近年來(lái)，新能源汽車銷量增長(zhǎng)迅速。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年我國(guó)新能源汽車銷量超過(guò)50萬(wàn)輛，增速同比超過(guò)50％，在全部汽車銷量的占比達(dá)到1.8％，保有量接近100萬(wàn)輛，領(lǐng)先于世界水平。2017年，中國(guó)新能源汽車保有量首次超過(guò)100萬(wàn)輛。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2019年1～8月我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷均接近80萬(wàn)輛，分別達(dá)到79.9萬(wàn)輛和79.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)31.6％和32％。

從2009年新能源汽車在封閉區(qū)域內(nèi)示范運(yùn)營(yíng)，到2013年少量市場(chǎng)化，再到2014年“新能源汽車元年”的發(fā)力，按照一般標(biāo)準(zhǔn)，首批新能源汽車已經(jīng)進(jìn)入置換期。統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，車齡在5年以內(nèi)的二手新能源汽車占市場(chǎng)上所有二手新能源汽車的80％，與過(guò)去5年新能源汽車市場(chǎng)化進(jìn)程一致。然而，這備受追捧的新能源汽車一旦成了二手車，便很難找到下家。

二手新能源汽車市場(chǎng)缺乏熱度

“我有一輛2016年入手的純電動(dòng)汽車，當(dāng)時(shí)補(bǔ)貼后的價(jià)格是13萬(wàn)多元。前段時(shí)間，在二手車市場(chǎng)掛了幾個(gè)月，才以4萬(wàn)元的價(jià)格成交。要知道當(dāng)時(shí)沒有補(bǔ)貼的價(jià)格是16萬(wàn)元左右，三年跑了5萬(wàn)多公里，保值率還不到30％?！痹诒本┗ㄠl(xiāng)二手車市場(chǎng)，一位打算賣車的車主無(wú)奈地對(duì)記者說(shuō)道。

記者走訪二手車市場(chǎng)發(fā)現(xiàn)，幾乎沒有店面愿意收購(gòu)新能源汽車。“也可以收，但價(jià)格很低，新車價(jià)格的二折左右。你也知道，電池不經(jīng)用，新車都難賣更別說(shuō)二手新能源汽車了。”一位二手車商說(shuō)。該人士同時(shí)表示，特斯拉等豪華品牌的新能源汽車相對(duì)好一些，但買的人也很少，咨詢自主品牌新能源汽車的人更少。

“再老再舊的汽車我們都可以置換，但電動(dòng)汽車除外?！蹦称放?S店二手車部門負(fù)責(zé)人說(shuō)。

比起火熱的新車銷售，在汽車市場(chǎng)中，很少能找得到收購(gòu)二手新能源汽車的店面。二手車市場(chǎng)也幾乎很難看到二手新能源汽車的蹤影。很多二手車商表示不愿意做二手新能源汽車的生意，也有很少一部分表示可以收，但是收購(gòu)的價(jià)格非常低。

對(duì)于二手車的收購(gòu)價(jià)格，一般情況下，傳統(tǒng)燃油車保值率按照每年折舊5％來(lái)進(jìn)行計(jì)算。然而，新能源汽車的保值率卻沒有通用的計(jì)算公式。以一輛新車價(jià)格10萬(wàn)元、購(gòu)買兩年、續(xù)駛里程為150公里的新能源汽車為例，經(jīng)銷商給出的收購(gòu)價(jià)僅為2.8萬(wàn)元左右。一年的貶值率就就達(dá)到甚至超過(guò)六成，二手新能源汽車難出手、貶值率高這樣的情況無(wú)疑也在影響著消費(fèi)者購(gòu)置新能源汽車的積極性，也在制約著我國(guó)新能源汽車的快速發(fā)展。

