右，但是它成本下降的速度超出了所有人的預(yù)期。剛剛寧德時(shí)代的溝通會(huì)，曾毓群給出來的三元模組的成本是多少？6毛一瓦時(shí)。這就要了老命了，三年降了一倍。

這等于600塊錢一個(gè)千瓦時(shí)，這個(gè)車你給它堆多少千瓦時(shí)的電池能夠滿足用戶的一個(gè)需求？然后你再算這個(gè)電池的成本，你就算7毛，700塊錢一個(gè)千瓦時(shí)，100個(gè)千瓦時(shí)夠不夠？這邊效率這么高，我給它堆100千瓦時(shí)的電池。

這就是李斌的說法，新ES8已經(jīng)用上100千瓦時(shí)的電池組了，7萬塊錢100千瓦時(shí)的電池組，這是成本價(jià)。那它能達(dá)成什么樣的結(jié)果？我們再拿ES8這個(gè)車，這車跟理想ONE差不多，整備質(zhì)量、尺寸什么都差不多，但用戶邏輯不太一樣。

新ES8堆100千瓦時(shí)的電池，動(dòng)力電池成本降到7萬了，它能跑多少？580公里。再過半年，隨著能量密度的提升，李斌還可以把電池加到120千瓦時(shí)，可以跑到700公里，電池成本或許仍然只需要7萬。

成本這么低，續(xù)航那么高，你還要理想嗎？這就是核心變量。

第二個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，李想自己說過，他一定會(huì)出純電的，就是早和晚的問題。但是現(xiàn)在REEV的結(jié)構(gòu)，決定了他要轉(zhuǎn)純電是相對(duì)難的，核心就是電池艙的布局和尺寸，ES8和理想ONE，在結(jié)構(gòu)這塊有很大差別。

我如果要做一款純電車型，我一定是盡可能短的前艙、短的前后懸、長的軸距，為布置電池做最大的空間。但我如果做REEV（增程式電動(dòng)車）的話，我還得預(yù)留增程機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)，散熱，這些一系列東西的空間，所以前艙不能短，前艙不能短前軸就不能短，前軸不能短軸距就短了，軸距短了以后電池艙就小了，所以它這個(gè)結(jié)構(gòu)要想改純電，前艙從長改短要付出巨大的成本，還不如開發(fā)一個(gè)新平臺(tái)。

稍微展開點(diǎn)說，比亞迪宋Max、秦Pro，還有唐，它的開發(fā)理念是什么？它開發(fā)的邏輯是什么？它必須有一個(gè)寬大的前艙，又寬又長，尤其是寬度。為什么？因?yàn)樗獧M置插電混動(dòng)的這樣一個(gè)組合，它又要保證發(fā)動(dòng)機(jī)的寬度，它還要保證P3電機(jī)的寬度，還要電機(jī)控制器，一系列東西塞進(jìn)前艙，它必須前艙又更長更大。

然后再去看廣汽的車，所謂的GEP2.0純電平臺(tái)，它一定是盡可能短的前懸，因?yàn)榍芭摏]東西可裝，但軸距很長，比如Aion LX 4.6米的車長，軸距可以做到2.9米。超長軸距，短的前后懸，小前艙，最后甚至連前艙省了都可以。你再看Aion V，像SUV還是像MPV？前艙很小，軸距很長。Aion V和Aion LX這兩款車，車身結(jié)構(gòu)上絕對(duì)是為純電去做的。

比亞迪的車身開發(fā)結(jié)構(gòu)是以插混為核心，整車結(jié)構(gòu)上是吃虧的，它做純電，電池沒地方裝。動(dòng)力電池的尺寸我們要考慮X軸、Y軸、Z軸，X軸就是寬度，Y軸是軸距，Z軸是厚度，Z軸你不可能太厚，否則人坐哪兒？X軸可擴(kuò)展空間也小，你們見過2.5米寬的乘用車嗎？做到2米就到極致了。那可不就剩下Y軸，就是軸距了？所以軸距短，電池就不好放。

