隨著最近新能源汽車補貼政策的遲遲不能出臺，使得整個社會對于新能源汽車的發(fā)展又有了巨大的爭議，這種懷疑的時間過去幾年也間歇性存在，未來幾年也一定會不斷出現(xiàn)。因此，有必要把新能源汽車發(fā)展的前因后果做一個梳理，避免出現(xiàn)憤青似的言論出現(xiàn)。也許，憤青似的言論在當前網(wǎng)絡社會更容易傳播，但確實對于社會，對于個人只能是負貢獻。

從新能源汽車的參與者而言，無非是三個角度，國家的政策引導、廠商的積極參與、消費者的認可并買入。所以，有幾個問題，我們分析好了，就會對社會上很多誤解消除。

一、能源戰(zhàn)略

我們很多人一直沒想明白，為什么政府會花那么大的力氣去鼓勵新能源汽車的發(fā)展，甚至有很多人認為，現(xiàn)在花的這些補貼到底是納稅人的錢，不應該這么補貼。

這里面就有一個長期問題與中短期的問題了，假設你是一個代表全國人民利益的人，請你先看完下面的一些數(shù)據(jù)分析。

為了便于理解，我把上面的數(shù)據(jù)加工了如下的圖表，更加直觀地告訴大家，中國目前的石油處于什么樣的階段。

你有你開車的自由，你在開車的時候，也許根本不在乎油耗，因為你不缺這點油錢。但假設你統(tǒng)管一個國家，你還有這種想法，那就是會造成重大的問題了，因為，過不了多久，你的命門就已經(jīng)掌握在別人手里，而你竟然沒有發(fā)現(xiàn)。

如果按照當前的汽車增長(你別告訴我可以控制你買汽車的速度，那樣噴子們會更加跳起來)，未來的汽油需求會增長到哪里去，目標是明確的，如果達到日本和韓國的人均汽車保有量，或者按照汽車現(xiàn)在每年2000萬的增量來算，預計十年后，中國乘用車保有量達到2.8-3億輛是沒有問題的。

按照2015年全國汽油表觀消費量11530.7萬噸來算，對應1.39億的乘用車保有量，我們有一個小小的測算，可能最終跟使用上也差不了太遠，也并不影響我們的大體結果。

如果你還天真的認為全球的油價僅僅是在市場供求決定的話，你壓根就不會想到當前的南海對于中國有多么重要，當前要緩解中長期石油進口依存度(從這幾年哪怕是發(fā)展新能源汽車，也不能減少)有多么重要。

如果按照3億輛的保有量計算，未來十年我們新增原油的消耗肯定還要增長1倍左右，而大家也看到了，中國的原油產(chǎn)量實際上過去十幾年基本沒有增長，哪怕你油價高的時候，也沒有增長，因為中國本質上沒有那么多可開采的原油。

而美國隨著這幾年頁巖油的開采，原油自產(chǎn)比例大幅度上升，這還是在原油價格持續(xù)走低的情況下，如果原油價格某一天因為中國的因素，再回到100美金以上(不要以為沒有可能，真按照不發(fā)展新能源汽車，很快就會來到)，美國基本上自產(chǎn)原油還會大幅度上升，而人家的消耗量基本穩(wěn)定，可預見的未來，中國進口的原油將數(shù)倍于美國。

未來某一天，中國要進口5億噸原油的時候，而美國只進口1億噸，甚至不進口的時候，你們仔細想想看其后果有多重要。

當前的油價按照40美元一桶計算，對應的原油每噸大概在300美金左右，如果進口5億噸，按照目前的價格大概是1500億美金，如果漲到100美元一桶，國家將每年增加2250億美元的支出，如果某一天回到150美元，整個國家將近5600億美元的支出。

而且，你很可能面臨更加惡劣的全球環(huán)境，你的漏洞很明顯的話，你的風險將有多大，正如這幾年完全依賴于原油出口的俄羅斯。

如果按照不發(fā)展新能源汽車的思路，你不要以為這個支出假設有多么難實現(xiàn)。如果你想通了這個問題，你一定不會對每年國家這點補貼總量發(fā)愁，當然，怎么用這個補貼才是未來的關鍵，這個在本文的后段會分析。