二手新能源汽車回收遇難題

對(duì)于賣方而言，二手新能源汽車不盡如人意的折舊率帶來(lái)了“車難賣”的局面；而對(duì)于買方而言，匱乏的市場(chǎng)也帶來(lái)了“車難買”的問(wèn)題。目前對(duì)于二手新能源汽車的處理主要有二手車商回收和企業(yè)回購(gòu)或者經(jīng)銷商置換兩條途徑。

據(jù)了解，二手車商對(duì)于新能源汽車的態(tài)度多數(shù)是拒絕的，只有部分經(jīng)銷商在嘗試收購(gòu)。有商戶表示，一方面由于這類二手新能源汽車需求量太小，收到后難以出手；另一方面，由于各品牌新能源汽車的電池壽命以及安全性各不相同，導(dǎo)致在保值率的計(jì)算上有很多不確定性，進(jìn)而使新能源汽車難以像傳統(tǒng)燃油車那樣有著完善成熟的二手車殘值評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)。

在二手新能源汽車市場(chǎng)萌芽階段，企業(yè)回購(gòu)或許是一種比較省心的方法。“現(xiàn)階段二手新能源汽車市場(chǎng)供需關(guān)系還沒建立，沒有明顯的利潤(rùn)點(diǎn)來(lái)支持專業(yè)公司運(yùn)轉(zhuǎn)。在市場(chǎng)空白期，汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)該主動(dòng)承擔(dān)社會(huì)責(zé)任，給新能源汽車的回收再利用留好出口?！敝袊?guó)汽車流通協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)羅磊表示。

今年8月，作為為數(shù)不多已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的造車新勢(shì)力之一的威馬汽車發(fā)布了國(guó)內(nèi)首個(gè)官方直營(yíng)二手車品牌——威馬智選官方認(rèn)證二手車，以“四直”模式貫穿二手車全生命周期，構(gòu)建威馬再營(yíng)銷生態(tài)體系，解決二手車流通的核心痛點(diǎn)，為用戶提供車況透明、官方修復(fù)、延長(zhǎng)質(zhì)保的高品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)化二手新能源汽車購(gòu)車服務(wù)。從威馬汽車的二手新能源汽車回購(gòu)模式上看，全新二手車模式將以車企主導(dǎo)回購(gòu)的模式，從源頭上提升產(chǎn)品的保值率，降低用戶的換車成本。

但企業(yè)回購(gòu)也存在痛點(diǎn)。對(duì)于這種模式，有造車新勢(shì)力企業(yè)提出了疑問(wèn)。華人運(yùn)通內(nèi)部人士對(duì)記者表示：“造車新勢(shì)力回購(gòu)二手新能源汽車最大的問(wèn)題就是投入產(chǎn)出比的問(wèn)題。很顯然，目前造車新勢(shì)力回購(gòu)自己品牌的二手車是一筆賠本的買賣?！?/p>

正如上述觀點(diǎn)所說(shuō)，即使此前已有企業(yè)例如比亞迪和北汽新能源等推出了自有品牌新能源汽車回購(gòu)和置換業(yè)務(wù)，但這一服務(wù)目前也只在深圳和北京等極少城市試點(diǎn)，其沒有在全國(guó)范圍內(nèi)執(zhí)行，即使車企在回購(gòu)和置換二手新能源汽車時(shí)，依然壓低了價(jià)格，讓新能源汽車主處理二手車時(shí)根本看不到更高的保值率，而自己再次購(gòu)買新能源汽車時(shí)，由于補(bǔ)貼逐漸減少，花費(fèi)更高。