理想也是這個(gè)問題，比亞迪是按插混，李想按增程，是一個(gè)大門類，拿這個(gè)東西去開發(fā)純電車型就吃虧，吃虧它就要大改，大改的結(jié)果就是成本高。

一個(gè)平臺(tái)的開發(fā)要幾十個(gè)億，所以起手很重要，你是從純電開始，還是從插混開始，后續(xù)升級(jí)迭代的成本，完全不同。對(duì)李斌來說，改變車身以及內(nèi)外飾不牽扯到結(jié)構(gòu)的變化，開發(fā)成本幾個(gè)億就夠推出款新車。

我特別看好李斌，你想想，如果動(dòng)力電池成本持續(xù)下降，ES8出一款800公里續(xù)航的車才賣30萬的時(shí)候，怎么辦？而ES8什么時(shí)候800公里續(xù)航能賣到30萬？看電池成本下降的速度，我估計(jì)也就是一兩年的事。當(dāng)然他也可以把ES8的價(jià)格守在40萬以上，把800公里的ES6或ET7賣到30萬甚至更低，這要看特斯拉的進(jìn)攻力度。

關(guān)于油電切換的時(shí)間點(diǎn)，重點(diǎn)要看高鎳和超高鎳的發(fā)展速度，811什么時(shí)候切到955。它的顯著特征是什么？重量能量密度到明年初沒懸念，300瓦時(shí)每公斤是肯定的。體積能量密度，按三星的說法，明年它的體積能量密度可以做到900瓦時(shí)每升。而現(xiàn)在無論是Model 3還是或者比亞迪刀片，它的體積能量密度是多少？不到300瓦時(shí)每升，差3倍。

體積能量密度決定了你的尺寸，重量能量密度決定你的重量。如果體積能量密度做到900，重量能量密度做到300，那一個(gè)A級(jí)的純電車就能跑800公里，電池成本只需要5萬，整車銷售價(jià)，不要補(bǔ)貼也可以控制在10萬以內(nèi)。你再算上使用周期內(nèi)能省的錢，那個(gè)時(shí)候，油電切換是不是就會(huì)發(fā)生呢？

和鈷相比，鎳和錳的成本都低很多。所以，高鎳材料帶來的結(jié)果，是能量密度越來越高，但材料成本卻越來越低。關(guān)于這一點(diǎn)，我們應(yīng)該有充分的信心。幾年之內(nèi)，按初始購置成本計(jì)，油電對(duì)價(jià)就會(huì)發(fā)生。

王玉琴（第一電動(dòng)網(wǎng)員工）：對(duì)啊，李想也沒說他不做純電，只是短期不看好。

楊昭：關(guān)鍵是錢在哪兒？架構(gòu)重新開，一個(gè)CMA架構(gòu)就不止100億。另外時(shí)間也是一個(gè)大問題，等你開出來，人家車型都出到第6款了。所以是李想的風(fēng)險(xiǎn)大，還是李斌的風(fēng)險(xiǎn)大？這都可以計(jì)算出來。

王玉琴：難道他自己沒意識(shí)到嗎？

楊昭：技術(shù)路線的選擇要超前，產(chǎn)品的參數(shù)的標(biāo)定起碼提前三年以上，沒多少人能估計(jì)的非常準(zhǔn)。尤其是動(dòng)力電池技術(shù)迭代的速度太快了。

我說完了這些，現(xiàn)在你們是站在老龐那邊，還是站在我這邊？

2. 未來十年，競爭的主邏輯是什么？

王玉琴：說到底，您認(rèn)為增程式這個(gè)命題不成立。

龐義成（第一電動(dòng)網(wǎng)創(chuàng)始人）：楊老師的結(jié)論是說，在電動(dòng)化這條賽道上，代表未來的是純電路線，插混這套技術(shù)路線，因?yàn)槟芰哭D(zhuǎn)化效率低下、純電切換成本巨大，所以必然失敗。

楊昭：長期肯定是要被淘汰的。

龐義成：我為什么不同意楊昭的觀點(diǎn)？因?yàn)?/strong>他只談了一個(gè)點(diǎn)，就是電動(dòng)化這一個(gè)點(diǎn)。但我認(rèn)為正在發(fā)生的這場汽車變革，主要的指向不是電動(dòng)化，而是智能化。這個(gè)觀點(diǎn)，我多次公開表達(dá)過。

