2019年過去的十一個月中，全球純電動車市整體仍然是增長的，但是，深究其脈絡(luò)肌理，會發(fā)現(xiàn)有一些動向特別值得關(guān)注，本期產(chǎn)業(yè)透視為你“揭秘”。

這一篇，我們只看純電動汽車市場。插電式混合動力混合動力車型呢，本來就被認為是一個過渡性的產(chǎn)品品類――要有充電樁，但是純靠那點電并無法滿足多場景應(yīng)用，那么還得加油，如果私樁不普及到位，汽油更是主力，所以整個產(chǎn)品帶有無謂的冗余，是階段性的存在?！　?/p>

30s了解核心觀點：
1、中國對全球純電動市場的拉動正在減弱，而如果沒有特斯拉，全球電動車市場的增速會進一步放緩；
2、美國作為僅次于中國的第二大市場，今年電動汽車銷量增幅僅9%，不及全球26%的水平。高增長的國家多數(shù)都不具有規(guī)模優(yōu)勢；
3、德國的電動汽車銷量呈走低之勢，盡管政府承諾將提高對電動汽車的補貼，但混動市場在量與走勢上都更領(lǐng)先；
4、日本電動車市同比大跌23%，日系品牌在電動化上并不積極，聆風(參數(shù)|詢價)今年全球銷量跌去21%。

■中國影響在變?nèi)?/strong>

今年前十一個月，全球純電動乘用車（僅鋰動力電池車，不含燃料電池車）銷量141.3萬輛。沒有意外，中國還是最大的市場，銷量占到全球的54%，是排在第二的美國市場的3.5倍。從體量上看，中國市場與其他區(qū)域市場已經(jīng)不在一個數(shù)量級。那么，中國市場對全球市場的影響呢？

中國不是純電動汽車起步最早的國家，但是卻是發(fā)展速度直沖云霄的國家，激進的國家政策不但鼓舞了本土品牌的電動化進軍，也讓那些在燃油車時代發(fā)了中國消費者大財?shù)耐鈬放粕l(fā)抖，中國，靠汽車電動化發(fā)展引起了世界汽車業(yè)的關(guān)注。

然而，中國市場對全球市場增長的拉動正在減弱。2017年之前，中國市場的增速遠遠高于全球市場，2018年，補貼第一次降低，剔除中國銷量后全球純電動車的銷量增速是76%，高于整體69%的增速，疲態(tài)已現(xiàn)。

今年前十一個月，全球純電動汽車累計銷量的同比增幅是26%，剔除中國市場以后，同比增幅增加為36%。2019年是中國電動汽車補貼退出幅度最大的一年，本地市場因此在下半年出現(xiàn)了五連跌，沒有高額補貼護體的中國電動車，放慢了腳步。

以26%的全球增速為基準點，今年銷量過萬輛的國家大部分的增速都高于這一平均值，遺憾的是，這些地區(qū)的電動車市場規(guī)模都不大，尤其是一些翻倍的國家，月銷量基本都是三位數(shù)。而中美這兩個最大市場的增速都不及平均水平，才代表了整個全球電動車市場的真實速度。

更加意外又并不意外的是日本，日本市場今年前十一個月純電動汽車銷售20262輛，同比是23%的負增長。其中聆風銷售18632輛，同比減少了26.3%。

■真實的美國

中國市場我們有持續(xù)跟蹤（圖觀車市、產(chǎn)業(yè)透視欄目都有呈現(xiàn)），這里我們看看真實的美國。前面提及，美國純電動乘用車市場今年累計銷售22.16萬輛，同比微增9%。

美國是特斯拉的大本營，光它自己就有17.34萬輛的銷量，占了同期美國市場的78.3%，所以說，特斯拉基本就代表了美國市場。美國銷量前四的車型依次是特斯拉Model 3（143460輛）、Model X（16255輛）、雪佛蘭Bolt（16026輛）和Model S（13690輛）。

其他品牌今年的表現(xiàn)，夠得上一定量的，比如雪佛蘭、日產(chǎn)、寶馬這種在美國市場銷售多年的電動車品牌，今年前十一個月的累計銷量全部是負增長。

大眾唯一一款在售的車型，因為去年銷量折戟，今年呈現(xiàn)了3倍的增速，但是在量上，跟2015年齊平。現(xiàn)代的高速增長也是有特殊原因的，現(xiàn)代有兩款純電動車型在美發(fā)售，一款是KONA新能源，2019年2月在美上市，最高銷量月份是11月，448輛，前十一個月累計銷售1502輛；另一款是IONIQ，這款車在美上市多年，今年銷售501輛，不到去年的一半，是最高銷量年份的1/5不到。

