轉(zhuǎn)眼間，2020年即將來到，這也意味著新能源補貼將要退出“舞臺”，此時中外車企皆在蓄勢，以期在未來更加激烈的新能源市場舞臺上一決高下。而作為新能源關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施充電樁的建設(shè)無疑不能“拖后腿”，于是，各大企業(yè)在該領(lǐng)域也加速布局。近日，寶馬、大眾和戴姆勒等7家德系巨頭聯(lián)合成立的充電基礎(chǔ)設(shè)施平臺也與中國本土充電運營商簽約，計劃新增3.5萬根充電樁，推動電動車使用環(huán)境完善。

事實上，如果說動力電池性能提升旨在擴大新能源車主的“出行圈”，那么充電樁環(huán)境改善則會緩解車主的“焦慮癥”。那么，時至今日，中國的充電樁建設(shè)到什么程度？外部資本打的是什么“算盤”？未來國內(nèi)充電樁產(chǎn)業(yè)又將如何發(fā)展？聽我慢慢道來。

60s快速了解核心論點：

• 隨著新能源汽車保有量增加，充電樁生意也日益火爆。2018年，第三方充電樁企業(yè)首次發(fā)布盈利報告。此外，在近十年大力發(fā)展之下，中國新能源汽車充電樁在相對數(shù)量方面也已經(jīng)達標(biāo)。　　

• 另一方面，由于受停車位不足、物業(yè)合作難度大等問題影響，公共充電樁需求日益增大，充電難問題依然困擾著消費者。借助需求擴大、生意開始賺錢的關(guān)鍵節(jié)點，大眾、寶馬、戴姆勒在華開建充電樁，無疑占盡天時，未來發(fā)展值得看好?！　?/em>

• 充電樁建設(shè)最好的情況是，消費者用起來方便、快捷、低成本，而供應(yīng)商也能賺錢。當(dāng)前的充電樁布局，雖然供給增大，需求旺盛，但公共充電樁企幾乎都無法實現(xiàn)盈利，而車主充電場景也仍然不便。未來隨著使用端扶持成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策方向，充電樁行業(yè)將迎來自身發(fā)展的又一黃金時期。

終于盈利的充電運營商

2019年3月初，新能源汽車圈迎來“喜報”：特來電終于賺錢了。說的是充電運營頭部企業(yè)特來電在經(jīng)歷多年虧損之后，2018年財報數(shù)據(jù)中，凈利潤前面的符號終于由負變正。

而這個振奮人心的消息一舉改變了新能源汽車快速發(fā)展多年，充電樁運營企業(yè)卻持續(xù)不賺錢的糟心記錄，也帶來了特來電母公司特銳德股價在寒冬中的持續(xù)飆漲，從底部的10.90元/股，上漲至27.05元/股。

『18年以來，特銳德二級市場表現(xiàn)』

作為典型的規(guī)模經(jīng)濟遞增型的行業(yè)，特來電賺錢的新聞告訴我們，至少進入2018年以來，中國新能源汽車的普及度已經(jīng)達到一定程度，充電樁的需求已被激活，充電樁數(shù)量，和充電頻率都達到了一定程度。從行業(yè)數(shù)據(jù)看，截止2019年一季度，全國充電樁保有量92.1萬臺，其中公共樁 38.4萬臺，私人樁53.7萬臺。

『數(shù)據(jù)來源：wind』

以當(dāng)前290萬輛的新能源汽車保有量計算，車樁比約為3.17:1。雖然離2015年《關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》中車樁比1:1的要求仍有距離，但已經(jīng)是全球領(lǐng)先水平。

『數(shù)據(jù)來源：通聯(lián)數(shù)據(jù)』

且多數(shù)分析者認(rèn)為，1:1的車樁比既不切合實際，同時也會浪費資源。3:1的車樁比基本可以滿足需求。這意味著，在近十年的“快干、猛干”之中，伴隨著第一家充電樁運營企業(yè)盈利的消息，中國新能源汽車充電樁在相對數(shù)量方面已經(jīng)基本達標(biāo)。接下來面臨的是結(jié)構(gòu)性問題。

依舊嚴(yán)峻的充電難

雖然相對于當(dāng)前的新能源汽車保有量來說，充電樁數(shù)量已經(jīng)基本滿足，但充電難依然困擾著消費者。前不久，清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長、世界汽車工程師學(xué)會聯(lián)合會主席趙福全接受其他媒體采訪時也曾表示，當(dāng)前新能源汽車發(fā)展的最大瓶頸是充電設(shè)施跟不上。