特斯拉、蔚來、理想、小鵬這些新勢力，他們開辟了一個(gè)什么賽道？我覺得這個(gè)問題可能是我立論的前提。他們開辟的賽道本質(zhì)上不是電動(dòng)化的賽道，而是智能化賽道，否則你無法解釋為什么Model 3在歐美市場把寶馬3和奔馳C都干掉了。

楊昭：我插一句嘴，特斯拉開辟了智能化賽道我高度認(rèn)同，其他我都不認(rèn)同。只有特斯拉和其他。大眾豐田，都是龍頭，但都承認(rèn)距離特斯拉在智能化這塊起步都是5-6年以上。

龐義成：我接著這個(gè)邏輯說，你同意說特斯拉開辟了智能化的賽道，那同不同意，現(xiàn)在正在發(fā)生的競爭的主邏輯，是智能汽車和傳統(tǒng)汽車的競爭？

楊昭：這是有不同賽道的，需求是不同的。

龐義成：我就說咱們看10年，競爭的主邏輯是智能汽車和非智能汽車的競爭，而不是電動(dòng)汽車和燃油汽車的競爭，這個(gè)同意嗎？

楊昭：沒問題，是生產(chǎn)力的競爭。

龐義成：沒錯(cuò)。在這點(diǎn)上我倆達(dá)成一致了。

楊昭：高度一致。

龐義成：不同之處在于你認(rèn)為只有特斯拉一家孤獨(dú)地在智能化的賽道上跑著。

楊昭：是遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越于其他。

龐義成：沒錯(cuò)，他是遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先，他是帶頭大哥。但我認(rèn)為他并不孤獨(dú)，身后跟上了一堆的個(gè)頭還小的新勢力，蔚來、理想、小鵬，后面還有一個(gè)排。

我有證據(jù)，就是特斯拉所謂的智能化賽道是靠什么開辟的？是靠這些東西：第一，芯片，特斯拉自研的芯片，早期用的Mobileye和英偉達(dá)的，后來它自己做；第二個(gè)，算法，這個(gè)它很強(qiáng)；第三，電子電氣架構(gòu)；第四，三電管理系統(tǒng)?，F(xiàn)在它在做第五點(diǎn)：電池材料技術(shù)。除了傳感器他沒有自研，其它的，都自己做。這是特斯拉所開創(chuàng)的汽車智能化時(shí)代的幾個(gè)底層的技術(shù)。我們看蔚來、小鵬、理想，包括廣汽、上汽，是不是亦步亦趨地在學(xué)習(xí)特斯拉？所以，特斯拉并不孤獨(dú)。

楊昭：我打斷一下，我再拉過來另外倆企業(yè)，一個(gè)叫高通，一個(gè)叫華為，為什么？因?yàn)樘厮估?a class='link' href='http://m.22xuexi.com/tag/自動(dòng)駕駛' target='_blank'>自動(dòng)駕駛現(xiàn)在最多算L3，也就2.5吧。有一個(gè)很重要的問題沒解決，我總結(jié)叫中心計(jì)算+邊緣計(jì)算這個(gè)邏輯。這個(gè)就像火車一樣，火車的調(diào)度是怎么實(shí)現(xiàn)的？比如只有一條軌道，這鐵軌上有若干個(gè)火車同時(shí)在跑，怎么辦？管不好就撞。這就叫所謂的中心計(jì)算或者中央集控式管理手段，中心計(jì)算的概念里面有一個(gè)非常重要的協(xié)議就是V to X，vehicle to everything，X可以是基礎(chǔ)設(shè)施、紅綠燈、攝像頭、車輛、行人，七七八八所有的東西。特斯拉只解決了邊緣計(jì)算，而高通華為要解決中心計(jì)算，以及中心與邊緣的聯(lián)接。

