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在進(jìn)入2019年后，特斯拉CEO馬斯克的臉色就沒有好過。

特斯拉度過了一個(gè)非常值得銘記的2018。第一次在第3、4季度實(shí)現(xiàn)了自創(chuàng)建以來第一次連續(xù)兩個(gè)季度盈利，讓所有投資者看到了新能源汽車的未來。

轉(zhuǎn)眼間，2019年4月，特斯拉Q1財(cái)報(bào)公布，2018年建立的優(yōu)勢(shì)完全崩塌。

凈虧損高達(dá)7.02億美元，每股平均虧損4.11美元。汽車業(yè)務(wù)收入37.2億美元，同比上漲36%，但是相較上一季度環(huán)比下降足足41%。

最大的問題，來源于產(chǎn)能。今年一季度特斯拉僅交付6.3萬輛，相比上季度，這一數(shù)字環(huán)比下降31%。

馬斯克的底氣在此刻繃不住了。特斯拉這一季度所有的表現(xiàn)都低于華爾街當(dāng)初預(yù)期，甚至虧損規(guī)模是驚人的預(yù)期四倍。

雖然馬斯克在電話會(huì)議上將虧損和交付量的大幅下降的原因歸咎于季節(jié)性因素，大批車輛在發(fā)往歐洲和中國的途中，導(dǎo)致盈利和交付量遠(yuǎn)低于預(yù)期。但這種原因無異于蒼白狡辯。

轉(zhuǎn)眼間到了7月，發(fā)布了特斯拉Q2財(cái)報(bào)：二季度交付量達(dá)到9.5萬輛。不僅打破去年第四季度的交付記錄，高于市場(chǎng)預(yù)估，并且讓馬斯克終于緩了一口氣。但僅僅只是一口氣而已。

Q2的財(cái)報(bào)依舊讓特斯拉沒有實(shí)現(xiàn)盈利的根本轉(zhuǎn)變，反而讓特斯拉陷入了更加困惑的境地。

交付量的上升，卻并沒有帶來財(cái)報(bào)上的轉(zhuǎn)變。第二季度汽車業(yè)務(wù)營收63.5億美元，沒有達(dá)到市場(chǎng)預(yù)期的64.11億美元，同比增長58.7%。但是虧損卻依然高達(dá)3.89億美元，其中包括1.1億美元的重組和其他費(fèi)用，相較去年同期環(huán)比下降了48%。

只有一個(gè)看起來利好的消息：中國銷售額占比達(dá)到17%。

這一次特斯拉在財(cái)報(bào)中重點(diǎn)提到，上海工廠將在Q4一定投產(chǎn)。

特斯拉能否實(shí)現(xiàn)未來數(shù)年的盈利，現(xiàn)在一切的賭注全部壓在上海工廠和中國市場(chǎng)。

特斯拉從2014年開始的中國路，究竟還需要走多遠(yuǎn)？

國內(nèi)市場(chǎng)，日趨激烈

2009年哥本哈根氣候大會(huì)，2015年巴黎氣候大會(huì)，都使人類開始注重環(huán)境保護(hù)。而作為污染環(huán)境的大頭——燃油類汽車，則挨了下手改造的第一刀。由新能源汽車替代燃油類汽車也逐漸成為各發(fā)達(dá)國家和中國的政策重點(diǎn)。

特斯拉也正是抓住了這次前所未有的好機(jī)會(huì)，借助融資和技術(shù)優(yōu)勢(shì)一舉成為行業(yè)領(lǐng)頭羊。

美國的特斯拉成為行業(yè)領(lǐng)頭羊，但最大的市場(chǎng)，卻在中國。

2019年，中國正式成為全球第一大新能源汽車市場(chǎng)，占比高達(dá)56%。并且這一比例隨著美國和歐洲的市場(chǎng)不斷萎縮飽和將繼續(xù)提升。