事實(shí)上，已經(jīng)有新能源汽車廠商推出過(guò)回購(gòu)政策，卻未能善始善終。

特斯拉曾在2015年宣布在中國(guó)針對(duì)Model S車型推出“保值承諾”服務(wù)，車主購(gòu)車三年后若有車輛回購(gòu)需求，特斯拉在經(jīng)過(guò)條件審核后會(huì)以約50％的購(gòu)入價(jià)格回購(gòu)?！氨Ｖ党兄Z”實(shí)施的前提是，車主購(gòu)車貸款額度需為車輛購(gòu)入價(jià)的60％以上；三年內(nèi)的行駛里程需少于6萬(wàn)公里，超出部分要扣除保值價(jià)格。但是“保值承諾”服務(wù)只持續(xù)了一年多，2016年年中，特斯拉宣布終止車輛回購(gòu)項(xiàng)目。自主品牌中，啟辰也推出過(guò)回購(gòu)政策，滿足若干前提條件的基礎(chǔ)上，5年的車輛廠家按照購(gòu)車價(jià)的30％回購(gòu)，但后來(lái)這項(xiàng)業(yè)務(wù)未能持續(xù)。同為造車新勢(shì)力的云度汽車也針對(duì)π1和π3車型推出過(guò)3年五折回購(gòu)的政策，但這兩款車因?yàn)槔m(xù)駛里程較低，顯然已經(jīng)不是電動(dòng)汽車的主流。而對(duì)于2018年下半年新推出的續(xù)駛里程更高的云度π1 Pro、云度π3 Pro和云度π1 360三款升級(jí)版車型則不再提供回購(gòu)服務(wù)。

可見，這些主機(jī)廠之所以沒有把回購(gòu)計(jì)劃一直推行下去，主要原因在于車輛回購(gòu)和二手車處置的風(fēng)險(xiǎn)過(guò)高，廠家不愿意把風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁到自己身上。而目前的回購(gòu)政策表面上看會(huì)解除消費(fèi)者的后顧之憂，但回購(gòu)標(biāo)準(zhǔn)、價(jià)格以及條款都是廠家各自制定，門檻不一，行業(yè)里對(duì)此也沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，消費(fèi)者只能被動(dòng)去接受，因此這只能成為廠家的一種營(yíng)銷手段，并不能保證持續(xù)性。另外，廠家回購(gòu)車輛之后如何進(jìn)行下一步處理也沒有明確，因此很難從根本上解決新能源汽車殘值低和二手車的流通問(wèn)題。

同時(shí)，上述華人運(yùn)通內(nèi)部人士還提到，當(dāng)從建立行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和提升產(chǎn)品性能入手解決二手新能源殘值利用的問(wèn)題。保值率的通行公式和電池?fù)p耗的折價(jià)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)二手車交易至關(guān)重要，雖然各大車企已在著手制定各自的評(píng)估、回收標(biāo)準(zhǔn)。但更重要的還是應(yīng)由政府牽頭，出臺(tái)更具可行性和公信力的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

在建立行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的同時(shí)，還可以考慮給予二手新能源汽車回收單位更多的優(yōu)惠稅收政策，推動(dòng)更多車企以外的第三方機(jī)構(gòu)積極參與?，F(xiàn)階段二手新能源汽車市場(chǎng)供需關(guān)系還沒建立，沒有明顯的利潤(rùn)點(diǎn)來(lái)支持專業(yè)公司運(yùn)轉(zhuǎn)。在市場(chǎng)空白期，也需要國(guó)家政策支持度過(guò)成長(zhǎng)期。

電池回收梯次利用或?yàn)槎中履茉雌嚮厥掌凭种?/strong>

電動(dòng)汽車的保值率緣何遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)燃油車？

有相關(guān)機(jī)構(gòu)的研究報(bào)告顯示，新能源汽車成本中有40％集中在動(dòng)力電池上。作為新能源汽車的“心臟”，電池技術(shù)的快速迭代，續(xù)駛里程不斷提升，而與之相應(yīng)的卻是電池老化速度快，對(duì)新能源汽車保值有負(fù)面影響。目前，純電續(xù)駛里程普遍超過(guò)400公里，這也加速了舊車貶值。

