今年的冬天不算寒冷，如果國(guó)內(nèi)車市有如同冬日暖陽(yáng)般，那便再好不過了。

如果問，新能源電動(dòng)汽車市場(chǎng)今年有哪些“網(wǎng)紅”，想必蔚來的李斌、FF的賈躍亭、特斯拉的馬斯克一定在名單之內(nèi)，外加一個(gè)做電池的寧德時(shí)代，剛好湊成一桌麻將，熱鬧一下。

三家新能源車企+一家電池供應(yīng)商，組合而成的新能源電動(dòng)汽車市場(chǎng)最新前景預(yù)測(cè)組，是不是很有看頭。雖然幾家歡喜幾家愁的現(xiàn)象依舊上演，但好在熬過今年2020年未必太差。

有人說，除了特斯拉，其他的新能源車企也許都將陸續(xù)倒閉。

少了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的馬斯克，顯然不喜歡“高處不勝寒”的獨(dú)孤感，有機(jī)遇才有挑戰(zhàn)，畢竟特斯拉也是苦熬這么多年，才開始慢慢有所改變，較之于蔚來、FF的成立時(shí)間，李斌和賈躍亭都還沒順利度過第二階段，不要著急。

飛速前進(jìn)的特斯拉

近期的特斯拉是當(dāng)仁不讓的聚焦點(diǎn)，落地于上海臨港新區(qū)的特斯拉超級(jí)工廠正在日以繼夜的趕工中，將比預(yù)期計(jì)劃工期提前半年。

目前從特斯拉官方消息得知，中國(guó)制造的Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版已在11月22日到達(dá)特斯拉線下門店，消費(fèi)者可以提前預(yù)約試駕。其中國(guó)產(chǎn)版本 Model 3標(biāo)配基礎(chǔ)版輔助駕駛功能，起售價(jià)為 35.58 萬(wàn)元。

看來馬斯克已經(jīng)完全適應(yīng)了“中國(guó)速度”，特斯拉必須趕在其他新勢(shì)力車企之前，趕出國(guó)產(chǎn)下的第一批Model 3，依靠原有在中國(guó)市場(chǎng)的聲量，打響2020年新能源市場(chǎng)的第一槍。

對(duì)于特斯拉而言，“厚積薄發(fā)”這個(gè)詞語(yǔ)很恰當(dāng)。2017年的特斯拉交付量約為103,000輛，近50%的銷量是美國(guó)本土創(chuàng)造；2018年特斯拉全年交付數(shù)據(jù)為245,240輛，美國(guó)依舊是特斯拉車型的擁護(hù)者；截至2019年10月特斯拉全球累計(jì)交付量807,954輛,超過比亞迪汽車(比亞迪累計(jì)交付787,150輛),成為全球第一。

而從9月的銷量數(shù)據(jù)看，特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)銷售額為21.38億美元，同比增長(zhǎng) 48%，中國(guó)市場(chǎng)銷售額占比已經(jīng)從去年同期的10%增長(zhǎng)為12%，中國(guó)已經(jīng)成為特斯拉在美國(guó)市場(chǎng)之外的第二大市場(chǎng)。

在這樣銷量上漲的趨勢(shì)下，上海外資引進(jìn)的這枝巨大的“橄欖枝”，特斯拉一定會(huì)接，畢竟500億的投資項(xiàng)目也是上海市有史以來投資最大的外資制造業(yè)項(xiàng)目，特斯拉的名字將和上海的外資項(xiàng)目一起，作為2019年的一個(gè)典型事件被歷史記錄下來。這是馬斯克一貫自我營(yíng)銷的好手段。

捆綁政府項(xiàng)目的特斯拉，想在中國(guó)不紅也難。

蔚來其實(shí)還不錯(cuò)

李斌最近有些忙，除了安排年終各類的總結(jié)大會(huì)，李斌還抽空去了2019全球創(chuàng)始人大會(huì)，在大會(huì)上李斌表示：“沒那么慘，我們還是不錯(cuò)的?！辈恢肋@是不是隔空為“2019年最慘的人”的標(biāo)簽做一個(gè)解釋。

