乘上了特斯拉的快速列車，寧德時(shí)代以3751億元市值再度登頂創(chuàng)業(yè)板。在2020年伊始股市一片哀嚎的背景下，它的市值卻將近翻倍。

成為特斯拉供應(yīng)商這一利好，引爆了股價(jià)。但背后是:寧德時(shí)代再次擊敗松下，連續(xù)第三年成為全球動(dòng)力電池裝機(jī)量第一。2019年全球動(dòng)力電池裝機(jī)量達(dá)到113.4GWh，同比增長22.6%。其中，寧德時(shí)代以31.71GWh穩(wěn)居榜首。

“三電系統(tǒng)”是電動(dòng)車的核心部件，動(dòng)力電池則是整車生產(chǎn)成本最高的零件。也正是如此，催生了一干電池供應(yīng)商。此前，比亞迪一直不愿意將電池供應(yīng)開放給更多整車廠，這給了寧德時(shí)代機(jī)會(huì)。

近幾年，中國新能源汽車市場(chǎng)的快速成長，讓寧德時(shí)代占盡了“天時(shí)、地理、人和”。

從默默無聞到超過3000億元市值，這匹黑馬用了9年。如今，低調(diào)的寧德時(shí)代創(chuàng)始人、中科院物理研究所博士畢業(yè)的曾毓群已經(jīng)在2019年福布斯全球億萬富豪榜上位列第224位，財(cái)富價(jià)值68億美元。

作為全球最大的動(dòng)力電池廠商，寧德時(shí)代的客戶涵蓋了一眾海內(nèi)外知名車企。在國內(nèi)，寧德時(shí)代先后和上汽、一汽和吉利成立合資公司，從蔚來、小鵬汽車，再到寶馬、大眾、戴姆勒，國內(nèi)外所有車企，幾乎都是其重要合作伙伴。成為了中國汽車產(chǎn)業(yè)里，極少的有話語權(quán)的零部件供應(yīng)商。

但在特斯拉面前除外。

寧德時(shí)代之前，特斯拉與松下的密切合作長達(dá)10年。但雙方的關(guān)系卻逐漸產(chǎn)生裂痕。2019年4月，馬斯克的一條推特將雙方的矛盾公之于眾。他稱：因?yàn)樗上码姵貜S未能滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，導(dǎo)致Model3產(chǎn)能受限。

松下方面則不滿雙方合資的內(nèi)華達(dá)州超級(jí)工廠長期虧損，以及特斯拉的不斷壓價(jià)。松下電器CEO津賀一宏曾公開表示：低估了和特斯拉的合作風(fēng)險(xiǎn)，目前難以從與特斯拉現(xiàn)有電池合作業(yè)務(wù)中賺取利潤。

最關(guān)鍵的核心零部件只有一家供應(yīng)商，對(duì)于特斯拉而言，顯然是極大的風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)于控制欲極強(qiáng)的特斯拉創(chuàng)始人、CEO馬斯克而言，或許也是不能容忍的。寧德時(shí)代之外，LG也進(jìn)入了特斯拉供應(yīng)商體系。馬斯克也表示：“未來更傾向于多元化的電池供應(yīng)體系?！?/p>

在寧德時(shí)代的公告上則寫著：“特斯拉沒有責(zé)任和義務(wù)必須購買公司產(chǎn)品，對(duì)產(chǎn)品采購量不做保證，特斯拉將根據(jù)后續(xù)具體訂單提出采購需求?！?/p>

在當(dāng)下的二級(jí)市場(chǎng)里，寧德時(shí)代正獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷。無論是技術(shù)、出貨量，再到將一干車企納入客戶名單，它都是當(dāng)下最熱的中國零部件供應(yīng)商。

但未來呢？它能否坐穩(wěn)動(dòng)力電池“龍頭老大”？它如何支撐已達(dá)3700億元的市值？顯而易見的是，這些都不能僅靠特斯拉。

成立9年成為“龍頭”