首先就是電池的衰減。隨著使用時(shí)間的增加，電動(dòng)車動(dòng)力電池的容量隨著循環(huán)次數(shù)的增多而逐漸衰退，這直接影響到的就是車輛的續(xù)駛里程。同時(shí)，動(dòng)力電池又是電動(dòng)車中成本最高的核心部件，通常情況下，電池成本幾乎占到整車成本的一半。因此，當(dāng)二手車的電池衰減，續(xù)駛里程遠(yuǎn)低于新車的時(shí)候，其價(jià)值勢(shì)必大打折扣。

其次，就是新能源汽車更新?lián)Q代的速度太快。新能源汽車仍處于剛開始發(fā)展的階段，無(wú)論是電池技術(shù)還是智能技術(shù)都在不斷提升，因此一輛使用了3年左右的二手電動(dòng)汽車，即便不考慮電池衰減的問(wèn)題，電池容量和車輛智能化程度都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及新車，因此消費(fèi)者更傾向于買新車，這也是導(dǎo)致二手新能源汽車殘值過(guò)低，回收市場(chǎng)難以健康發(fā)展的原因之一。

歸根到底，二手新能源汽車保值率偏低，導(dǎo)致了二手新能源汽車市場(chǎng)的尷尬處境。不管由誰(shuí)回收二手新能源汽車都面臨著處置成本高，難見收益的問(wèn)題。而導(dǎo)致二手新能源汽車殘值偏低的原因則在于動(dòng)力電池的耗損。對(duì)此，不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，二手新能源汽車市場(chǎng)尷尬的破解之道，或在于動(dòng)力電池的回收再利用。

怎樣破解二手新能源汽車市場(chǎng)困局？羅磊認(rèn)為，隨著電池回收技術(shù)的提高，二手新能源汽車保值率也將進(jìn)一步得到提高。通過(guò)動(dòng)力電池回收再利用，來(lái)提升二手新能源汽車殘值，從而改善市場(chǎng)困局。在他看來(lái)，二手新能源汽車殘值之所以低，很重要的原因就是動(dòng)力電池。如果建立了完善的動(dòng)力電池回收處置方案，其價(jià)值肯定會(huì)提升，從而間接提升新能源汽車二手車的殘值。

動(dòng)力電池回收再利用的機(jī)遇與隱憂

據(jù)相關(guān)研究機(jī)構(gòu)發(fā)布的動(dòng)力電池回收行業(yè)研究報(bào)告顯示，2019～2025年動(dòng)力電池的市場(chǎng)空間有望超過(guò)600億元，復(fù)合增速50％。

其中2018～2020年，梯次利用空間共計(jì)47億元，到2025年累計(jì)市場(chǎng)空間將達(dá)171億元；2019～2025年，三元鋰電池中鎳、鈷、錳、鋰等金屬回收市場(chǎng)空間約為436億元。

面對(duì)巨大市場(chǎng)機(jī)遇，不少企業(yè)加速布局，并逐漸構(gòu)建起產(chǎn)業(yè)鏈。2018年10月，一汽、東風(fēng)、比亞迪等11家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)與中國(guó)鐵塔簽訂動(dòng)力蓄電池回收利用體系建設(shè)合作意向書。

2019年6月，北汽鵬龍、北汽新能源、北汽福田以及格林美、廈門鎢業(yè)、河北鋼鐵集團(tuán)等產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)又共同在河北省黃驊市合作實(shí)施北汽鵬龍動(dòng)力電池梯次利用及資源化項(xiàng)目。

2019年9月，工信部回復(fù)天能電池董事長(zhǎng)張?zhí)烊侮P(guān)于報(bào)廢動(dòng)力電池回收利用相關(guān)建議中提到，目前在京津冀等17個(gè)地區(qū)及中國(guó)鐵塔公司，開展試點(diǎn)工作，543家產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)，也完成了國(guó)家溯源管理平臺(tái)注冊(cè)，89家汽車生產(chǎn)企業(yè)，在全國(guó)已設(shè)立5116個(gè)動(dòng)力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。

