上海江橋加氫站，被稱為上海乃至中國最繁忙的加氫站之一。在這里，每天都有車身上涂裝著藍(lán)色“STNE”LOGO的東風(fēng)物流車來此排隊(duì)加氫，這是氫車熟路汽車運(yùn)營（上海）有限公司旗下的氫燃料電池物流車隊(duì)。

“目前我們的合作方有京東、申通、盒馬以及宜家等?！睔滠囀炻返倪\(yùn)營負(fù)責(zé)人周驍俊表示，由于目前上海在用氫環(huán)節(jié)并沒有給予補(bǔ)貼，所以氫燃料汽車的使用成本相對于傳統(tǒng)汽車和電動(dòng)車來說普遍偏高。

“但在物流領(lǐng)域，氫燃料電池汽車有綜合競爭力?！?周驍俊稱，一方面是上海對于燃油卡車的通行有所限制，大部分市區(qū)道路禁止通行，而氫燃料車在路權(quán)上不受限；同時(shí)，與純電動(dòng)汽車相比，氫燃料電池汽車的續(xù)航里程更長、載重量更重。以目前該公司投入運(yùn)營的東風(fēng)氫能源物流車為例?！捌浼託湟淮蔚睦m(xù)航里程可以達(dá)到300km－400km，載重量可以達(dá)到3.2噸，而傳統(tǒng)的電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程可能只能達(dá)到200km，載重量在1-1.5噸。”

規(guī)?；欣诔杀緝?yōu)勢的打造，但對于氫車熟路這樣的公司來說，目前面臨的最大問題是加氫站的不足。在6月5日上海最大的加氫站——金山驛藍(lán)加氫站落成之前，上海僅有三座加氫站在運(yùn)營：即江橋加氫站，及其往西約20km已經(jīng)有12年歷史的安亭加氫站，還有位于金山驛藍(lán)加氫站隔壁由浦江特氣經(jīng)營的加氫站。此外，部分加氫站還存在設(shè)備老化、加氫能力有限，位置不理想等問題。

加氫站不足延緩了氫燃料電池汽車推廣，導(dǎo)致規(guī)?；瘍?yōu)勢難以實(shí)現(xiàn)，是業(yè)內(nèi)已有的共識。不過，在政策的推動(dòng)下，上述問題有望加速解決。

加氫站加快上馬

按照規(guī)劃，上海今年還將建設(shè)14座加氫站，單嘉定區(qū)一地年內(nèi)就將投建6座。上海市政府相關(guān)人士之前曾表示，上海正在研究對于加氫站的建站補(bǔ)貼以及運(yùn)營過程中的相關(guān)補(bǔ)貼政策，有望在下半年進(jìn)行披露。

廣東佛山市南海區(qū)今年1月在其正式印發(fā)的《促進(jìn)加氫站建設(shè)運(yùn)營及氫能源車輛運(yùn)行扶持辦法》中明確表示，對于加氫站的建站補(bǔ)貼最高可達(dá)800萬元。隨后，山東濟(jì)南和安徽六安等地政府都先后出臺(tái)政策，以補(bǔ)貼促進(jìn)加氫站建設(shè)和運(yùn)營。按照多地提出的加氫站建設(shè)規(guī)劃，到2020年，中國加氫站數(shù)量可能會(huì)突破100家。

加氫站建設(shè)在提速，但短期內(nèi)還有賴政府補(bǔ)貼扶持。

加氫站建設(shè)成本高昂是加氫站盈利難的關(guān)鍵原因之一。按照國際氫能燃料電池協(xié)會(huì)（籌）副秘書長王菊披露的數(shù)據(jù)，一個(gè)每天加氫能力為1000公斤（10h）的固定式35MPa（壓強(qiáng)單位）加氫站，初始投資金額可達(dá)1590萬～2000萬元（不包括土地成本及供氫長管拖車的成本）?！爸萍s國內(nèi)加氫站建設(shè)費(fèi)用居高不下的重要原因之一為關(guān)鍵設(shè)備未能實(shí)現(xiàn)本土化和自主化。”她說。

其次，氫氣儲(chǔ)運(yùn)的技術(shù)水平有限，導(dǎo)致氫氣成本居高不下。上海除了驛藍(lán)加氫站因?yàn)猷徑虾；^(qū)的氫源地，可以采取管道輸送外。其余加氫站的運(yùn)輸都依賴于魚雷車通過公路運(yùn)輸。“一輛運(yùn)輸氫氣的魚雷車，整備重量在50噸左右，但罐內(nèi)裝的氫氣可能只有200公斤，所以運(yùn)輸氫氣，基本上等于在運(yùn)鐵?！鄙鲜鰵滠囀炻返倪\(yùn)營人士稱，在國外，氫氣的公路運(yùn)輸效率可以達(dá)到4%左右。