根據(jù)EV Sales數(shù)據(jù)顯示，2019年前五個(gè)月，全球新能源汽車銷售量總計(jì)22.4萬輛，銷量同比增長52%。

中國新能源汽車市場(chǎng)如今占據(jù)第一，不僅得益于經(jīng)濟(jì)增長和人均可支配收入提升的紅利，更是由于國內(nèi)民眾如今對(duì)于新能源汽車接受度相較于以往大幅提升。

而使得中國在短短數(shù)年內(nèi)成長為第一大市場(chǎng)，以及決定民眾接受新能源汽車最為關(guān)鍵的因素，是價(jià)格。

特斯拉由于自身定位的原因，大部分車型定價(jià)過高，最便宜的Model 3起步價(jià)都在30萬以上。對(duì)于國人來說，特斯拉相比燃油車價(jià)格反而更高。

國產(chǎn)新能源汽車得益于國家的巨額補(bǔ)貼，由此獲得巨大的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

廣州的新能源補(bǔ)貼政策規(guī)定，每臺(tái)車都可獲得3-6萬不等的補(bǔ)貼。體現(xiàn)在最終的落地價(jià)方面，消費(fèi)者可以僅略高于同等配置燃油車的價(jià)格購買到新能源車型。

雖然從今年3月起，國家降低了補(bǔ)貼規(guī)模，造成新能源汽車落地價(jià)相較以往有所上漲。但正值國五國六車型過渡期間，若價(jià)格合適，民眾傾向于選擇新能源汽車。

公安部機(jī)動(dòng)車市場(chǎng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截止2018年底，全國小型載客汽車保有量達(dá)2.01億輛，而新能源汽車保有量達(dá)到261萬輛。

新能源汽車在中國的增速超越以往任何一個(gè)燃油車時(shí)期。

不僅補(bǔ)貼幅度大，品牌廣泛化鋪開也是國產(chǎn)新能源汽車獲勝的主因。

上述新能源汽車國產(chǎn)新貴們，都不是傳統(tǒng)車企下屬，而是借助互聯(lián)網(wǎng)以及融資東風(fēng)如雨后春筍般涌現(xiàn)。如蔚來和小鵬等其中的佼佼者已經(jīng)獲得了如BAT互聯(lián)網(wǎng)公司的注資。

除卻這些新貴，傳統(tǒng)車企更是憑借自身資本迅速推出新能源車型。

EV Sales的數(shù)據(jù)顯示今年前五月的銷售前十中有6款是國產(chǎn)車型。比亞迪以在電池技術(shù)上的優(yōu)勢(shì)獨(dú)居三系，成為新能源汽車目前的國產(chǎn)龍頭。

雖然比亞迪占據(jù)龍頭之位，但是從數(shù)據(jù)中得出，各家國產(chǎn)廠商銷量差距甚小。除了Model 3之外，銷量并不占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。這也是國產(chǎn)品牌目前的痛點(diǎn)所在：各家各自為戰(zhàn)，并沒有集合國產(chǎn)的統(tǒng)一優(yōu)勢(shì)。在面對(duì)如特斯拉等國外高端品牌入局時(shí)，容易被壓縮市場(chǎng)空間擠壓入殘酷的價(jià)格戰(zhàn)中，未來受到更大的挑戰(zhàn)。

但歸根結(jié)底，中國市場(chǎng)仍然是新能源車企想瓜分的巨大蛋糕。馬斯克也正是瞄準(zhǔn)了這一點(diǎn)，不斷加碼。

留給馬斯克的機(jī)會(huì)，還有很多。

走過的中國路

特斯拉2003年成立，2004年馬斯克進(jìn)入特斯拉并領(lǐng)導(dǎo)了A輪融資。依靠融資，特斯拉于2008年才發(fā)布了第一款產(chǎn)品Roadsteds/a>，但僅僅只是一款生產(chǎn)了不到50輛的概念產(chǎn)品。

2012年，特斯拉發(fā)布市售車型Model S。2015年，發(fā)布豪華SUV車型Model X，并于2017年推出真正意義上的走量車型Model 3。