這看似矛盾的現(xiàn)象，還得從充電樁的內(nèi)部結(jié)構(gòu)說起。當(dāng)前國內(nèi)的充電樁按功能分為三類：公共樁、專用樁和私人樁。顧名思義，公共樁就是大家都可以用的收費充電樁，由除車廠以及消費者以外的第三方公司建立。在這里給新能源車充電會收電費和服務(wù)費。國內(nèi)主要的第三方充電樁公司如下圖所示，前邊提到的特來電是其中的龍頭企業(yè)。

『數(shù)據(jù)來源：廣證恒生』

專用樁，就是專門使用的充電樁。供誰專門使用呢？運營車輛。主要是公交車、出租車，還有網(wǎng)約車。這些車的特點是路線基本固定，充電地點易于集中，因此相對應(yīng)充電樁利用率特別高。主要建設(shè)者既有第三方公司，也有運營這些車輛的公司。

而私人樁，則是個人用戶購買新能源汽車時，隨車的配樁。這些樁建設(shè)在車主自己的地盤，或是家中停車位，或是其他私人領(lǐng)地，以交流慢充樁為主。

『私人充電樁』

現(xiàn)在面臨的問題是，專用充電樁和運營車輛已經(jīng)基本形成良性循環(huán)。運營車輛數(shù)量逐漸增多，專用樁使用頻率高，兩者都已達到能夠賺錢的標(biāo)準(zhǔn)，供應(yīng)商也愿意不斷投建。但私人樁就比較麻煩。雖然由一部分消費者實現(xiàn)了隨車按樁，但還是有很多的車主因為沒有固定車位、物業(yè)阻攔等問題，無法安裝私人充電樁。

中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在2018年，沒有隨車安裝充電樁的私人用戶里，有24%是因為沒有固定車位，差不多比例的用戶是因為居住地物業(yè)不配合安裝。

沒有固定車位車主無法安充電樁的理由很簡單，而物業(yè)不配合安裝充電樁的理由主要包括：小區(qū)變壓器容量不足、線路改造需要三分之二業(yè)主同意、存在安全隱患等。當(dāng)然這些理由對于有些小區(qū)是真的存在的客觀問題，還有一些小區(qū)也存在物業(yè)故意推諉的因素。盡管后者可以通過法律渠道來維權(quán)，但是非常困難，這極大的增加了用戶使用新能源車的成本，也降低了使用體驗。除兩個主要原因外，裝不了私人樁還有大量不得而知的瑣細的其他原因。

『數(shù)據(jù)來源：EVCIPA』

總而言之，這些東西加起來讓私人買一輛新能源車后，想要“痛痛快快的白天開，晚上回家安安穩(wěn)穩(wěn)停著充一晚上電”的美夢面臨著種種阻撓。

由于這些私人樁的安裝阻礙：固定車位缺乏是一個相當(dāng)長期內(nèi)無法解決的客觀問題；小區(qū)線路不支撐較大量新能源汽車充電，需要進行線路改造，也是一個需要不短時間推動的問題；物業(yè)對本小區(qū)裝充電樁排斥，則雖已經(jīng)有政策規(guī)范，但改進也需時日。所有這些加起來，共同導(dǎo)致了私人充電樁的嚴(yán)重不足。

『用戶個人停車位上的私人充電樁』

假定這部分人占總購車人群的30%。則當(dāng)新能源汽車存量在2020年達到500萬輛的時候，沒有固定私人充電裝的新能源汽車將有150萬。比2018年全年賣出的新能源汽車數(shù)量還要多。何況2020年之后，新能源汽車數(shù)量還會大幅增加，這就給公共充電樁提供了一個明顯的機會。

充電樁究竟啥時候才夠用

前邊我們分析了兩件事。第一件，從新能源汽車示范推廣以來，十年之久，終于有充電樁企業(yè)開始賺錢。第二件，由于私人樁客觀上的不足，需要公共充電樁補足需求，這使得公共充電樁市場空間巨大。在這個時候殺進充電樁市場的全球汽車巨頭，無疑既未錯失市場空間，又能最快的把握住賺錢的機會。這就是外資企業(yè)從去年起，忽然加快在中國本土建設(shè)充電樁的原因。