因?yàn)槌杀靖咂?，以至于目前大多?shù)加氫站的對外售氫價(jià)都高達(dá)60～70元/公斤。按照在上海嘉定投入示范運(yùn)行的公交車數(shù)據(jù)，百公里的耗氫量大約為8～10公斤，價(jià)格在560元～700元左右。一輛榮威950百公里耗氫量大約為1.2公斤，約人民幣84元，相對傳統(tǒng)燃油車高出不少。

而按照業(yè)內(nèi)測算，氫氣成本需要降低到40元/公斤以下，車輛的運(yùn)行成本才能與傳統(tǒng)汽車對標(biāo)。但事實(shí)上，從源頭到制氫，再到運(yùn)輸環(huán)節(jié)，整個(gè)過程的成本在當(dāng)下都難以大幅降低。要在短期內(nèi)降低供氫成本，依然有賴于政府補(bǔ)貼。

風(fēng)口真的來了嗎

短期虧損難以澆滅資本和政府搶占?xì)淙剂想姵仄嚺艿赖臎Q心。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前已有20個(gè)省份作出了氫能和氫燃料電池汽車的發(fā)展規(guī)劃，形成華東、華中、華南、華北、東北、西南六個(gè)氫能和氫燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)群，部分城市甚至將氫燃料電池產(chǎn)業(yè)作為未來的支柱產(chǎn)業(yè)著力打造。

據(jù)高工產(chǎn)研氫電研究所（GGII）的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2017~2018年中國氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈的規(guī)劃投資，累計(jì)金額已達(dá)2000億元，其中氫燃料電池汽車相關(guān)投資額約占總投資額的一半左右。廣東國鴻氫能科技有限公司劉志祥去年11月在第二屆中國（佛山）國際氫能與燃料電池技術(shù)及產(chǎn)品推介會(huì)上表示，僅2018年11月新成立的企業(yè)數(shù)量，就超過過去幾年。

資本密集進(jìn)入氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈，但是“風(fēng)口”真的來了嗎？林德集團(tuán)大中華區(qū)總裁方世文6月5日在上海金山驛藍(lán)加氫站的落成典禮上表示，國內(nèi)氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)尚處于從技術(shù)示范走向商業(yè)示范的早期發(fā)展過程。

中國科學(xué)院院士、張家口氫能和可再生能源研究院首席科學(xué)家歐陽明高在6月12日的“氫能張家口建設(shè)規(guī)劃”發(fā)布現(xiàn)場也談到，雖然目前氫燃料電池汽車領(lǐng)域投資涌動(dòng)，但無論是從技術(shù)難度、產(chǎn)業(yè)鏈水平，還是標(biāo)準(zhǔn)建立等方面看，發(fā)展氫燃料電池汽車都要比純電動(dòng)汽車更加困難。

他談到，即便是到2030年，中國氫燃料電池汽車的市場規(guī)模也就100萬輛。而其中主要是商用車。市場規(guī)模受限的原因在于，當(dāng)前中國的氫儲(chǔ)運(yùn)仍然存在較大問題。目前全球公認(rèn)的主流車載儲(chǔ)運(yùn)氫氣技術(shù)是高壓氣氫，通過70兆帕四型高壓儲(chǔ)氫瓶來儲(chǔ)運(yùn)氫氣，但是中國還沒有這方面的成熟產(chǎn)品和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)，因此也沒有經(jīng)濟(jì)、高效、可行的氫儲(chǔ)運(yùn)模式。

不僅中國，全球范圍內(nèi)氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化的行進(jìn)速度都比較緩慢。美國市場調(diào)研及咨詢公司Information Trends在2017年11月發(fā)布的報(bào)告《燃料電池汽車：全球市場分析》中提到，從1968年第一輛氫燃料電池車問世到2017年9月，全球燃料電池汽車的保有量僅為5500輛左右。

不過，清華大學(xué)核能與新能源技術(shù)研究院教授、國際氫能協(xié)會(huì)副主席毛宗強(qiáng)表示：“目前，多個(gè)國家的政府和企業(yè)都在大力規(guī)劃、積極投資建設(shè)加氫站，一旦過了拐點(diǎn)，加氫站數(shù)量就會(huì)井噴，再過幾年，氫燃料電池汽車的銷量將相當(dāng)可觀。”他認(rèn)為，從日本、韓國來看，氫燃料電池汽車的商業(yè)化路線是沒問題的。中國如果不早點(diǎn)行動(dòng)，等到國外廠家紛紛進(jìn)場，就可能失去機(jī)會(huì)。

