在電動汽車發(fā)展的浪潮中，爭議最大的莫過于低速電動車了。由于不贊成無序發(fā)展，更不贊成把這一涉及面很廣的綜合問題簡單化、政治化，筆者受到很多人的質疑，也曾被一位老學長、老領導罵得狗血淋頭。在剛剛結束的電動汽車百人會論壇上，付于武先生代表課題組做了意為低速電動車應該規(guī)范發(fā)展的報告，反響熱烈，我完全贊成他的觀點。但是，在論壇的討論中，我自己的持中的觀點仍有很多人誤解，所以在此以容錄出，以正視聽。

第一，我認為低速電動車是當前世界電動汽車發(fā)展潮流中的一個支流。當前電動汽車最大的問題是性能價格比，解決這個問題有一個主流路線，兩個支流路線：主流路線以豐田Prius、通用Volt和日產Leaf為代表，性能與成本平衡發(fā)展，在政策優(yōu)惠和政府補貼下占領一定的市場，逐步通過性能提高和成本下降達到不依賴優(yōu)惠和補貼也能達到與傳統(tǒng)動力汽車抗衡的境地；一條支流是優(yōu)先滿足性能的路線，如特斯拉。特斯拉把這條路線走到極致：多裝電池使續(xù)駛里程接近燃油汽車，充分發(fā)揮電動優(yōu)勢得到絕佳的動力性能，炫目的造型，移動互聯(lián)概念的超酷的操作界面，網絡營銷模式，進入高價位的豪華跑車市場；另一條支流路線則是低速電動車，是優(yōu)先考慮成本路線。低速電動車實際是小型低速短途電動車：不追求續(xù)駛里程，少裝電池以降低成本；不追求高動力性，降低電機及電機控制系統(tǒng)成本；小型化、低速化帶來合理降低安全要求和其他性能要求，從而降低車身及轉向、制動、懸掛、燈光及儀表顯示系統(tǒng)的成本。

第二，低速電動車有市場需求。按照付于武先生的分析，低速電動車在美國、日本，是采用分類管理模式，給予一定的路權。在歐洲，是歸類管理，按照四輪摩托車管理。這兩種管理模式，都承認其技術合理性，承認其市場需求，規(guī)范管理，作為以汽車為主的個人駕駛道路車輛的補充。我認為，低速電動車在中國還有更廣闊的市場——農村市場。中國與美、日、歐不同，汽車還沒有普及，廣大農民是在用摩托車、農用車和拖拉機作為個人機動工具，低速電動車就是前述這些車輛的升級版。更何況低速電動車沒有廢氣排放，電網又比加油系統(tǒng)普及。

第三，發(fā)展低速電動車的利弊分析。發(fā)展低速電動車的好處是：一，農民有低價的機動車用，老年人有代步車用，還可以作為城市物流用——如送快遞，可以滿足大量的市場需求；二，可以形成巨大的動力電池和電機的市場，有助于更高檔的電動汽車的發(fā)展；三，可能形成巨大的產業(yè)。目前我國有一億多輛摩托車、一千萬輛農用車和一億多輛電動自行車，如果允許低速電動車發(fā)展，形成年產千萬輛、總保有上億輛的市場是很有可能的。發(fā)展低速電動車的問題是：一，道路交通管理和安全問題。如不分類管理，勢必加重擁堵和安全隱患，如分類管理，則增加道路管理的難度；二，污染問題。目前，低速電動車多使用鉛酸電池，按照目前管理水平，難以避免鉛污染加重。

第四，政府應盡快就低速電動車發(fā)展作出綜合決策。決策應充分考慮我國能源、資源、環(huán)境、交通狀況，應考慮對國民經濟和社會形態(tài)的影響，還應考慮到我國的管理水平和能力。目前，政府各部門職責與訴求不同，難以得出一致意見，必須頂層設計、綜合決策。規(guī)范發(fā)展的前提是要有科學的規(guī)范，要科學設定低速電動車的產品要求、管理規(guī)則。還應充分考慮到如何克服管理水平低和全民法治意識差的問題，特別是環(huán)保管理能力、交通管理能力和生產一致性管理能力。

第五，國家決策之前只宜試點，不宜大上。首先，有專家說，法無禁止即可為，這對低速電動車不適用。國家對機動車的生產和使用是有明確的規(guī)定的，不但中國如此，世界也是如此。其次，現(xiàn)在不同于改革開放初期，四中全會強調建設法治社會，就是不允許隨意違反現(xiàn)有的法律、制度和規(guī)定。如果要改革，也要科學決策，經過法定程序，有爭議可以先試點，但不可肆意妄為。

最后，我完全同意付于武先生講的“黙許違規(guī)發(fā)展與一刀切強制取締都是不可取的”意見，國家對低速電動車應盡快綜合決策、規(guī)范發(fā)展。有人認為筆者站在傳統(tǒng)汽車行業(yè)立場，反對發(fā)展低速電動車，這不準確。我國汽車產業(yè)已成為年產規(guī)模超過2300萬的大產業(yè)，并不懼怕低速電動車的發(fā)展，更何況今天的摩托車、農用車和低速電動車用戶，都是未來汽車的潛在用戶。我相信中國汽車產業(yè)能夠穩(wěn)立于道路車輛動力電動化和移動互聯(lián)網絡化的潮頭！

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