■真實的英國

英國純電動市場的表現(xiàn)今年一再被媒體提及，7月以來銷量連續(xù)四個月實現(xiàn)翻番，35425輛的累計銷量較去年同期增長了138%，是全球規(guī)模領(lǐng)先區(qū)域市場中增幅最大的，純電動汽車在英國汽車總銷量中的占比已經(jīng)接近10%。

從各大品牌表現(xiàn)看，沒有意外，特斯拉又是量速齊優(yōu)。而且，特斯拉Model 3是主要的拉動車型。Model 3今年7月份進入英國市場，5個月累計銷量近7000輛，與此同時，Model S和Model X的銷量都較前兩年有所減少。英國本土品牌捷豹I-PEACE因去年6月上市，今年的累計銷量同比增幅必然高企。

不過今年英國的插電式混合動力車型銷量銳減，起因是去年11月英國停止了對該類車型發(fā)放補貼。英國純電動車市能不能一直保持下半年的增長態(tài)勢，還是個未知數(shù)，畢竟，大選和脫歐都會對其整個汽車消費市場帶來不利影響。

■真實的德國

德國，世界第三大電動汽車市場。曾因默克爾個人的“燃油車退出時間表”表態(tài)而引發(fā)軒然大波，給世界造成了莫大的誤會。今年前十一個月，德國市場純電動汽車銷售59634輛，累計同比增長65%。前不久，德國政府又計劃提高對新能源汽車的補貼力度，并給以停車、稅收等優(yōu)惠，這無疑為德國乃至世界的新能源汽車產(chǎn)業(yè)打了一支強心針。

作為世界汽車工業(yè)強國，德國的本土品牌在純電動化轉(zhuǎn)型上并不激進，毫無疑外，特斯拉也“攻陷”了德國市場。今年前十一個月特斯拉在德國的銷量同比增長了4.3倍，比任何其他品牌都高，僅2月份入市的Model 3就銷售了8000多輛。雷諾已在德國市場銷售多年，屬于發(fā)揮穩(wěn)定的選手，今年銷量僅次于特斯拉，長期走量的基礎(chǔ)上有53%的同比增幅已屬不易。

寶馬、大眾這兩個德國品牌卻在主場輸給了異域品牌，一直就是寶馬i3和高爾夫新能源兩款車型為主，大眾今年的增速還落后于德國市場整體增速。

有意思的是，盡管德國政府一再為新能源汽車打強心針，市場的走勢卻透露了這樣一個秘密：不享受補貼的混合動力車型在規(guī)模和走勢上都強于新能源汽車，而且，純電動汽車市場在下半年是走低的。不同于其他國家混動市場被“兩田”（豐田和本田）霸占的局面，奧迪在德國混動市場上的銷量（80542輛）接近豐田（44681輛）的2倍，奔馳的混合動力車型今年也銷售了25249輛。

所以，鑒于可供選擇車型數(shù)量和使用便利性等原因，德國人還是更愿意為混動買單。不過，奔馳和奧迪的混動技術(shù)都是48V混合動力，屬于弱混，在強混領(lǐng)域還是無法與“兩田”匹敵，這個曾有最強發(fā)動機技術(shù)、最強汽車工業(yè)的汽車老克勒，在電動化轉(zhuǎn)型的路上能走多快多遠，還要看其本土品牌的意愿和步伐。

■特斯拉“瘋了”

看了幾個主流國家的純電動市場情況以后，最深的印象是不是“特斯拉、特斯拉、特斯拉”？為什么總是特斯拉？

特斯拉無疑已經(jīng)晉升世界電動車老大，今年前十一個月全球累計銷售31.9萬輛，而排在第二的是中國品牌比亞迪，純電動車型賣了13.9萬輛。與10萬輛級陣營中的比亞迪和北汽新能源今年銷量增長不力迥異，特斯拉今年簡直開了掛，橫掃全球電動車市場。