從上述Information Trends發(fā)布數(shù)據(jù)可見，全球氫燃料電池汽車的銷量確實(shí)正在呈現(xiàn)出快速上升的情況，在截至2017年9月的5500輛氫燃料電池汽車中，有2400輛的銷量是在2017年前三季度完成的。中國市場的氫燃料電池汽車銷量也在過去幾年呈現(xiàn)出快速上漲之勢，來自O(shè)Fweek鋰電網(wǎng)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2016年中國氫燃料電池汽車的銷量不足30輛，但2017年這一數(shù)字增長到1199輛，2018年上升至1527輛。

投資涌動(dòng)但冷熱不均

氫燃料產(chǎn)業(yè)鏈投資涌動(dòng)但冷熱不均。上述超過2000億的投資主要集中在上游制氫、電堆及系統(tǒng)、下游整車等領(lǐng)域。有555億元的資金流向是氫能小鎮(zhèn)和產(chǎn)業(yè)園，中國重汽（000951.SZ）和長江汽車等10家企業(yè)預(yù)計(jì)投向氫燃料電池汽車的資金超過1000億元，這部分投向氫燃料電池汽車的資金，幾乎都指向了商用車。剩余的500億元預(yù)計(jì)有超過一半流向了電堆及動(dòng)力系統(tǒng)領(lǐng)域，產(chǎn)業(yè)鏈上涌入這一領(lǐng)域的企業(yè)超過30家。這30家企業(yè)的投資金額不一，大型企業(yè)的單項(xiàng)投資達(dá)到30億元，而小企業(yè)的投資金額僅上千萬元。另外，制氫環(huán)節(jié)也是產(chǎn)業(yè)鏈上資金大舉進(jìn)入的環(huán)節(jié)，總規(guī)劃投資超過70億元。與之相對應(yīng)的是，對催化劑、質(zhì)子交換膜、雙極板等核心原材料的投資還很少。

高工產(chǎn)研氫電研究所（GGII）的分析認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)鏈上投資“冷熱不均”一方面是因?yàn)橹茪?、電堆及系統(tǒng)、下游整車的投資門檻低，催化劑、質(zhì)子交換膜等技術(shù)瓶頸高，單次投資金額大；二是制氫、電堆及系統(tǒng)、下游整車等產(chǎn)線及設(shè)備的通用性更強(qiáng)，可滿足不同型號產(chǎn)品生產(chǎn)，而催化劑、質(zhì)子交換膜等產(chǎn)品產(chǎn)線的定制化較強(qiáng)，技術(shù)還未成熟。

另一位不愿透露姓名的車企人士認(rèn)為，整車類投資之所以金額達(dá)到上千億元，是因?yàn)樵谡麄€(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上，整車是決定上下游產(chǎn)業(yè)化程度的關(guān)鍵點(diǎn)；另外，現(xiàn)有補(bǔ)貼的大頭都集中在整車環(huán)節(jié)，相對來說更容易見到回報(bào)。目前針對氫燃料電池汽車，無論是公交車還是商用車，都依然保持著之前的補(bǔ)貼額度，累計(jì)補(bǔ)貼高達(dá)100萬元。

但GGII認(rèn)為，雖然氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈投資涌動(dòng)，但若關(guān)鍵材料的技術(shù)和產(chǎn)能無法匹配，則會(huì)大大降低市場競爭力。燃料電池成本也很難隨著電堆及動(dòng)力系統(tǒng)的批量化應(yīng)用而大幅下降。因此未來催化劑、雙極板等核心原材料方面需要加強(qiáng)研發(fā)投入，盡快實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化落地，才能推動(dòng)國內(nèi)氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的商業(yè)化進(jìn)程。

這會(huì)是一個(gè)漫長的過程。國內(nèi)車企中，雖然長城汽車（601633.SH）和上汽集團(tuán)（600104.SH）兩家都在積極布局氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈，但長城汽車董事長魏建軍日前說道：“燃料電池股價(jià)最近漲得很快，但并不代表技術(shù)進(jìn)步很多，它的整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈打造比純電動(dòng)車還要復(fù)雜，10年內(nèi)可能都不要想從這個(gè)市場獲利。”而上汽集團(tuán)董事長陳虹此前在集團(tuán)股東大會(huì)上答股東問時(shí)也表達(dá)了同樣的觀點(diǎn)，他認(rèn)為在10年內(nèi)，氫燃料電池汽車可能都無法實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的商業(yè)化運(yùn)營。

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