還有一個(gè)問題，就是數(shù)據(jù)分發(fā)。你的駕駛行為數(shù)據(jù)被抓取分析后，再被分發(fā)出去。國內(nèi)做數(shù)據(jù)捕捉和分發(fā)的鼻祖是字節(jié)跳動(dòng)，它只是做內(nèi)容的推送，用行為數(shù)據(jù)去給你做內(nèi)容分發(fā)，避免了小編給你做內(nèi)容分發(fā)。因?yàn)槿俗鰞?nèi)容分發(fā)有一個(gè)最要命的事就是權(quán)力尋租，門戶互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代有嚴(yán)重的權(quán)力尋租。但是張一鳴搞了一個(gè)頭條，讓權(quán)力無法尋租，因?yàn)樗撬惴?，是行為?shù)據(jù)的自動(dòng)抓取和分發(fā)。

龐義成：我要補(bǔ)充一句：算法本身就是新的權(quán)力。

楊昭：它不會(huì)給自己兜里掙錢，最后還是給老板兜里掙錢。

龐義成：算法本身會(huì)變得有思想，它會(huì)計(jì)算一切，并掌握分發(fā)的權(quán)力。它就是新的權(quán)力，不過那是以后討論的話題，咱們在這里不展開。

楊老師說中心計(jì)算很重要，但我認(rèn)為本地計(jì)算更重要，因?yàn)樗y度更大。試想一下，你是做一組具有超級(jí)算力的超級(jí)計(jì)算機(jī)更難，還是創(chuàng)造一個(gè)可以自我認(rèn)知、自我調(diào)控的生命體更難？華為現(xiàn)在推出一整套智能汽車解決方案，是跟誰學(xué)的？我認(rèn)為是跟特斯拉學(xué)的。底層就是兩句話：全域感知，中央控制。

特斯拉用了15年時(shí)間，來解決這兩個(gè)問題，的確是劃時(shí)代的工作。而在這么長的時(shí)間里，傳統(tǒng)汽車公司根本就看不懂它在干嘛。直到最近這一兩年，大家看明白了，但距離已經(jīng)拉得好遠(yuǎn)。

但我為啥又說特斯拉不孤獨(dú)呢？因?yàn)殚_創(chuàng)者付出了巨大破冰成本之后，新生的力量可以迅速跟進(jìn)，學(xué)習(xí)成本與原創(chuàng)成本相比，那要低很多了。關(guān)鍵是這些新生力量沒有任何負(fù)擔(dān)，沒有資產(chǎn)負(fù)擔(dān)，也沒有思想負(fù)擔(dān)，專心跟跑，輕裝上陣。跟著老大哥跑，五年前差距還是15年，現(xiàn)在大大縮小了。而傳統(tǒng)汽車時(shí)代的巨頭，他們甚至都還沒開始跑呢。蔚來理想小鵬，我問他們，你們現(xiàn)在離中央控制還差多遠(yuǎn)？大概還有3年。這就很讓人驚喜了。

你越靠近全域感知、中央控制，每一次OTA的時(shí)候，你的硬件能力就會(huì)得到更大的釋放，加上更流暢強(qiáng)大的軟件和更豐富的內(nèi)容生態(tài)，就會(huì)讓用戶持續(xù)不斷得到使用體驗(yàn)的提升，他會(huì)覺得他的車不斷給他帶來全新的感受，并且越來越懂他。這是從未有過的用戶價(jià)值，也是特斯拉所開辟的智能化賽道之所以能夠成立的基本原因。

楊昭：龐總說得太復(fù)雜了，我舉個(gè)特別簡單的例子你們就全明白了。電腦CPU是中央控制器，然后RAM、ROM，存儲(chǔ)的，一個(gè)是臨時(shí)存儲(chǔ)的，一個(gè)是長時(shí)間存儲(chǔ)的，全解釋完了。剩下的轱轆，可以類比為電腦的外設(shè)，就像鼠標(biāo)一樣。車機(jī)，不就是鍵盤這些東西嗎？又是鍵盤又是顯示屏，鍵盤加顯示屏不就是車機(jī)的那個(gè)屏嗎，就是這樣。早在多少年以前，PC已經(jīng)完全實(shí)現(xiàn)了，已經(jīng)非常強(qiáng)大了，現(xiàn)在汽車才開始干而已，就那么簡單。