李斌說，“蔚來還不錯(cuò)?！?/p>

據(jù)銷量數(shù)據(jù)顯示，截至今年11月蔚來兩款量產(chǎn)車ES8與ES6累計(jì)交付2.8萬(wàn)余輛，覆蓋全國(guó)296座地級(jí)市。今年1~11月數(shù)據(jù)來看，蔚來交付數(shù)達(dá)17,395輛，ES6累計(jì)交付8,896輛，ES8在全年累計(jì)交付8,499輛。

作為一家新勢(shì)力車企，雖然沒有到達(dá)預(yù)期破萬(wàn)輛的目標(biāo)，但這個(gè)數(shù)據(jù)看上去還算不錯(cuò)，自2018年蔚來ES8上市以來，蔚來至今累計(jì)交付數(shù)量為28,743輛。距離過年還有一個(gè)月，蔚來突破2萬(wàn)輛應(yīng)該不是大問題。

正所謂，人紅是非多，李斌也一樣。

一直處于高調(diào)做人高調(diào)做事的李斌，迎來了今年的蔚來的“多事之秋”。截止于目前，蔚來裁員至7,500人，以來提高工作及運(yùn)營(yíng)效率；聯(lián)合創(chuàng)始人鄭顯聰、軟件開發(fā)副總裁莊莉、首席財(cái)務(wù)官謝東螢的紛紛離職，讓蔚來一時(shí)間內(nèi)憂外患。

盡管蔚來方面及時(shí)補(bǔ)進(jìn)空缺，但曾經(jīng)愿意為李斌以蔚來拋頭顱的創(chuàng)始人們的離職，不免引來新能源行業(yè)的諸多猜測(cè)。在一片猜測(cè)中，蔚來也同一時(shí)間公布其財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，2019年二季度蔚來實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入15.08億元，歸屬上市公司股東凈虧損32.85億元，實(shí)際虧損220億元。

220億元，李斌這次真的糗大了。

一時(shí)間，李斌和他的蔚來成為了“千夫所指”，也成為了網(wǎng)友口中“準(zhǔn)備倒計(jì)時(shí)倒閉的新能源車企之一”。和急需要資本資金周轉(zhuǎn)的其他新勢(shì)力造車企業(yè)相比，李斌的大手大腳，也讓行業(yè)重新定位了這家曾為新勢(shì)力造車種下過希望種子的車企。

不過一向能夠找到出路的李斌，好像并沒有太擔(dān)心虧損220億元的現(xiàn)狀，他還紛紛感謝過去這幾個(gè)月內(nèi)越來越多的頂尖的同行產(chǎn)品進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，例如奔馳旗下EQC、特斯拉的國(guó)產(chǎn)都為中國(guó)新能源市場(chǎng)的高端化盡所其能。

但與其向同行表示敬意，還不如想一想如何向投資人交代那220億元以及2020年蔚來是否會(huì)有全面性的規(guī)劃，來得更加實(shí)際吧。

賈躍亭回國(guó)之旅

行路難，行路難，多歧路，今安在，賈躍亭的回國(guó)之路，阻且長(zhǎng)。

距離今年12月6日在美國(guó)舉辦的賈躍亭破產(chǎn)重組聽證會(huì)已過去一周，賈躍亭確認(rèn)表示：“破產(chǎn)重組完成后就回國(guó)?！?/p>

終于，賈躍亭可以回國(guó)了。

美國(guó)時(shí)間12月6日，在美國(guó)司法部下設(shè)的債務(wù)信托受托人辦公室的主持和見證之下，法拉第未來FF創(chuàng)始人兼CPUO（首席產(chǎn)品和用戶官）賈躍亭在特拉華州出席了債權(quán)人聽證會(huì)。

會(huì)議上賈躍亭就債權(quán)人提出的個(gè)人資產(chǎn)問題、FF發(fā)展前景問題以及FF全球合伙人計(jì)劃等問題進(jìn)行了說明，并稱會(huì)考慮FF91在中美兩地大規(guī)模量產(chǎn)，這也是FF首次提出將會(huì)在中國(guó)區(qū)域內(nèi)計(jì)劃量產(chǎn)FF91。

