在11月17日的2023廣州車展廣汽集團(tuán)新聞發(fā)布會(huì)上，廣汽埃安正式對(duì)外官宣將于2026年實(shí)現(xiàn)全固態(tài)電池量產(chǎn)搭載，旗下昊鉑品牌車型將率先采用。

之后僅過去3天，11月20日，廣汽埃安實(shí)驗(yàn)室便宣布完成固態(tài)電池的界面改性技術(shù)試驗(yàn)驗(yàn)證，公布了新的技術(shù)突破。該技術(shù)據(jù)稱將使固態(tài)電池的壽命衰減降低50%，150周循環(huán)后，電池容量依舊能夠保持在90%以上。

那么，究竟什么是固態(tài)電池；廣汽埃安的愿景又能否落地呢？

什么是固態(tài)電池？

顧名思義，固態(tài)電池內(nèi)部已不存在液體，也就是傳統(tǒng)的電解液，因此為形態(tài)為純固態(tài)結(jié)構(gòu)。

固態(tài)電池是一種使用固體電極和固體電解質(zhì)的電池，由無(wú)機(jī)物或有機(jī)高分子固體作為電池的電解質(zhì)。固態(tài)鋰電池技術(shù)采用鋰、鈉制成的玻璃化合物為傳導(dǎo)物質(zhì)，取代傳統(tǒng)鋰電池的電解液，能大大提升鋰電池的能量密度（超400Wh/Kg）。固態(tài)電池具有安全性好（耐高溫、抗穿刺）、能量密度高、循環(huán)性能強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)。

固態(tài)電池有什么缺點(diǎn)，為何遲遲不能落地？

固態(tài)電池界面為固固接觸，接觸阻抗大，因此穩(wěn)定性極差，固態(tài)電池容量更易發(fā)生嚴(yán)重衰減，使用壽命隨之縮短，大大阻礙了固態(tài)電池從實(shí)驗(yàn)室走向量產(chǎn)應(yīng)用。

此外，比起傳統(tǒng)鋰電池，固態(tài)電池的制造的成本過高。制造固態(tài)電池，需要在傳統(tǒng)鋰電池的設(shè)備和工藝上需要有大幅革新，技術(shù)研發(fā)投入大，于是，減少稀有元素，降低制造成本，成為了行業(yè)努力的方向。目前，采用氧化物路徑制備的半固態(tài)電池，與傳統(tǒng)鋰電設(shè)備及工藝兼容性可達(dá)70%以上，這可以幫助電池企業(yè)更好的向固態(tài)電池過渡。

可以看到，在近幾年興起固態(tài)電池概念后，此技術(shù)遲遲未能落地的原因還有很多。

廣汽埃安的解決方案是什么？

據(jù)了解，廣汽埃安實(shí)驗(yàn)室通過固態(tài)電解質(zhì)成分特殊設(shè)計(jì)，在負(fù)極表面誘導(dǎo)形成界面緩沖層，可有效降低界面阻抗，同時(shí)提升界面穩(wěn)定性。在試驗(yàn)測(cè)試中，常規(guī)固態(tài)電池經(jīng)歷150周循環(huán)后容量大幅衰減至80%；而采用界面改性技術(shù)的固態(tài)電池循環(huán)穩(wěn)定性顯著提高，150周容量保持率＞90%，電池壽命衰減率降低了50%。此外，新型固態(tài)電解質(zhì)、固固界面改性等相關(guān)技術(shù)也在加速開發(fā)中，以期實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池綜合性能的持續(xù)優(yōu)化。

固態(tài)電池，不僅是技術(shù)的較量

在上月25日開幕的日本東京車展上，本土作戰(zhàn)的日本車企紛紛亮相旗下最新純電車型，大有在這一賽道上重新出發(fā)的姿態(tài)。然而，更令業(yè)界關(guān)注的消息來(lái)自東京車展前夕，豐田汽車與日本石油化工企業(yè)出光興產(chǎn)于10月12日宣布，雙方將合作量產(chǎn)面向電動(dòng)車的“全固態(tài)電池”，目標(biāo)是在2027年至2028年實(shí)現(xiàn)“全固態(tài)電池”的量產(chǎn)實(shí)用化。

值得注意的是，寧德時(shí)代、比亞迪和LG、SK等中韓企業(yè)的主力產(chǎn)品三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池均屬于液態(tài)電解質(zhì)電池。因此，日媒認(rèn)為，若能以低成本實(shí)現(xiàn)全固態(tài)電池的量產(chǎn)，全球電動(dòng)車市場(chǎng)的勢(shì)力范圍將有可能被“重新劃分”。

然而，以豐田為首的日系車企已經(jīng)不是第一次提出量產(chǎn)固態(tài)電池的概念了，甚至“全固態(tài)電池”的概念本身，能追溯到的概念源頭也來(lái)自于日本車企。根據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)道的一項(xiàng)數(shù)據(jù)顯示，截止去年3月，日本在全固態(tài)電池專利數(shù)量上處于領(lǐng)先地位，其中豐田位居第一，達(dá)到1331件，是第二名松下的三倍，并且前五名中有4家日本企業(yè)，和一家韓國(guó)企業(yè)三星，但并沒有中國(guó)企業(yè)的身影。

寫在最后：

一方面，廣汽埃安的成果固然可喜，但2026年之前的電池行業(yè)真的會(huì)波瀾不驚嗎？想必各大電池巨頭早已摩拳擦掌，誰(shuí)都不會(huì)輕易答應(yīng)。

另一方面，也讓各位好奇的是，最早提出固態(tài)電池概念的日本車企真的能夠攢出量產(chǎn)版的固態(tài)電池嗎？

電池產(chǎn)業(yè)，本質(zhì)還是重化工產(chǎn)業(yè)。作為一個(gè)島國(guó)，日本當(dāng)年押寶氫能源的原因之一，正因?yàn)槿毡臼且粋€(gè)貧礦國(guó)家。而拿下了無(wú)數(shù)專利卻無(wú)人問津，日本妄想中的氫能源技術(shù)壟斷已然失敗。

說到底，新能源汽車以及動(dòng)力電池的技術(shù)發(fā)展，本質(zhì)上是大國(guó)國(guó)力的一次次博弈，誰(shuí)掌握了資源，誰(shuí)才能真正掌握話語(yǔ)權(quán)。

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