特斯拉在12年之后開始爆發(fā)，但從2014年就開始關(guān)注中國市場(chǎng)。

2014年4月22日，馬斯克專程趕到中國，向中國的第一批特斯拉車主親自交付車鑰匙。

遠(yuǎn)在大洋彼岸風(fēng)塵仆仆趕到中國只為向車主交付新車，馬斯克此舉背后的信息令當(dāng)時(shí)的中國汽車市場(chǎng)反應(yīng)更加耐人尋味：馬斯克對(duì)中國市場(chǎng)執(zhí)念深重。

但受困于當(dāng)時(shí)條件，馬斯克也只能零敲碎打的展現(xiàn)他的執(zhí)念。

借助初期的Model S/X，特斯拉將自身形象定位于高端車系。最低70萬、動(dòng)輒上百萬的售價(jià)讓哪怕橫行中國市場(chǎng)多年的ABB（奧迪、奔馳、寶馬）都難以望其項(xiàng)背。特斯拉也因此將自身高端形象成功樹立起來。

馬斯克明知這個(gè)價(jià)格在國內(nèi)幾乎毫無競爭力，但是細(xì)數(shù)第一批拿到特斯拉車鑰匙的人士：云游控股董事會(huì)主席兼CEO汪東風(fēng)、UC優(yōu)視董事長兼CEO俞永福、時(shí)代集團(tuán)執(zhí)行副總裁潘燕明、合一資本董事長許亮、汽車之家總裁李想、三一投資總經(jīng)理董曉栗，力帆足球俱樂部董事長尹喜地等人，非富即貴。馬斯克正是借助這些人的二次宣傳將特斯拉在中國打響。

在2016年特斯拉中國慶祝成立三周年之際，特斯拉向世人展示了它在中國市場(chǎng)三年內(nèi)默默的布局：在全國范圍內(nèi)布置100余座超級(jí)充電站，502個(gè)超級(jí)充電樁和1400余個(gè)目的地充電樁，完整覆蓋全國72個(gè)重要城市。

從廣州到哈爾濱，中途全線覆蓋超級(jí)充電站，最遠(yuǎn)每300公里設(shè)置一個(gè)超級(jí)充電站。而在京津翼、長三角、珠三角等特斯拉用戶集中區(qū)域的某些路段，還形成了每100公里設(shè)置一個(gè)超級(jí)充電站的充電矩陣。

想開車先修加油站，特斯拉也在踐行同樣的理念。進(jìn)入中國市場(chǎng)頭4年，特斯拉一直在精心進(jìn)行側(cè)方面布局。

但不論馬斯克如何朝思暮想中國市場(chǎng)，彼時(shí)的特斯拉只能看著美人在側(cè)卻無能為力。

中國市場(chǎng)的特性之一，就是價(jià)格。特斯拉初上市時(shí)的高昂價(jià)格雖然成功地樹立了品牌形象，但也阻礙了一大堆囊中羞澀的潛在用戶。

起售價(jià)高達(dá)70萬，加之套裝以及稅費(fèi)，落地價(jià)逼近100萬，這對(duì)于大部分客戶來說，是無法接受的。與之相對(duì)的國產(chǎn)新能源車型，坐擁國家大額補(bǔ)貼，將價(jià)格壓縮到20-30萬區(qū)間，高端車型不過40萬爾。在中國消費(fèi)者眼中，國產(chǎn)車型吸引力更甚以往。

再加之當(dāng)時(shí)特斯拉戰(zhàn)略安排，尚在歐美市場(chǎng)進(jìn)行拼殺，實(shí)在無能為力再專注于中國市場(chǎng)。不僅無法為中國市場(chǎng)提供性價(jià)比車型，就連產(chǎn)能都供應(yīng)不及。

雖然在歐美市場(chǎng)，特斯拉競爭對(duì)手寥寥無幾，傳統(tǒng)車企對(duì)于新能源的反響由于自家燃油車的存在并不積極。特斯拉受困的，是自己的產(chǎn)能。