隨著上海工廠Model 3和Model Y的國產(chǎn)化率提升，進(jìn)入了供應(yīng)商體系的寧德時(shí)代成為最直接的受益者。

2月3日，春節(jié)后開盤首日，寧德時(shí)代以5%的漲幅成為了中國股市“萬綠叢中一點(diǎn)紅”。隨后一路走高。盡管在2月5日美股市場(chǎng)上，此前一路高漲的特斯拉股價(jià)大跌17%。但在2月6日收盤時(shí)，寧德時(shí)代在創(chuàng)業(yè)板上股價(jià)再度上漲3.72%，市值達(dá)到了3751.85億元。

從成立之初的100萬元注冊(cè)資金，到如今3617.14億元市值，寧德時(shí)代只用了九年。

寧德時(shí)代的前身是寧德新能源科技有限公司（ATL）的動(dòng)力電池部門。

1999年，曾毓群成立了ATL。在2004年，ATL解決了蘋果MP3鋰電池循環(huán)壽命過短的問題，成功進(jìn)入了蘋果公司的供應(yīng)鏈體系。隨著蘋果公司的市場(chǎng)擴(kuò)張，ATL也一路扶搖直上，成為了行業(yè)翹楚。

寧德時(shí)代董事長曾毓群在2019世界新能源汽車大會(huì)現(xiàn)場(chǎng)/ 寧德時(shí)代官方

2011年，ATL的部分管理層和民族資本結(jié)合創(chuàng)立了寧德時(shí)代新能源科技有限公司（寧德時(shí)代，CATL），將車載動(dòng)力電池作為新興業(yè)務(wù)獨(dú)立發(fā)展。

2012年，寶馬伸出了橄欖枝。在當(dāng)時(shí)，寧德時(shí)代還是無名之輩，拿下這筆交易費(fèi)了不小的努力。想要進(jìn)入德國企業(yè)的供應(yīng)鏈，需要滿足一系列嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)時(shí)，寶馬僅關(guān)于動(dòng)力電池生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)就長達(dá)800頁——還是德文。

但最終，和寶馬的合作，讓這家此前偏安一隅的動(dòng)力電池企業(yè)聲名鵲起。

正如當(dāng)年ATL站在了手機(jī)行業(yè)的風(fēng)口上，寧德時(shí)代也剛好迎上了新能源汽車這股風(fēng)。

2014年，中國的新能源汽車開始出現(xiàn)爆炸式增長，這一增長與國家以及地方政府的財(cái)政補(bǔ)貼、免征購置稅、不限牌照等優(yōu)惠政策有巨大關(guān)系。2015年，國務(wù)院曾表示，我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模在2020年將達(dá)3000萬輛，新能源車占比超過7%，達(dá)到200萬輛。而到2025年，國家要求新能源汽車占比超過20%，達(dá)到500萬輛。

國內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)日益增長的需求之余，政策推動(dòng)了動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。

2016年，工信部頒發(fā)《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名錄，其中把三星和LG化學(xué)等一干外資動(dòng)力電池排除在外。這份名錄和《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》互相影響，只有搭載“白名單”目錄內(nèi)的電池的車型，才能獲得國家補(bǔ)貼。

“白名單”將日韓電池拒之門，中國動(dòng)力電池企業(yè)迎來了肆意生長的階段。寧德時(shí)代的東風(fēng)已至。

從2014年到2018年，寧德時(shí)代的營收從8.67億元增至296.11億元，年均復(fù)合增長率達(dá)141.75%。據(jù)寧德時(shí)代發(fā)布的2019年業(yè)績預(yù)告，預(yù)計(jì)2019年盈利40億～49億元，同比上漲20%～45% 。