或許賈躍亭想要盡快從“老賴”的標(biāo)簽上剝離出來，中國(guó)市場(chǎng)對(duì)他是否友好并不重要，重要的是回國(guó)，找尋更多的生機(jī)。而FF91是他目前唯一的救命稻草。

沒有人會(huì)去真正理解賈躍亭現(xiàn)在的處境，更多時(shí)間大家都是作為一名看客，事不關(guān)己高高掛起的模樣，或許只有賈躍亭以及團(tuán)隊(duì)還在為FF91的存亡做著不斷的評(píng)估，費(fèi)勁口水，只為那一絲生機(jī)。

這個(gè)社會(huì)永遠(yuǎn)同情弱者，賈躍亭必須適當(dāng)拋出自己的苦衷和無奈，讓看客們?cè)噲D理解他的世界。

據(jù)賈躍亭個(gè)人債務(wù)處理小組表示；“可以明確無誤的說，賈躍亭已經(jīng)決定把目前擁有的全部資產(chǎn)在方案獲批后轉(zhuǎn)入債權(quán)人信托，OceanView公司已經(jīng)在2017年轉(zhuǎn)讓給第三方，并由于在此前多次向貸款公司抵押貸款，所以在轉(zhuǎn)讓前資產(chǎn)幾乎為零。現(xiàn)在這家公司僅為賈躍亭的住所和FF高管臨時(shí)住所的出租方?！?/p>

賈躍亭債務(wù)處理小組還表示，截至10月，賈躍亭已替公司償還債務(wù)超30億美金；減去已凍結(jié)待處置國(guó)內(nèi)資產(chǎn)以及可轉(zhuǎn)股的擔(dān)保債務(wù)，債務(wù)凈額約為20億美金。

不僅如此賈躍亭還在9月卸任FF全球CEO一職，由畢?？?/a>博士接任，自己退居二線出任FF的新職務(wù)CPUO（首席產(chǎn)品和用戶官），主要負(fù)責(zé)車聯(lián)網(wǎng)、人工智能、生態(tài)、用戶管理和運(yùn)營(yíng)。

看來賈躍亭為了回國(guó)，也算破釜沉舟。

而在FF91車型方面也有了全新的進(jìn)展，剛上任不久的畢?？挡┦肯蛎襟w透露了FF91計(jì)劃于明年9月開始量產(chǎn)交付，定位為超高端豪華車，售價(jià)在20萬(wàn)美元以上。

事實(shí)再一次證明了，造車不是一件易事，而相互配合，各司其職或許會(huì)迎來不一樣的結(jié)局，賈躍亭不是上帝也不是FF91的主宰，他是在適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)內(nèi)推動(dòng)其發(fā)展，讓夢(mèng)想照進(jìn)現(xiàn)實(shí)。

寧德時(shí)代“航海時(shí)代”

全國(guó)的新能源車企幾乎都在等寧德時(shí)代的電池。

寧德時(shí)代站對(duì)了風(fēng)口，終于讓自己成功遠(yuǎn)航。根據(jù)中汽研數(shù)據(jù)，2018年我國(guó)動(dòng)力電池裝機(jī)總量為56.9GWh，同比增長(zhǎng)近51%，其中寧德時(shí)代同期的電池裝機(jī)量為23.4GWh，市場(chǎng)占有率為41%，日益接近“半壁江山”。

在同級(jí)別的電池供應(yīng)商中，寧德時(shí)代獨(dú)占鰲頭。根據(jù)寧德時(shí)代2018年財(cái)報(bào)披露，目前該公司已經(jīng)為上汽、吉利、宇通、北汽、廣汽、長(zhǎng)安、東風(fēng)、金龍和江鈴等車企以及蔚來、威馬、小鵬等新型車企配套動(dòng)力電池產(chǎn)品。在海外市場(chǎng)，寧德時(shí)代也與寶馬、戴姆勒、現(xiàn)代、捷豹路虎、標(biāo)致雪鐵龍、大眾、沃爾沃等國(guó)際汽車品牌進(jìn)行深化合作。