特斯拉自成立至今，產(chǎn)能一直就始終是困擾特斯拉能否盈利的最重要生命線，但時(shí)至今日也未曾解決。

訂單從來不是特斯拉的難題，難的是如何將訂單轉(zhuǎn)化為交付量。特斯拉當(dāng)前兩個(gè)超級(jí)工廠夜以繼日開工生產(chǎn)，但仍然彌補(bǔ)不了訂單量和交付量之間的巨大缺口。

在2018年初馬斯克曾經(jīng)夸下?？?，“我們今年的年產(chǎn)量可以達(dá)到50萬輛，足以滿足需求?！比欢F(xiàn)實(shí)告訴我們，flag不能立的太早。2018年一季度，特斯拉的產(chǎn)能甚至只有3.5萬輛，全年完成50萬輛的目標(biāo)遙遙無期。

最為困難的時(shí)候，馬斯克自己親自上陣督戰(zhàn)，在工廠里和工人們一起打地鋪，幾周都沒有回家。

馬斯克這樣才和特斯拉熬過了最為艱難的產(chǎn)能低迷期。

特斯拉的產(chǎn)能連歐美市場(chǎng)尚且無法滿足，如何談及在中國市場(chǎng)的全面鋪開。

特斯拉在中國市場(chǎng)的頭四年，就這樣以一個(gè)高傲的姿態(tài)中逐漸逝去。

深入泥沼，中國救急

度過了2018年產(chǎn)能告急的前二季度，特斯拉終于在下半年全面爆發(fā)，展現(xiàn)了它的潛力和利潤空間。

2018年第四季度，特斯拉首次實(shí)現(xiàn)連續(xù)兩個(gè)季度盈利，利潤高達(dá)4.1億美元，利潤率5.7%，銷售額較去年同期的32.88億美元增長120%。這是特斯拉上市8年以來，第4次實(shí)現(xiàn)季度盈利。

縱觀特斯拉2018年全年財(cái)報(bào)表現(xiàn)，整體營收突破200億美元，汽車業(yè)務(wù)63億美元，同比增長134%。雖然受累于上半年的糟糕表現(xiàn)，全年虧損10億美元，但相較于以往，無論是產(chǎn)品還是公司管理層，特斯拉都表現(xiàn)了與以往截然不同的嶄新面貌和成熟度，讓投資者重新對(duì)特斯拉未來表現(xiàn)抱有信心。

但好景不長，2019年一季度，“過年氣”重新附身特斯拉，交付量大幅下滑，同比下滑31%，比去年最為艱難的時(shí)期還要低。財(cái)報(bào)一出，特斯拉股價(jià)應(yīng)聲下跌2%。

交付量下滑帶來總營收下降、虧損增加，僅一季度特斯拉的虧損就高達(dá)7億美元。

一個(gè)季度過后，第二季度的財(cái)報(bào)讓馬斯克看到希望：交付量顯著提升。但是卻帶來一個(gè)更為嚴(yán)重的問題：交付量提升反而帶來了虧損。讓外界重新燃起了對(duì)馬斯克的批評(píng)之聲。

財(cái)報(bào)顯示，特斯拉第二季度營收為63.5億美元，較去年同期增長59%。凈虧損3.89億美元，較去年同期虧損規(guī)模收窄48%。

特斯拉在掙扎了兩個(gè)季度之后，終于穩(wěn)定下來了交付量和產(chǎn)能。財(cái)報(bào)顯示，如今特斯拉產(chǎn)量穩(wěn)定保持在了5000輛/周。但是財(cái)報(bào)的結(jié)果，卻表示特斯拉的“產(chǎn)能=盈利”公式出現(xiàn)了偏差。

