寫在前面：最近天熱比較懶，一電觀察中斷了兩周。期間想過兩個問題：中國電動車主是不是需要“逃生手冊”？現(xiàn)在投資蔚來、小鵬、理想，值不值得？各種事情把思考打亂，沒有成文。編輯老師怕因此要對我白眼相向了。

過去幾期觀察，集中討論了市場成長與企業(yè)創(chuàng)新的關(guān)系，算是一個相對完整的系列。后面怎么寫，是想到哪是哪，散點式的？還是跟從前一樣？我也沒想好。

今天這一篇，是我在2018年8月參加財經(jīng)雜志舉辦的一個活動時的講話稿。過去一年里，和少數(shù)朋友以及同事就此做過切磋，但從未公開發(fā)表。一年后再看，我的總體看法沒變，因此，分享給大家。

歡迎大家批評，更歡迎各位讀者給我建議，告訴我你們更關(guān)心什么問題。如有方家，覺得心中塊壘不吐不快，要給一電觀察投稿，那再好不過。希望這個欄目，自始至終，有立場、有態(tài)度，有邏輯、有深度，真能幫助讀者更好地理解我們身處的世界。大家一起分享，才能把它辦好。

1、 汽車業(yè)的這一輪變革不是孤立的，它的核心驅(qū)動力不僅是能源變革，還是物聯(lián)網(wǎng)變革?？梢哉f，汽車變革是物聯(lián)網(wǎng)變革的一個組成部分。

2、 過去20年，互聯(lián)網(wǎng)完成了兩輪變革。第一輪，1990到2007年，PC互聯(lián)網(wǎng)時代，完成了信息互聯(lián)；第二輪2007到2017年，移動互聯(lián)網(wǎng)時代，完成了人的互聯(lián)?，F(xiàn)在進入第三輪，芯片、傳感器、5G等技術(shù)飛速發(fā)展，開始萬物互聯(lián)時代。

3、 這一輪變革的核心驅(qū)動者，仍然是在第一、第二輪變革中勝出的科技公司，他們掌握的核心要素是：巨大的信息存量和用戶存量。他們推動變革的核心邏輯是：從人性需求出發(fā)，通過某些特定場景下物的聯(lián)接，提高人類高頻剛需的滿足效率，從而實現(xiàn)商業(yè)變現(xiàn)。典型樣本是：無人駕駛和智能家居，這兩個點的突破，將是新型智慧城市的基礎(chǔ)細胞，可以說是牽動未來的牛鼻子。

4、 在這場汽車變革里，最引人入勝的變化是人的解放，即用戶登上歷史舞臺的中心?！坝脩簟睆亩x服務(wù)開始，逐層上溯，最終將進化到定義產(chǎn)品。當(dāng)然，這個用戶是加引號的，是無數(shù)具備相同興趣、愛好的個體，經(jīng)云端聚合，產(chǎn)生了共同的意志，進而獲得新的權(quán)力。我們把這個過程理解為用戶主導(dǎo)的“重新定義汽車、重新定義出行”的過程。

5、 中國從2010年開始的汽車電動化進程，是由政府主導(dǎo)、推動的，在生產(chǎn)端、消費端，運用了舉世無出其右的政策組合，終于創(chuàng)造了巨大的成果，2017年的市場規(guī)模已經(jīng)是美日歐的總和。但是這一進程面臨重大挑戰(zhàn)：政策退出后，動力電池能否和燃油對價？中國的動力電池工業(yè)具備了全球競爭優(yōu)勢？2020年后將面臨挑戰(zhàn)。因此，預(yù)判2020年后，政策無法全面退出。

6、 電動化趨勢不可逆轉(zhuǎn)，但動力電池需要技術(shù)迭代。目前的技術(shù)路線存在很大的不確定性，一個挑戰(zhàn)是核心材料的存儲量，另一個是技術(shù)商業(yè)化的難度。如果鋰氧或鋰硫的商業(yè)化速度不夠快，十年后也許是氫燃料燃料電池的天下，也許有更高效的能源解決方案。