龐義成：對(duì)，本質(zhì)上就是這么回事，但是汽車長了腳它可以跑，所以它的整體提升要比電腦復(fù)雜得多，這就是特斯拉牛的地方，它開創(chuàng)性地實(shí)現(xiàn)了這個(gè)系統(tǒng)，這是第一個(gè)維度。所以我說李斌、李想都在學(xué)特斯拉，學(xué)得比大眾、寶馬要徹底得多，學(xué)的核心就是全域感知和智能升級(jí)，而不是電動(dòng)化，電動(dòng)化只是一個(gè)表象。

因此只要把智能化這個(gè)事做好了，在初期你用什么路線切進(jìn)來，我認(rèn)為都是合理的。你是用純電切進(jìn)來，還是用增程插混切進(jìn)來，都可以。因?yàn)殡妱?dòng)化這個(gè)路向不是核心路向，這是我的第一個(gè)觀點(diǎn)。

楊昭：認(rèn)同。

3. 智能化時(shí)代的公司長啥樣？

龐義成：我的第二個(gè)觀點(diǎn)，特斯拉所開創(chuàng)的這個(gè)賽道，不僅僅是汽車智能化的道路，而是基于人工智能的大數(shù)據(jù)的道路，或者叫做人工智能生態(tài)的道路。

楊昭：要我總結(jié)的話就是生產(chǎn)力的解放。

龐義成：我也贊同。

所謂人工智能生態(tài)的道路它的核心在哪兒？我一直說，核心的變化就是用戶從金字塔的底層，從過去沉默的大多數(shù)，沒有任何權(quán)力不被尊重的人，現(xiàn)在到了云端，變成主導(dǎo)這個(gè)時(shí)代的力量。

由于用戶到了云端，他們的興趣和意志更容易聚集，也更容易表達(dá)和傳播。所以在特斯拉開辟的賽道里，競爭還不僅僅是智能化這么一個(gè)維度，還有一個(gè)維度，就是誰能真正地把用戶當(dāng)做上帝？過去車企說是把用戶當(dāng)成上帝，但其實(shí)從來沒有過的。現(xiàn)在用戶真正的在云端了，不管你愿不愿意承認(rèn)，他們以及代表他們的算法和內(nèi)容，就是上帝。

楊昭：這點(diǎn)我高度認(rèn)同，傳統(tǒng)車企永遠(yuǎn)認(rèn)為用戶就是傻瓜，大家都是用戶，誰尊重過你？真沒人尊重你。

龐義成：我這兒要說一個(gè)區(qū)別，誰能真正把用戶當(dāng)上帝？不是嘴上說的，而是從這個(gè)企業(yè)誕生之初的價(jià)值觀和行為方式，能夠支持它把用戶的每一點(diǎn)需求通過產(chǎn)品和服務(wù)表達(dá)出來，這樣的公司我認(rèn)為才是真正適應(yīng)新時(shí)代需要的公司，才是所謂智能化時(shí)代的公司。

大家去看，什么樣的公司能符合這樣的特點(diǎn)？一定是有互聯(lián)網(wǎng)基因的公司，因?yàn)樗麄児亲永镱^認(rèn)同互聯(lián)網(wǎng)文化，所以他們從第一天開始就是把用戶當(dāng)做最重要的位置。當(dāng)然這里面也有差異，這個(gè)我倆也PK過。

楊昭：我跟龐總的分歧點(diǎn)就開始出現(xiàn)了。

龐義成：對(duì)，分歧點(diǎn)在哪兒？就是我認(rèn)為特斯拉和蔚來這兩家公司，它們的價(jià)值觀是不一樣的，雖然都是智能化時(shí)代的公司，但價(jià)值觀不一樣。

特斯拉這個(gè)公司的價(jià)值觀是什么？”我是人類新邊疆的開拓者，我是新時(shí)代的超人，我用科技創(chuàng)新引領(lǐng)時(shí)代的走向，你們所有人都是我的跟隨者”，這就是馬斯克的價(jià)值觀。大家看馬斯克的所有言論，他其實(shí)內(nèi)心深處瞧不起當(dāng)世的任何一個(gè)人，連巴菲特都瞧不起，更別說比爾·蓋茨了。