有商機(jī)也有隱憂。據(jù)了解，電池回收市面上有不少“黑作坊”打著有正規(guī)回收資質(zhì)的幌子做動(dòng)力電池回收、拆解業(yè)務(wù)。動(dòng)力電池行業(yè)一位從業(yè)者對(duì)記者介紹道：“目前，已報(bào)廢的電池，至少有一半流入黑市，并被非法拆解。而這不僅擾亂市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，更嚴(yán)重的是會(huì)給社會(huì)環(huán)境帶來(lái)不可逆的污染和破壞?！?/p>

在一半報(bào)廢電池流向黑市的情況下，甚至一些正規(guī)的回收企業(yè)不得不與黑市商販合作，從后者手中購(gòu)買電池，以維持工廠機(jī)器的運(yùn)轉(zhuǎn)和業(yè)務(wù)的提升。而這無(wú)疑又助長(zhǎng)了“地下”回收的繁榮，在推高收購(gòu)價(jià)格的同時(shí)，也加大了正規(guī)回收企業(yè)的盈利難度。

面對(duì)“地下回收”的亂象，有業(yè)內(nèi)專家表示，目前動(dòng)力電池回收市場(chǎng)亂象叢生，小“黑作坊”活躍，應(yīng)鼓勵(lì)規(guī)范性企業(yè)進(jìn)入，但目前來(lái)看，行業(yè)“門檻”似乎還不夠高。

目前，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池回收利用行業(yè)還不成熟，仍面臨著全國(guó)性的回收網(wǎng)絡(luò)不健全、梯次利用等關(guān)鍵性技術(shù)有待突破、商業(yè)模式需要?jiǎng)?chuàng)新等諸多難關(guān)，產(chǎn)業(yè)整體還處于初級(jí)發(fā)展階段，完善的動(dòng)力電池回收利用體系建設(shè)迫在眉睫。那么這個(gè)體系的建設(shè)應(yīng)該由誰(shuí)主導(dǎo)？現(xiàn)在各方的意見還不統(tǒng)一。

誰(shuí)來(lái)主導(dǎo)

目前來(lái)看，不管是傳統(tǒng)車企，還是電池企業(yè)和第三方電池回收企業(yè)，在動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈條里尋找著自己的位置。

“電池回收應(yīng)該圍繞電芯廠來(lái)做。”蜂巢能源科技有限公司副總經(jīng)理馬忠龍持這樣的觀點(diǎn)。他認(rèn)為，電池拆解后的原材料最終的目的就是電池企業(yè)供貨，如果不讓電池企業(yè)來(lái)做，短期內(nèi)拆解的原材料很難有成本優(yōu)勢(shì)。

寧德時(shí)代董事長(zhǎng)助理孟祥峰也持相同的觀點(diǎn)，他從另一個(gè)角度表達(dá)了電池企業(yè)主導(dǎo)回收的好處。他認(rèn)為，如果電池企業(yè)能清楚地知道，動(dòng)力電池在產(chǎn)業(yè)鏈里用了一圈后，還會(huì)回到自己手里，那么在制定電池銷售價(jià)格的時(shí)候，就可以從全生命周期來(lái)考慮，這將有助于電池價(jià)格的下降。

而電池供應(yīng)商的觀點(diǎn)，原材料企業(yè)卻不贊同。在原材料商眼里，這或許就是電池企業(yè)的“私心”。多氟多新能源科技有限公司董事長(zhǎng)李云峰分享了一組數(shù)據(jù)，他指出，電芯的成本87％都來(lái)自原材料，其中，正極材料占比50％、負(fù)極材料占比15％，這足以看出原材料對(duì)電池企業(yè)成本控制的重要性。

近幾年，電池企業(yè)在積極的投資優(yōu)質(zhì)的礦山及鹽湖資源，也正是出于這樣的考量。而在一些行業(yè)人士口中，退役的動(dòng)力電池有一個(gè)美稱，叫做“城市礦山”。如果能把握穩(wěn)定的退役電池資源，對(duì)于電池企業(yè)來(lái)講，或許等同于擁有一座“小礦山”。