二、改用電動車后對中國能源結構與電力結構的壓力

很多人簡單的認為電動車只是把用油改成了用電，第一，并不解決能源問題；第二，并不解決環(huán)保問題。

我再來給大家算個數(shù)，假設還是按照上面2015年的汽車保有量，行駛里程計算，我們需要消耗多少電力呢，以當前市面上存在的純電動力、混合動力車為例。

特斯拉P85，85度電，標稱里程是502公里，打個折，我們只開400公里的混合路況，實際上百公里耗電21度。其實其它車型都差不多，比亞迪秦13度電，70公里。寶馬混動車的用電也基本如此。

于是，我們有了如下測算表：

這其實就是很多人沒有明白的道理，如果真換成電動車了，中國最大的能源危機就解決了。

而這過程中，對發(fā)電的浪費根本不存在，與很多人在目前期望氫燃料電池不同，目前的電動汽車完全可以使用當前已經(jīng)完全完善的電網(wǎng)，很多人以為會對用電負荷影響很大，但其實大部分混動車的充電功率，也僅僅相當于一臺大功率的空調而以，一個小區(qū)的負荷盈余應該完全可以應付一個小區(qū)家庭增加一臺空調的概率吧。

如果你看到這個數(shù)字，還沒有感覺，那我再告訴你中國一年的發(fā)電量數(shù)據(jù)，2015年，中國發(fā)電量是56184億度電。

想想看， 占比居然就在5%左右，這增量的5%是什么概念，稍微懂點電力常識的就知道，如果私家車是利用晚上波谷的時候充電的話，完全不用增加發(fā)電能源消費。而與此同時的是，2015年中國發(fā)電量還是下降的，雖然比例只有0.2%。

想想看，隨著用電大戶鋼鐵、冶金等大戶的長期向下，中國的發(fā)電下降是必由之路。2335億度電是什么概念，一個電解鋁行業(yè)的一年用電量就超過3000億度。

三、新能源汽車只有環(huán)保與能源么？

其實這個問題的答案很顯而易見，一個幾十萬的機械手表，絕對不如一個幾十塊的電子手表那么精準。在汽車的機械化時代與電動化時代這個問題也可以類似。

電動車實際上是很早出來的產(chǎn)物，100多年前就有了，只是當時不如發(fā)動機的技術進步那么快而以。

還是建議每個電動車黑去開開電動車，哪怕是混合動力的電動車，你就知道電動車除了環(huán)保，還會有安靜，響應快等特點，如果大家都用電動車，地下車庫等封閉空間里哪里還會有那么難聞的味道與污染。

說句開玩笑的話，大家如果普及電動車，道路暢通率會大幅提高，過紅燈的時候就很明顯，電動車都過了路口了，油車可能還沒反應過來。懂點汽車與電子的應該都知道，電子的響應速度不足機械的1/10。如果未來的自動駕駛用在現(xiàn)有的發(fā)動機上，會遠遠不如未來電動車身上。這才是技術的未來。

有一句俗話，大多數(shù)人會高估科技兩年內的進步，但會低估五年以上的進步。這個用在新能源汽車上也合適，中國第一次鼓勵新能源汽車應該是在2008-2009年，“十城千輛”等政策就是那個時代起來的，但那個時代的電動汽車技術剛剛起步，很明顯很難短期產(chǎn)業(yè)發(fā)展起來，于是2011年以后，這個行業(yè)就沒有聲音了，但2013年以后，但正是這五年時間，電池技術有了很大的進步，良品率上升，能量密度上升等等，才使得這個行業(yè)真正有可能把產(chǎn)業(yè)落地。

當目前的電動車已經(jīng)越來越應用到現(xiàn)實的時候，我們有理由相信再過5年后，現(xiàn)在的很多小問題就更不是問題了，2008年，我們的乘用車，基本上都在100多公里的續(xù)航，現(xiàn)在做到400已經(jīng)得比較容易的事情了，成本也在每年不斷下降。