受困于二季度依然不佳的盈利表現(xiàn)，特斯拉的財(cái)報(bào)一出，股價(jià)應(yīng)聲下跌多達(dá)11%。

擺在馬斯克面前的難題一覽無余：如今的產(chǎn)能無論如何也滿足不了需求，并且需要找到特斯拉長久盈利的穩(wěn)定模式，解決如今毛利率下滑的問題。

特斯拉在推出性價(jià)比車型Model 3后，迎來了訂單爆發(fā)期，直至今日Model 3仍然是最為主力的車型。但是訂單量增加，導(dǎo)致特斯拉工廠壓力巨大，僅兩座美國工廠完全無法滿足產(chǎn)能需求。

二季度特斯拉產(chǎn)能上漲，但同時(shí)又爆出“為了趕工出廠降低要求”的負(fù)面新聞。據(jù)CNBC報(bào)道，多位在特斯拉加利福尼亞工廠工作的工人爆料稱特斯拉為了實(shí)現(xiàn)Model 3的生產(chǎn)目標(biāo)，工廠負(fù)責(zé)人告知他們可以采用乙烯基電工膠帶快速修復(fù)零部件，并且跳過此前必要的車輛測(cè)試程序以加快出廠速度。

雖然特斯拉相關(guān)負(fù)責(zé)人否認(rèn)了這一說法，但Model 3新車主陸續(xù)反饋?zhàn)龉ひ约百|(zhì)量問題，應(yīng)證了特斯拉在生產(chǎn)過程中的倉促和質(zhì)檢問題。

不僅新車質(zhì)量問題頻發(fā)，剛推出的Model Y緊湊型SUV也尷尬遇冷，市場(chǎng)反響平平。推新也無法掩蓋特斯拉產(chǎn)能不足的弱勢(shì)。

產(chǎn)能不足，看衰聲一片，馬斯克都不以為意。但是特斯拉深層次危機(jī)來源于，自身財(cái)報(bào)反映出盈利模式不穩(wěn)定，產(chǎn)能漲跌幅度過大；身后國產(chǎn)車企鍥而不舍追趕，技術(shù)優(yōu)勢(shì)所剩不多。

特斯拉賴以生存的自動(dòng)巡航和駕駛系統(tǒng)仍然領(lǐng)先他人，配合的各項(xiàng)車身系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)明顯，但是在國內(nèi)車企和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)緊密協(xié)作的情形下，這些優(yōu)勢(shì)還能保持多久就仁者見仁了。

這才是特斯拉危機(jī)的根本所在。

危機(jī)四伏，只有中國解局？

擺在馬斯克面前的最好機(jī)會(huì)，就在中國。特斯拉能否實(shí)現(xiàn)日常盈利、穩(wěn)定產(chǎn)能，就在此地。

2014年當(dāng)馬斯克熱情地把車鑰匙交給第一批中國車主時(shí)，他嘴里不停地說道：“我們會(huì)在中國建廠，這是肯定的?！?/p>

但受限于政策限制，馬斯克不得不一直等待。中國《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施(負(fù)面清單)(2018版)》在去年正式敲定，為了推行新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，政府將之前規(guī)定的“汽車整車制造的中方占資比例不低于50%”，增加了“除專用車和新能源汽車除外”一項(xiàng)。馬斯克一直耿耿于懷的全資控股工廠終于得到了政策的允許。

在表達(dá)出即將建廠意愿后，各地政府爭相拋出橄欖枝吸引特斯拉超級(jí)工廠落地。一圈競爭之后，上海脫穎而出。

馬斯克不僅以最低價(jià)拿下了浦東的1297畝工業(yè)用地，更是得到了上海國資銀行約合35億美元的工廠建設(shè)貸款，利率甚至只有央行基準(zhǔn)利率的90%。

而上海工廠也被他寄予厚望。在2019年1月開工儀式上，馬斯克宣稱將在6個(gè)月內(nèi)建成，年底投產(chǎn)。中國速度，在特斯拉上海工廠的建設(shè)速度體現(xiàn)的淋漓盡致。