『公共充電樁』

大眾、寶馬、戴姆勒聯(lián)盟的此次充電樁建設(shè)也不例外。我們做投資的總是佩服海外資金對A股市場“高拋低吸”的精準(zhǔn)擇時。其實從充電樁建設(shè)這個側(cè)面看，實業(yè)投資，外資的時機選擇也可圈可點。值得國內(nèi)“聽風(fēng)就是雨”的新能源汽車投資者學(xué)習(xí)。

說完投資的原因，我們再看行業(yè)的發(fā)展。公共充電樁面臨的問題，其實和使用公共樁用戶面臨的問題一樣尷尬。用戶的問題是找不到足夠量的樁，樁的問題是沒有足夠的用戶，所以不賺錢。

『正在充電的車輛』

之前說到的首年賺錢的特來電，其實是把對公交、出租、網(wǎng)約車的專用樁算進來，增加了整體的充電頻次，所以才賺了錢。但運營車輛市場有限，而且是稀缺且排他的資源。為了保證運營，專用樁并不開放給私人用戶充電。所以為了補足私人用戶的使用，就要求公共樁能夠賺錢。否則企業(yè)沒有建公共樁的動力。

那么到怎樣的使用頻次，公共樁可以賺錢呢？恒大研究院針對直流快充樁和交流慢充樁，分別做了如下表所示的模型測算：

由表可見，直流快充樁和交流慢充樁，以最短的設(shè)備使用5年計算，其各自要達到中位數(shù)水平的盈虧平衡點使用頻率分別為3.6%和6%。按簡單平均法計，充電樁平均使用效率要提升到4.8%，才能達到盈虧平衡。而當(dāng)前根據(jù)全國平均水平測算的充電樁使用效率只有4%，北京、上海等新能源汽車主要使用區(qū)域，單樁使用率只有1.3%左右。離純公共樁能賺錢的時間點仍有距離。

公共充電樁在有限的期間內(nèi)還無法賺錢，則意味著有效公共樁建設(shè)將長期處于不足狀態(tài)，這進一步意味著將有一大批無法自行安裝私人樁的用戶，這樣壓制了一部分用戶對于新能源汽車的消費，甚至放棄購買汽車。它不僅影響新能源汽車推廣，還將拉低汽車銷量。

而公共充電樁無法掙錢的背后，既有新能源車單位密度不足的問題，也有充電樁建設(shè)布局不合理的問題，還有公共樁電價較高，使用公共樁充電成本過高的問題。

『北京某小區(qū)的公共充電樁（大的為直流快充樁，小的為交流慢充樁）』

隨著新能源汽車生產(chǎn)補貼逐步退坡乃至消失。接續(xù)補貼的市場化推廣政策，除了雙積分，更大的內(nèi)容則應(yīng)當(dāng)是下大力氣解決基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和用戶使用成本問題。

從當(dāng)前政策的走向，業(yè)界大佬的呼聲，和巨頭的動向來看，鼓勵充電樁建設(shè)，優(yōu)化充電優(yōu)惠的時代很有可能在未來一兩年到來。充電樁行業(yè)將迎來真正大發(fā)展的時機。而消費者也將獲得實實在在的利益。

全文總結(jié)：

新事物的誕生，總會面臨著一系列的問題。而隨著新能源車行業(yè)的向上發(fā)展，相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也必然會越發(fā)的健全。在新能源汽車即將面臨完全市場化競爭的當(dāng)下，企業(yè)加速相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的布局無疑是想占領(lǐng)“風(fēng)口”，以期在市場“爆發(fā)”時能夠處于優(yōu)勢地位，這無疑也是此時大眾、寶馬、戴姆勒在華建充電樁的原因，可能短時間效果不明顯，但長時間、大范圍的布局，無論對于市場，還是對于飽受充電難題的消費者來說，都無疑是利好。

相信在新能源車從政策導(dǎo)向一步步往市場導(dǎo)向發(fā)展的今天，產(chǎn)業(yè)鏈上下游只有把握住用戶的真實需求，解決痛點，才能吸引更多人接納并使用新能源汽車，并帶動充電服務(wù)市場的蓬勃發(fā)展，當(dāng)然這也對于企業(yè)自身也是受益多多。至于未來市場到底會屬于哪家，或哪幾家，我們且看著。