就連以電池起家的比亞迪，寧德時(shí)代只花費(fèi)了2年時(shí)間就趕超了市場(chǎng)占比。這個(gè)速度，有些一掃千軍的架勢(shì)。

雖然還不至于形成壟斷的局面，但寧德時(shí)代的生意紅火也引來無數(shù)羨慕嫉妒的眼光，比亞迪電池方面，已經(jīng)公開提出了市場(chǎng)化的方向，2018年宣布與長(zhǎng)安汽車就動(dòng)力電池生產(chǎn)、銷售進(jìn)行戰(zhàn)略合作，董事長(zhǎng)王傳福也曾多次透露，將在合適的時(shí)候進(jìn)行比亞迪電池的IPO。

新能源車企的需求帶動(dòng)了寧德時(shí)代的主要發(fā)展，但寧德時(shí)代深諳，如果僅僅作為一家電池供應(yīng)商，他的路有些狹隘，如何在電池和其他電池延伸的項(xiàng)目上發(fā)揮自己的長(zhǎng)處，是當(dāng)下寧德時(shí)代想要找到的突破口。目前，寧德時(shí)代的方形電芯技術(shù)指標(biāo)處于國(guó)內(nèi)最高水平，這個(gè)優(yōu)勢(shì)，寧德時(shí)代不會(huì)低調(diào)。

2019年9月,寧德時(shí)代率先和北汽新能源合作，共同推出了全球首款CTP電池包(Cell to Pack，無模組動(dòng)力電池包)，同時(shí)全球首款搭載寧德時(shí)代CTP電池包的量產(chǎn)純電動(dòng)車——北汽新能源EU5也正式亮相。

CTP電池包相較于目前市場(chǎng)上的傳統(tǒng)電池包，減少了電池模組組裝環(huán)節(jié)的CTP電池包整體利用率提高15%~20%,生產(chǎn)效率提升了50%。

10月，寧德時(shí)代位于德國(guó)圖林根州的首個(gè)海外工廠也正式破土動(dòng)工，預(yù)計(jì)2022年可實(shí)現(xiàn)14GWh的電池產(chǎn)能。

近日寧德時(shí)代又和美國(guó)船級(jí)社（ABS）簽署了一項(xiàng)合作協(xié)議，共同研究下一代船舶的鋰電池推進(jìn)系統(tǒng)，包括推進(jìn)系統(tǒng)、充電系統(tǒng)、動(dòng)力電池艙布局和消防等與安全相關(guān)的關(guān)鍵技術(shù)控制等。

至此，寧德時(shí)代開啟了屬于自己的“大航海時(shí)代”。國(guó)內(nèi)外的合作無疑使寧德時(shí)代成為了一家不僅僅只會(huì)做電池的企業(yè)，深入的技術(shù)合作，才是寧德時(shí)代可以走更遠(yuǎn)的關(guān)鍵。

盡管因?yàn)?a class='link' href='http://m.22xuexi.com/tag/補(bǔ)貼退坡' target='_blank'>補(bǔ)貼退坡等因素導(dǎo)致新能源市場(chǎng)增速放緩，連同電池裝機(jī)量也連續(xù)第三個(gè)月出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，寧德時(shí)代的營(yíng)業(yè)收入也出現(xiàn)了同比下滑。但和新能源車企一樣，寧德時(shí)代這艘巨輪已經(jīng)開出港口，便沒有回頭上岸的道理。

一入汽車行業(yè)誤終身，現(xiàn)在看來，此話不假。

面對(duì)國(guó)內(nèi)行業(yè)多變的局勢(shì)以及合資品牌強(qiáng)攻之下的生存，這個(gè)原本被視為“蛋糕”的市場(chǎng)有些遍體鱗傷，如何去維持它的優(yōu)勢(shì)和平衡，成為了車企們?nèi)找箞?jiān)守的任務(wù)。有些人打下了，必會(huì)有后來者補(bǔ)給，有些人強(qiáng)大了，必會(huì)產(chǎn)生失敗者。就這樣年復(fù)一年，在歷史的長(zhǎng)河中，這些人和事被永遠(yuǎn)的刻在了汽車工業(yè)的前進(jìn)中，希望這樣的前進(jìn)不是曇花一現(xiàn)。

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