馬斯克

但李斌的價(jià)值觀不一樣。2015年，李斌在辦這個(gè)公司之初跟我有一次長談。他說：“馬斯克把自己當(dāng)太陽、當(dāng)上帝，我認(rèn)為這是反人性的，人是需要被尊重和關(guān)心的，而不是被踩在腳下當(dāng)螻蟻的?！?/strong>

李斌所信奉的價(jià)值觀是人是需要被尊重和關(guān)心的，他認(rèn)為這是人本性的深層需要。所以他一方面承認(rèn)和擁抱智能化時(shí)代，但是另一方面，他用一種“傻傻地為用戶好”的方式來營造這個(gè)企業(yè)和用戶之間的關(guān)系，這種營造方式和傳統(tǒng)公司是截然不同的。

傳統(tǒng)公司所謂的用戶互動(dòng)，是產(chǎn)品已經(jīng)產(chǎn)生出來之后再去找用戶，這能叫互動(dòng)嗎？你那是想賣貨。但是蔚來不一樣，他們的用戶互動(dòng)方式是這樣的：在產(chǎn)品定義之前，我就要和我的用戶在一起聊，我們需要一個(gè)什么樣的產(chǎn)品和服務(wù)？我們要把未來的生活變成什么樣子？在這樣的生活里，我們之間應(yīng)該怎么聯(lián)接？

深圳2019 NIO DAY，李斌被用戶所包圍

越往后，我相信大家會(huì)看得越清楚，今天大家認(rèn)為這些產(chǎn)品都是李斌想的，我們看后面的產(chǎn)品是不是他和用戶一塊定義出來的？包括理想、小鵬、合眾，我認(rèn)為都會(huì)走上這條道路，甚至廣汽、上汽和北汽。

楊昭：如果按照這個(gè)思路去想的話，你以最低的成本被當(dāng)成上帝來服務(wù)的企業(yè)是哪個(gè)？我想大家都會(huì)不約而同的說是海底撈。海底撈真的可以把用戶當(dāng)上帝，吃頓飯也就300塊錢，服務(wù)成本估計(jì)占100以上。

但服務(wù)角度和產(chǎn)品角度一定要區(qū)分開。產(chǎn)品角度看，火鍋是個(gè)什么玩意兒？第一，標(biāo)準(zhǔn)化，火鍋是一個(gè)最容易標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品，它的核心的東西是什么？底料，那你去看底料生產(chǎn)線，跟做可樂的生產(chǎn)線沒什么太大區(qū)別，只是一個(gè)有鍋一個(gè)沒鍋而已，底料生產(chǎn)線，然后無非就是包裝、分發(fā)，剩下的有什么？就是食材了。差異化在哪兒？你如何在這個(gè)領(lǐng)域里面脫穎而出？服務(wù)，這是一個(gè)最好的賽道，但是海底撈你學(xué)不會(huì)，因?yàn)閷W(xué)習(xí)成本太高。

舉完海底撈的例子，回來我們看蘋果。喬布斯在世的時(shí)候，從來沒有尊重過大家，誰尊重過你？他做哪一款產(chǎn)品征求過你的意見了？但是他在的時(shí)候，蘋果如日中天。那是因?yàn)閱滩妓挂恢痹诟梢患婉R斯克同樣的事情，叫用技術(shù)來滿足需求。

龐義成：或者叫引領(lǐng)需求。

楊昭：對(duì)，用技術(shù)來引領(lǐng)需求，讓你永遠(yuǎn)在驚喜當(dāng)中。什么叫服務(wù)？不在意。我在意的是我有驚喜，我有更好的體驗(yàn)。喬布斯在的時(shí)候，從他離開蘋果到回到蘋果，他一直在引領(lǐng)，一直在給你一個(gè)超越你需求的產(chǎn)品。馬斯克也是，他一直在超越，所以他也在踐踏你，他從沒有把你當(dāng)成上帝。