四、國際動態(tài)

當我們經(jīng)常樂于批評我們自身的各種問題的時候，我們來看看同樣面臨原油進口問題的歐洲的做法。

在寶馬集團第95屆年度股東大會上，首席執(zhí)行官諾伯特·雷瑟夫博士(Dr.NorbertReithofer)斷言，世界正經(jīng)歷著兩股不可逆轉的大趨勢：

第一，城市化潮流不斷深化影響著人們的生活，城市規(guī)模不斷擴大對交通構成巨大挑戰(zhàn)；第二，歐盟、美國、中國和日本政府針對環(huán)境以后保護的監(jiān)管和調控越來越嚴格。

“因此，寶馬將通過高效動力(Efficient Dynamics)、混合動力(hybridization)和電氣化(electric mobility)三種技術解決方案來應對這兩大趨勢?！?

實際上大家也看到了，電動車不止有特斯拉，不止有中國的比亞迪等，傳統(tǒng)汽車的領頭企業(yè)也在做很多事情，寶馬的戰(zhàn)略是未來大部分車型都將標配混合動車款供選擇，大家熟悉的寶馬5系最早登錄中國市場，未來的7系，3系，2系，x系都有配置，奔弛也在干類似的事情。

目前的新能源車在技術、應用上產(chǎn)業(yè)化已經(jīng)沒有什么大的障礙了，無非就是便利性與部分參與者造的車不過關所至，但在這個階段了，已經(jīng)都是一些細枝末節(jié)的問題了，不太重要，而且國外、國內都已經(jīng)有很好的專心于新能源車的企業(yè)了。

五、現(xiàn)有補貼的探討

有了上面的討論，其實問題的根源不出在于該不該補貼，而是出在怎么補貼，怎么去監(jiān)督補貼的真實想法。

現(xiàn)有的補貼政策的出臺是幾年前的問題，這幾年的行業(yè)發(fā)展，使得進步最快的就是電池，而原來的補貼基本上都是基于幾年前的電池成本來定的標準。因此，就有了去年6-8米客車的補貼甚至大于其制造成本的可能，才出現(xiàn)了大規(guī)模的騙補情況。

而電動車的另一個領域，中長期必須依靠的乘用車領域，基本上就沒有出現(xiàn)這種情況。從這些方面就能看出一些問題。從2015年新能源汽車的產(chǎn)量就能看出來，純電動商用車的占比是非常大的。這與當前的汽車消費結構是不太一致的。

而國家補貼的重大意義，在于營造一個良好的使用環(huán)境，使得新能源汽車的發(fā)展在初期得到支持。隨著銷量與產(chǎn)量的上升，新能源車單車依靠的補貼越來越下降，隨著使用習慣的養(yǎng)成，相信在5年內，乘用車不用補貼也會形成良好的市場氛圍。

而過去一年，無論是產(chǎn)業(yè)還是資本，都過多地關注了一些短期圍繞補貼帶來的一些預期，去年的客車，包括今年上半年的一些物流車的預期，基本上都是如此。

無論是客車還是卡車，實際上都不是汽車的主體，特別是新增能源消費的主題，實際上這類車的技術門檻也遠不如乘用車，因此，把大規(guī)模的補貼放在鼓勵這種行為的基礎是不扎實的。

也正是由于很多產(chǎn)業(yè)類的企業(yè)都來投機這些行為，使得當前新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的畸型風險很大，低技術含量、低門檻的領域產(chǎn)能過剩的布面已經(jīng)形成。而真正代表產(chǎn)業(yè)大方向的乘用車產(chǎn)業(yè)鏈的投資又非常少，使得未來的風險積聚。

不過好在政策制定層面已經(jīng)看到了目前的問題，所以，未來的補貼與鼓勵方向也一定會非常明確。

過去的兩年，我們區(qū)分了新能源車與汽車的差別，相信未來幾年，我們更明顯的產(chǎn)業(yè)差別會出現(xiàn)了新能源汽車內部，不是所有現(xiàn)在叫新能源汽車的產(chǎn)業(yè)與公司，都有發(fā)展前景。

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