2017年，特斯拉受產(chǎn)能瓶頸所累，Model 3的量產(chǎn)一再跳票，當年特斯拉的銷量在全球市場的份額僅為13.2%，那一年也是特斯拉在媒體口中的“將死之年”。然而，2018年，狂人馬斯克睡工廠、建帳篷產(chǎn)線，下半年Model 3產(chǎn)能瓶頸突破，特斯拉“活”過來了。同樣是這一年，特斯拉將在上海建中國工廠的協(xié)議達成，進軍全球最大電動車市場的步履加快。此后，Model 3成為特斯拉在全球多國市場絞殺的利器，今年前十一個月，特斯拉一個品牌的全球銷量比重已經(jīng)達到23%，其中Model 3就銷售了26萬輛。

特斯拉不僅是全球電動汽車的提神之作，在市場增長中的作用也越來越凸顯。在特斯拉勢如破竹的2018年和2019年，剔除特斯拉銷量以后的全球電動車市場增速，都會有所降低：2018年，全球純電動市場增長69%，剔除特斯拉的量以后，增幅降為59%；2019年前十一個月，全球純電動市場增長26%，剔除特斯拉的量以后，增幅降為19.5%。――如果沒有特斯拉，全球電動車市場的成長真的會慢不少。

特斯拉以高端車型入市，樹立了品牌形象，如今走量的卻是價格相對親民的Model 3車型，成為了特斯拉的當家花旦。

與銷量第二、第三的比亞迪和北汽新能源品牌不同，特斯拉的市場是全球化的。目前美國本土還是其最大市場，但從今年的表現(xiàn)看，其進軍多國市場的步伐真是勢如破竹，所及之地，基本都是倍數(shù)級的增長。中國市場目前尚靠進口，隨著明年Model 3的本地化量產(chǎn)，中國的市場份額將快速增長，而且，中國品牌純電動車將受到無法明說的擠壓。

■日本人的執(zhí)拗

美國人特斯拉如同打了雞血，德國人大眾和寶馬行動遲緩，日本人呢？日本人看起來還是不想干。

一方面，日本市場是今年規(guī)模級市場中唯一同比下降的，降幅還不低，達23%。另一方面，日本汽車品牌中僅日產(chǎn)和本田兩個推出過純電動車，日產(chǎn)純電動車在很多國家的銷量今年同比都是大幅下降的。全球看，日產(chǎn)全系純電動乘用車前11個月累計銷量同比減少9.1%，其中聆風賣了66845輛，累計同比減少了20.5%，。

對聆風這個曾經(jīng)的標桿性產(chǎn)品，日產(chǎn)并沒有對其花很多心思，上市近十年，僅是在2017年首次進行了升級換代，升級還僅是搭載上日產(chǎn)智行科技智能系統(tǒng)，對動力系統(tǒng)卻未有任何動作。要知道，聆風至今使用的還是錳酸鋰電池，而不是鎳鈷錳，在動力電池都往NCA、NCM622、NCM811進階的時代，聆風安靜的像一絲不易覺察的微風……

日產(chǎn)去年9月在中國上市了軒逸?純電，一度在中國純電動市場上頗受關(guān)注。但是進入2019年，尤其是下半年以來，軒逸?純電的銷量大幅減少，前十一個月僅售出8047輛，從8月到11月，銷量依次是54、50、39、52輛。

除了日產(chǎn)聆風，日系另一款全球發(fā)售的純電動車就是本田的CLARITY了，今年在美國賣了697輛、同比減少19%。其他的，真的沒有了……

編輯結(jié)語：

在中國入局之前，全球純電動汽車市場一直是試驗性質(zhì)的存在，不僅傳統(tǒng)汽車大品牌并不屬意于此，多個國家的市場規(guī)模也并不大，走勢更是不溫不火（挪威特例）。世界純電動汽車市場是一個財政補貼催生和政策撫育的市場，但補貼政策是把雙刃劍，既能殺敵亦會傷身。在動力電池技術(shù)、充電技術(shù)、電池環(huán)保回收利用這幾個大問題解決之前，電動汽車都不具備大規(guī)模普及的趨勢?？纯词治帐澜缱顝妱恿﹄姵丶夹g(shù)的日本，他們?nèi)绱瞬蛔鳛?，個人覺得應(yīng)該是值得想一想原因的。