2017年開始，寧德時(shí)代首次超過比亞迪成為中國動(dòng)力電池裝機(jī)量Top 1，也首次超過松下躍居全球首位。2018年，該公司動(dòng)力電池裝機(jī)量達(dá)23.52GWh，比上一年翻一番有余，其裝機(jī)量繼續(xù)位居國內(nèi)市場(chǎng)第一，市占率增長到41.28%，并以0.2GWh的優(yōu)勢(shì)繼續(xù)領(lǐng)先松下。2019年，寧德時(shí)代動(dòng)力電池裝機(jī)量為31.71GWh，國內(nèi)市占率達(dá)到51.01%，連續(xù)三年在全球裝機(jī)量中排首位。

為什么是寧德時(shí)代？

谷歌前董事長埃里克施密特曾說過：“如果有人邀請(qǐng)你上一艘火箭，不要問上去之后坐哪兒，你只要上去就可以?！?/p>

寧德時(shí)代如今搭上特斯拉這艘火箭，真的只是幸運(yùn)嗎？恐怕并不是。

在剛剛過去的2019年，隨著外資動(dòng)力電池企業(yè)涌入，以及新能源汽車補(bǔ)貼退坡等外部環(huán)境發(fā)生變化，中國動(dòng)力電池業(yè)也進(jìn)入了洗牌期。而在這場(chǎng)浪潮中，寧德時(shí)代不僅屹立不倒，甚至還在繼續(xù)擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模。

2019年，中國動(dòng)力電池總裝機(jī)量為62.38GWh，同比增長9.2%。寧德時(shí)代裝機(jī)量達(dá)到31.71GWh，在中國市場(chǎng)市占率超過半成，達(dá)到51.01%。

制表人/億歐汽車分析員 丁唯一

和2018年相比，中國動(dòng)力電池行業(yè)排名前四的企業(yè)沒有變化，分別是寧德時(shí)代、比亞迪、國軒高科和力神，其中寧德時(shí)代裝機(jī)量同比增長了39.8%。相比之下，名列第二、第三的比亞迪和國軒高科的日子就比較難過。由于2019年下半年新能源汽車銷量出現(xiàn)下滑，比亞迪動(dòng)力電池裝機(jī)量受到影響，與寧德時(shí)代的差距被進(jìn)一步拉大，2019年全年裝機(jī)量為10.75GWh，市占率僅為17.28%；國軒高科的裝機(jī)量則為3.43GWh。

而根據(jù)寧德時(shí)代此前發(fā)布的業(yè)績預(yù)告顯示：2019年公司實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤約40.64-49.11億元，同比增長20-45%；扣非凈利潤約35.98-42.23億元，同比增長15-35%。

經(jīng)歷行業(yè)洗牌期，寧德時(shí)代只是靠政策東風(fēng)起飛的說法似乎不再站得住腳。用曾毓群的話說就是，在政策的保護(hù)傘下，“豬都會(huì)飛”。然而，當(dāng)所有玩家都暴露在真空的市場(chǎng)環(huán)境中，誰的“護(hù)城河”更堅(jiān)固就顯現(xiàn)出來了。

寧德時(shí)代法蘭克福車展展臺(tái)/ 寧德時(shí)代官網(wǎng)

寧德時(shí)代的“護(hù)城河”在于技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

從三元鋰、到811電池，寧德時(shí)代在中國動(dòng)力電池行業(yè)中的引領(lǐng)作用不能忽視，使寧德時(shí)代能成功超越比亞迪就正是在于其三元鋰電池方面的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

能量密度是動(dòng)力電池優(yōu)劣的重要指標(biāo)之一。寧德時(shí)代方形三元811系電池能量密度最高達(dá)245wh/kg，接近海外龍頭企業(yè)LG和SK的水準(zhǔn)。對(duì)比國內(nèi)比亞迪、國軒高科，寧德時(shí)代三元電池能量密度以絕對(duì)優(yōu)勢(shì)領(lǐng)先。在磷酸鐵鋰電池方面，寧德時(shí)代方形鐵鋰電池的能量密度為167wh/kg，比亞迪約157wh/kg，國軒高科平均約170wh/kg，比亞迪并無優(yōu)勢(shì)。此外，比亞迪在高能量密度的811電池方面推進(jìn)也相對(duì)緩慢。