7、 關(guān)于充電，私家車主的痛點是離家或辦公室近，越近越好。滴滴司機的痛點是速度快、價格便宜、補貼多。所以針對消費者的充電網(wǎng)需要高密度分布，插拔槍的動作對用戶不夠友好，但無線充電就友好得多；而針對運營商的充電網(wǎng)則需要把握好密度和場站集約化程度的平衡，從效率上看，我們認為換電站好于充電站。但是如果動力電池在和燃料電池的競爭中沒有勝出，現(xiàn)階段充換電網(wǎng)絡(luò)的投入風(fēng)險就很大。

8、 動力電池和充電運營都是重資產(chǎn)投入，投資期和退出期都相對漫長。因此，需要高度重視動力電池技術(shù)路線不確定這個重大投資風(fēng)險，中國尤其如此。我們建議頭部企業(yè)技術(shù)研發(fā)的投入強度要快速上來，政府應(yīng)該給企業(yè)研發(fā)投入提供必要的支持。但反對政府越俎代庖，搞什么聯(lián)合研發(fā)中心，這不會有效率。動力電池新技術(shù)商業(yè)化的速度，會影響上萬億固定資產(chǎn)投資的未來，所以，一定要用最高效的方式來創(chuàng)新。

9、 中國從2015年開始的汽車智能化進程，是由科技公司主導(dǎo)、推動的，借助中國政府推動的電動化變革所創(chuàng)造的寬松政策空間，大量的創(chuàng)業(yè)公司出現(xiàn)，并快速獲得了資本、土地、政策等要素的投入。盡管如此，絕大部分創(chuàng)業(yè)公司無法堅持五年，因為技術(shù)原創(chuàng)能力這個核心要素不足，無法獲得其他要素的持續(xù)投入。可以說，在這個領(lǐng)域的競爭，中國企業(yè)與美國企業(yè)相比，處于下風(fēng)。盡管聲勢驚人，但潮起的快，退的也會快，很快會有大量的退出案例。

10、 目前群雄并起的局面，政策是最大的推手。由于政府全方位、強有力的介入，尤其是在政策準(zhǔn)入和資金支持等層面的介入，使得要素的市場化流動被扭曲，形成了一個一個堰塞湖，而這個行業(yè)的競爭又非常殘酷，因此，很可能形成多個爛尾工程，造成公共資源的巨大浪費。前一段金融緊縮，某種程度上限制了地方政府對汽車項目的投資能力。資金寬松后，有可能卷土重來。

11、 盡管如此，我們?nèi)匀粓孕牛?strong>汽車智能化是主旋律，其影響力將遠高于電動化。十年后，動力電池不一定能存在，但無人駕駛一定存在?；诖?，我們堅信，這一輪新造車運動中，會有2到3家優(yōu)秀的公司能在血腥的淘汰中幸存下來，并在十年內(nèi)成長為巨頭。中國有優(yōu)秀的人才、經(jīng)過市場洗禮的資本、全球最大的市場，還有全球數(shù)字化程度最高的消費群，這是獨特的優(yōu)勢。

12、 在“重新定義汽車、重新定義出行”的過程里，會有兩個重要的窗口。一個是汽車智能化和電動化關(guān)鍵技術(shù)突破的窗口，另一個是共享出行規(guī)模化盈利的窗口。這兩個事相互關(guān)聯(lián)，互為因果。

13、 十年后，私人購車會非常個性化，更強調(diào)極致體驗，但市場會比現(xiàn)在小很多。規(guī)?；\營的車隊，全面引入無人駕駛技術(shù)，會成為城市出行的主要供應(yīng)方式。

14、 考慮到中國城市化進程仍在加速，年輕人持續(xù)流入有限的頭部城市，使得城市本身也會變成物聯(lián)網(wǎng)的組成部分。現(xiàn)在交通網(wǎng)絡(luò)是從地面向地下擴展，未來一定會向空中擴展，飛行汽車在未來十年會逐漸出現(xiàn)。隨著交通網(wǎng)絡(luò)的向上擴張，城市建筑的形態(tài)也會逐漸發(fā)生變化。智慧城市的未來，存在巨大的想象空間。

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