4. 什么是智能化時(shí)代的原生驅(qū)動(dòng)力？

龐義成：我和楊昭的分歧，就是在智能化時(shí)代，他只認(rèn)同一個(gè)原生驅(qū)動(dòng)力就是技術(shù)驅(qū)動(dòng)，他不認(rèn)為用戶驅(qū)動(dòng)也是原生驅(qū)動(dòng)力。他把我說的用戶驅(qū)動(dòng)，翻譯成了服務(wù)。

我覺得這個(gè)點(diǎn)的探討特別有價(jià)值，因?yàn)槿说男枨笫嵌鄬哟蔚?，不同社?huì)的人的需求是不一樣的。

舉個(gè)例子，中國社會(huì)和美國社會(huì)，中國人和美國人的底層心理結(jié)構(gòu)都是不一樣的。中華文明從誕生之日起就是個(gè)農(nóng)業(yè)文明，中國人高度重視的東西是什么？人際關(guān)系。

中國人特別重視人際關(guān)系，我在大馬路上可以隨便扔?xùn)|西，但是我們家親戚不能說我不好，我的朋友不能說我不好。這就是農(nóng)業(yè)文明決定了中國人的底層心理結(jié)構(gòu)，所以中國人特別重視人際關(guān)系，特別重視社群。

西方文明由希臘文明發(fā)展出來，他們重視的東西不是人際關(guān)系，而是真理和真相，是發(fā)現(xiàn)世界萬物的根源和規(guī)律。所以我同意，馬斯克和喬布斯這樣的人只會(huì)誕生在西方，不會(huì)誕生在中國，這是文化決定的。

但是我要說，未來真正能夠在中國取得巨大成功的智能化時(shí)代的企業(yè)，恰恰會(huì)是蔚來和理想這些本土公司，而不是特斯拉。因?yàn)?/strong>誰重視中國人底層的心理需要，誰能營建真正符合中國土壤的那個(gè)龐大的社群，誰就能贏得未來。

但是我也認(rèn)同，技術(shù)驅(qū)動(dòng)和人類的組織方式的驅(qū)動(dòng)，按照你的說法，叫生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系，這兩種力量會(huì)交替發(fā)揮作用。

回到剛才那個(gè)核心話題，在今天的中國，我們說理想這個(gè)公司的未來，就是要看這兩個(gè)力量，即這家公司的技術(shù)驅(qū)動(dòng)力和用戶驅(qū)動(dòng)力，這兩個(gè)力量在什么時(shí)間點(diǎn)能夠達(dá)到一個(gè)最佳的平衡，從而可以取得超越市場平均水平的競爭優(yōu)勢？這就是決定這家公司能否活下去的依據(jù)。

我為什么認(rèn)為它一定能活下去？因?yàn)樗谶@兩個(gè)點(diǎn)上的力量，目前顯著地高于這個(gè)市場上的絕大部分公司。

5. 理想汽車會(huì)因?yàn)槿卞X而死嗎？

楊昭：把這段話放在蔚來身上我高度贊同，沒有任何的異議，放到理想身上我高度不認(rèn)同。理想、小鵬、蔚來這三個(gè)企業(yè)有相通點(diǎn)，我也認(rèn)同。但是又有差異，因?yàn)槭袌龈偁師o處不在，這里面牽涉到資金、效率、成本、需求，尤其是所謂創(chuàng)業(yè)型企業(yè)，資金的供應(yīng)決定它的生死，需求的數(shù)量決定它的生死，資金的利用率決定它的生死，有太多東西決定它的生與死。剛才說的，全都是服務(wù)。

龐義成：我不認(rèn)為是服務(wù)，但是你翻譯成服務(wù)。

楊昭：大差不差，表述有點(diǎn)差異。比如在競爭關(guān)系里我們只說兩個(gè)企業(yè)，一個(gè)是蔚來，一個(gè)是理想。在這個(gè)競爭關(guān)系里剛才你所表述的都是它們的相同點(diǎn)，剛才我講的時(shí)候全都是不同點(diǎn)，這就是差異點(diǎn)。