其實(shí)早在2018年，由工信部、科技部、環(huán)保部、交通運(yùn)輸部、商務(wù)部、質(zhì)檢總局、能源局聯(lián)合印發(fā)的《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》就曾明確指出，汽車生產(chǎn)企業(yè)作為責(zé)任主體，應(yīng)建立動(dòng)力蓄電池回收渠道，負(fù)責(zé)回收新能源汽車使用及報(bào)廢后產(chǎn)生的廢舊動(dòng)力蓄電池。

但實(shí)際上，在主機(jī)廠看來(lái)，出于對(duì)技術(shù)、成本等多方考量，由主機(jī)廠獨(dú)自負(fù)責(zé)進(jìn)行回收動(dòng)力電池存在難度，而有車企聯(lián)合產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)共同推進(jìn)動(dòng)力電池回收再利用，則更具可操作性。

于是，部分主機(jī)廠一手牽著電池企業(yè)，一手牽著拆解回收企業(yè)，紛紛成立合資公司，頗有一種“同甘共苦”的架勢(shì)。還有一些主機(jī)廠，正在醞釀布局整個(gè)電池產(chǎn)業(yè)鏈，像蜂巢能源科技有限公司，其實(shí)是長(zhǎng)城汽車全資子公司，這家后起之秀正在向電池行業(yè)進(jìn)軍。

國(guó)軒高科高級(jí)副總裁、工程研究總院常務(wù)副院長(zhǎng)徐興無(wú)則認(rèn)為，要解決電池回收難題的可靠途徑，還得靠政府這只有形之手。在動(dòng)力電池回收利用方面，政府層面應(yīng)起到主導(dǎo)作用。國(guó)家應(yīng)制定明確的法規(guī)，明確主機(jī)廠與動(dòng)力電池廠商各自的責(zé)任。法規(guī)確定之后，主機(jī)廠及電池廠家應(yīng)積極探索解決回收渠道及商業(yè)模式，從回收網(wǎng)點(diǎn)、運(yùn)輸、階梯利用，形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈。

同時(shí)，加快建立一套適用于新能源汽車的市場(chǎng)流通服務(wù)體系也十分必要，包括二手新能源汽車殘值研究標(biāo)準(zhǔn)和動(dòng)力電池監(jiān)測(cè)評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)，保障好消費(fèi)者的利益，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)健康發(fā)展。

羅磊認(rèn)為，要盡快研討出行業(yè)公認(rèn)的二手新能源汽車、動(dòng)力電池檢測(cè)評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)，并與第三方機(jī)構(gòu)、科研院校開展合作，加快新能源汽車二手車殘值研究工作的開展。有業(yè)內(nèi)人士表示，整個(gè)行業(yè)市場(chǎng)還應(yīng)盡快建立動(dòng)力電池、電機(jī)等零部件的梯次利用體系，建立二手車租賃市場(chǎng)，以提高產(chǎn)品的使用率。“除了要建立相關(guān)的行業(yè)流通標(biāo)準(zhǔn)外，還要給予二手新能源汽車回收單位相應(yīng)的優(yōu)惠政策，提高回收積極性。此外，也要建立動(dòng)力電池回收鑒定機(jī)構(gòu)，并在交易時(shí)出具鑒定報(bào)告，確保消費(fèi)者放心購(gòu)買?！鄙鲜鰳I(yè)內(nèi)人士建議。

說(shuō)起來(lái)容易，做起來(lái)難。不管由誰(shuí)主導(dǎo)，只有下大決心，下大力氣才能建立起可以良性循環(huán)的動(dòng)力電池回收再利用市場(chǎng)，從而使二手新能源汽車市場(chǎng)走上正軌，進(jìn)而改變消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的態(tài)度，令他們能夠放心踏實(shí)地購(gòu)買和使用新能源汽車?！　?/p>