盡管在國內(nèi)市場(chǎng)的市占率已經(jīng)一騎絕塵，寧德時(shí)代并沒有停止在技術(shù)研發(fā)上的投入，畢竟松下還一直緊咬著和它相當(dāng)?shù)膰H市場(chǎng)份額。

2019年9月，寧德時(shí)代宣布推出全新的CTP高集成動(dòng)力電池開發(fā)平臺(tái)，即電芯直接集成到電池包（傳統(tǒng)電池包采用的是從單體——模組——電池包的成組方式）。由于省去了電池模組組裝環(huán)節(jié)，寧德時(shí)代表示，較傳統(tǒng)電池包，CTP電池包體積利用率提高了15%-20%，電池包零部件數(shù)量減少40%，生產(chǎn)效率提升了50%，將大幅降低動(dòng)力電池的制造成本。

據(jù)寧德時(shí)代透露，這項(xiàng)創(chuàng)新使得電池包的能量密度在使用同等電芯條件下可達(dá)到200Wh/kg以上，遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)電池包160Wh/kg以下的能量密度。不過，寧德時(shí)代并未透露電池成本下降多少。

這項(xiàng)技術(shù)也許正是打動(dòng)特斯拉的原因之一。一直以來，特斯拉采用的是松下提供的圓柱電池技術(shù)路線。據(jù)中信證券發(fā)布的研報(bào)稱，圓柱電池包體積能量密度較低，一定程度上已經(jīng)成為了特斯拉產(chǎn)品的短板，偏弱的體積能量密度“軟肋”使圓柱電池包應(yīng)該不會(huì)是新能源汽車的長期主流選擇。

據(jù)中信建投測(cè)算，在保守、高電池單體能量密度、 疊加低電耗三個(gè)情景下，特斯拉 Model 3 采用寧德時(shí)代 CTP 技術(shù)可以分別獲得約 12.3%、26.4%和 32.1%的工況續(xù)航提升。再考慮到 CTP 技術(shù)電池包體積利用率提高，零部件數(shù)量減少，生產(chǎn)效率提升，對(duì)整車成本的降低、車內(nèi)空間的提升都有積極意義，整車設(shè)計(jì)的自由度或有所增加。

能否穩(wěn)坐第一

攻城容易守城難。坐在冠軍的寶座上，寧德時(shí)代也面臨著挑戰(zhàn)。

寧德時(shí)代股價(jià)變化/ Google財(cái)經(jīng)

寧德時(shí)代與特斯拉的合作公告顯示，二者的合作時(shí)間僅為兩年。此前，馬斯克也坦言，和寧德時(shí)代是“小規(guī)模”合作。目前，雙方的合作還在“相互試探”階段。寧德時(shí)代能否滿足“刁鉆”的特斯拉的需求、穩(wěn)定度過磨合期？還未可知。

馬斯克對(duì)“低成本”有著長期的執(zhí)念。在Model 3經(jīng)歷過“產(chǎn)能地獄”之后，特斯拉也開啟了自造電芯之路。2019年，特斯拉先后收購Maxwell電池技術(shù)公司、加拿大電池制造商海霸（Hibar Systems），加強(qiáng)新型電池研發(fā)。在財(cái)報(bào)會(huì)議上，特斯拉也強(qiáng)調(diào)未來最重要的是繼續(xù)降低電池成本。未來自產(chǎn)電池一旦實(shí)現(xiàn)，包括寧德時(shí)代在內(nèi)的國際廠商，其產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力或?qū)⒉粡?fù)從前。

另外，寧德時(shí)代還未來得及慶祝進(jìn)入特斯拉供應(yīng)鏈，那邊就傳來了其對(duì)手松下的消息。在寧德時(shí)代宣布與特斯拉達(dá)成合作的同一天，豐田汽車公司就宣布與特斯拉的獨(dú)家合作伙伴松下成立合資公司，該公司將為豐田和其他客戶開發(fā)電池產(chǎn)品，提供廣泛且穩(wěn)定的電池供給。