在這個(gè)過程中，蔚來的成本明顯高于理想，對(duì)應(yīng)的服務(wù)質(zhì)量也高于理想，另外由于技術(shù)路線不同，長期看資金使用效率也遠(yuǎn)高于理想。我剛才解釋了一個(gè)很重要的問題，就是一個(gè)全新的產(chǎn)品架構(gòu)，不同技術(shù)路線的產(chǎn)品架構(gòu)開發(fā)需要時(shí)間、需要錢，百億以上的資本。所以如果李想要掉頭，我覺得跟李斌商量商量，便宜點(diǎn)兒買個(gè)平臺(tái)過來，估計(jì)掉頭容易。

但是如果他要純粹完全自己掉頭，資金有可能要命。今年合肥建投給投了70個(gè)億，李斌才能續(xù)命。李斌都面臨如此大的一個(gè)資金困境，那李想在一個(gè)錯(cuò)誤的路線上要轉(zhuǎn)身，他需要的資金和時(shí)間會(huì)更多。這就是他死的概率大，還是生的概率大的一個(gè)核心問題。

龐義成：我再回應(yīng)楊昭的觀點(diǎn)。他的核心觀點(diǎn)因?yàn)槔钕脒@個(gè)電動(dòng)化技術(shù)路線不具備先進(jìn)性，所以他未來一定會(huì)掉頭或者轉(zhuǎn)向，這個(gè)判斷也沒毛病。但是我認(rèn)為關(guān)鍵是，理想會(huì)在什么時(shí)候掉頭或轉(zhuǎn)向？它會(huì)因?yàn)榈纛^而缺錢死亡嗎？

還是得算筆賬。李想4月份交付了2600臺(tái)，5月份他自己跟我說一定能超3000臺(tái)。而且我問過他訂單的可持續(xù)性怎么樣？他說訂單的可持續(xù)性完全取決于網(wǎng)點(diǎn)的分布。目前看，只要是他有門店的城市，不光是一級(jí)城市，二三四級(jí)城市，在下沉市場他也一樣能夠占到20到50萬SUV市場2-3%左右的份額，因?yàn)樗氖褂脠鼍皬V闊，所以競品是奔馳寶馬奧迪等傳統(tǒng)豪車。他們已經(jīng)測算過，2%-3%左右的市場，只要他開了店用戶就會(huì)來。

這就是他在現(xiàn)階段，電池能量密度還不足夠高、成本還不足夠低、充電還不足夠便利的條件下，用一個(gè)好的產(chǎn)品方案帶來的用戶價(jià)值。

假設(shè)李想說的是事實(shí)，他能夠穩(wěn)定在每個(gè)月3000臺(tái)以上的訂單交付的情況下，會(huì)發(fā)生一個(gè)什么情況？就是他今年就開始現(xiàn)金流為正，不計(jì)前期研發(fā)成本的話，他今年就掙錢了。

在這種情況下，我認(rèn)為李想會(huì)有非常大的主動(dòng)性去選擇投資人，而不是被投資人選擇。只要有投資人給他投錢，50億、100億，他想再做一個(gè)電動(dòng)平臺(tái)出來，也不是什么難事。

你們看，在資本市場上一定會(huì)有這樣的情況，有人持這種觀點(diǎn)，強(qiáng)烈不看好李想，這樣的投資人就會(huì)退出；但一定會(huì)有像我這樣的投資人強(qiáng)烈地看好他，那你退出就是我進(jìn)入的機(jī)會(huì)。

楊昭：是的。

龐義成：剛才大家在問為什么理想那么多股東退出了？那你要去研究一下，我不知道為什么退出了。也許是上市準(zhǔn)備，又做了一個(gè)什么新的架構(gòu)了，這我都不清楚。但即使原有投資人都退出了，也不能說明理想汽車就要死了。我們剛才討論的，是底層邏輯，對(duì)吧？

記錄整理 王玉琴   編輯于未然 趙杰

本文為第一電動(dòng)網(wǎng)編輯部5月15日業(yè)務(wù)討論會(huì)的部分內(nèi)容摘要，由王玉琴記錄整理。摘要經(jīng)對(duì)話者本人審閱，有刪改。