上海工廠目前將只投產(chǎn)Model 3車型。首批Model 3將采用進(jìn)口零部件生產(chǎn)，后期將會(huì)完全實(shí)現(xiàn)零部件國產(chǎn)化。特斯拉現(xiàn)已與天津力神和LG洽談電池生產(chǎn)合作，目標(biāo)預(yù)期在2020年實(shí)現(xiàn)特斯拉車輛用電池生產(chǎn)的本土化。這一系列舉措，不僅是推動(dòng)特斯拉產(chǎn)能提升，也是重現(xiàn)20年前上海大眾國產(chǎn)化帶給中國汽車行業(yè)的發(fā)展動(dòng)力。

馬斯克對(duì)于上海工廠的產(chǎn)能目標(biāo)雄心勃勃，希望在年底實(shí)現(xiàn)周產(chǎn)3000輛Model 3，但是摩根大通分析師認(rèn)為這一目標(biāo)要到2022年才能實(shí)現(xiàn)。鑒于目前特斯拉的產(chǎn)能瓶頸，對(duì)上海工廠的預(yù)期產(chǎn)能不能報(bào)以太大希望。

借著特斯拉進(jìn)入中國建廠隨之而來的，就是特斯拉國產(chǎn)化帶來的價(jià)格優(yōu)惠。

早在2018年初，特斯拉就在中國市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)了一波巨額降價(jià)，讓特斯拉從高高在上回到了理性水平，最高降幅甚至高達(dá)30萬。在近兩年時(shí)間內(nèi)，特斯拉前后四次降價(jià)。

降價(jià)雖然損害了老車主的利益，但是卻為特斯拉爭取到了更廣闊的市場(chǎng)空間。

在特斯拉的戰(zhàn)略路線中，馬斯克已經(jīng)完成三條產(chǎn)品線的完整布局：Model X/S系列作為高端車系，Model Y作為中端SUV，Model 3充當(dāng)最為重要的性價(jià)比走量車型。低中高三條線齊頭并進(jìn)，現(xiàn)在唯一需要解決的，就是產(chǎn)能問題。

中國已經(jīng)坐擁全球第一大新能源汽車市場(chǎng)，空間廣闊，各家車企都將中國視作拼殺現(xiàn)場(chǎng)。甚至連ABB新推出的新能源車型都將優(yōu)先布局在中國以試驗(yàn)市場(chǎng)反應(yīng)。

馬斯克仍有作為新能源車企領(lǐng)頭的最大機(jī)會(huì)：坐擁兩座超級(jí)工廠以及即將投產(chǎn)的第三座超級(jí)工廠，技術(shù)依舊領(lǐng)先，營銷和售后模式處于最為成熟階段。借助特斯拉國產(chǎn)化的東風(fēng)，成功地將Model 3車型價(jià)格降到了30萬區(qū)間，在中國市場(chǎng)對(duì)國產(chǎn)車型產(chǎn)生巨大的威脅。

圖片來源：地歌網(wǎng)

特斯拉在全球市場(chǎng)接近于疲軟的情況下，勢(shì)要扭轉(zhuǎn)當(dāng)前在中國市場(chǎng)的頹勢(shì)重新執(zhí)掌牛耳。

但是一切都要與時(shí)間賽跑，上海工廠的投產(chǎn)時(shí)間和實(shí)際產(chǎn)能決定著特斯拉的生命線。特斯拉的中國路，仍然道阻且長。

雖然在第二季度財(cái)報(bào)中特斯拉已經(jīng)顯示出目前它已轉(zhuǎn)變升級(jí)為成熟型公司，但是缺乏引爆市場(chǎng)的新車推出、毛利率下滑。特斯拉自身的積貧仍然嚴(yán)重。

所幸的是，財(cái)報(bào)中提到，特斯拉19年在中國市場(chǎng)的銷售額已經(jīng)占到總銷售額的17%，這個(gè)利好的消息再次證實(shí)特斯拉的未來，將押注于中國。

馬斯克的特斯拉能否將盈利作為常態(tài)，坐穩(wěn)新能源汽車頭牌之座，在此一舉。

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