而未來的中國市場(chǎng)，也由政策導(dǎo)向變?yōu)槭袌?chǎng)導(dǎo)向。一方面，隨著大補(bǔ)貼時(shí)代結(jié)束，新能源汽車銷量下滑嚴(yán)重，國內(nèi)電池廠商的成本飛速上漲，高毛利率難以為繼。同時(shí)，2019年6月，工信部廢止了動(dòng)力電池“白名單”，一定程度上刺激日韓電池廠商入局中國市場(chǎng)。

與海外對(duì)手相比，盡管寧德時(shí)代在技術(shù)上的優(yōu)勢(shì)不可小覷，但在成本方面卻并沒有展現(xiàn)出明顯的競(jìng)爭(zhēng)力。2018年11月，瑞銀的報(bào)告指出，特斯拉與松下合作生產(chǎn)的21700型圓柱型鋰離子電池的成本為111美元/kWh，比LG化學(xué)公司的148美元/kWh低37美元，擁有明顯的成本優(yōu)勢(shì)，而目前寧德時(shí)代的成本超過150美元/kWh，稍遜于三星SDI名列第四名。

不過，寧德時(shí)代和特斯拉的未來仍然充滿想象。

2019年10月，寧德時(shí)代位于德國圖林根州的首個(gè)海外工廠正式破土開工。根據(jù)計(jì)劃，寧德時(shí)代歐洲工廠此次開工面積為23公頃，生產(chǎn)線包括電芯及模組產(chǎn)品，預(yù)計(jì)2022年可實(shí)現(xiàn)14GWh的電池產(chǎn)能。同年12月，特斯拉宣布位于柏林的超級(jí)工廠將在2020年1月份開始建設(shè)——兩個(gè)工廠相距僅300公里，雙方未來或能實(shí)現(xiàn)全球范圍的合作。

雖然已搭上特斯拉這艘“火箭”，但考慮到與松下的前車之鑒，特斯拉如何選擇還尚未可知。而對(duì)于寧德時(shí)代而言，特斯拉也只是客戶之一。

保持客戶結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，是寧德時(shí)代能成為行業(yè)龍頭的關(guān)鍵因素之一。2019年，寧德時(shí)代的朋友圈進(jìn)一步擴(kuò)大。

制表人/ 億歐汽車分析員 丁唯一

當(dāng)年1月，一汽與寧德時(shí)代成立了“時(shí)代一汽動(dòng)力電池有限公司”，注冊(cè)資本20億元。其中，寧德時(shí)代出資10.2億元，持股比例為51％；一汽集團(tuán)出資9.8億元，持股比例為49％。至此，寧德時(shí)代的“朋友圈”，已經(jīng)集齊六大國有車企。

同年2月，寧德時(shí)代攜手本田打造下一代電動(dòng)車產(chǎn)品；5月，寧德時(shí)代和沃爾沃簽訂億元訂單， 成為沃爾沃電動(dòng)汽車電池全球合作伙伴之一，為其下一代電動(dòng)車型及北極星車型提供可靠動(dòng)力；7月，豐田達(dá)成深度合作，共同研發(fā)電池新技術(shù)；9月，寧德時(shí)代表示將從2021年開始向德國戴姆勒的卡車供應(yīng)電池。

除了朋友圈新面孔之外，2019年11月，寧德時(shí)代的“伯樂”寶馬集團(tuán)表示將增加寧德時(shí)代的訂單，從最初的40億歐元增加到73億歐元（約合人民幣568億元），供貨時(shí)間為2020年到2031年。

靠著大量預(yù)定訂單，寧德時(shí)代得以繼續(xù)穩(wěn)坐全球動(dòng)力電池冠軍寶座。但對(duì)于寧德時(shí)代而言，它還需要不斷創(chuàng)造想象空間。

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