“技術日產(chǎn)，人車生活”，這是東風日產(chǎn)讓人耳熟能詳?shù)男麄鳂苏Z。

作為東風日產(chǎn)的母公司，東風汽車集團有限公司是中國車企中，合資品牌最多的汽車集團，沒有之一。擁有從日系的日產(chǎn)和本田、法系的標致和雷諾，到韓系的起亞眾多合資公司。

東風與日產(chǎn)的合資公司，東風汽車有限公司（簡稱東風有限），于2003年成立，是中國最大汽車合資項目，也是中國乘用車公司中業(yè)務覆蓋面最廣的車企。

經(jīng)過16年的發(fā)展，東風有限不僅擁有日產(chǎn)、啟辰和英菲尼迪三大乘用車品牌之外，還有東風股份和鄭州日產(chǎn)兩大汽車品牌。在整車制造之外，還擁有東風零部件和東風裝備公司。

就整個東風汽車集團來說，不管是研發(fā)與制造，還是銷量與利潤來看，東風日產(chǎn)都是其中最為重要和最為關鍵的項目。

東風日產(chǎn)在廣州、襄樊、大連、鄭州四地，擁有五個工廠，產(chǎn)能超百萬輛，并且率先國產(chǎn)了豪華高端英菲尼迪。

在很長一段時間內(nèi)，東風日產(chǎn)都是中外合資的成功典范，也是日系汽車在中國領頭羊。世界上沒有永遠的成功，而成功的訣竅又在于永恒不變的改變。

面向汽車新時代下，東風日產(chǎn)在變化的市場面前，自身也處于變化的漩渦之中，而這個變化顯得那么的無奈和迷茫。

東風日產(chǎn)內(nèi)部面臨的變化之一就是內(nèi)部管理日益東風化，變化之二是日產(chǎn)雷諾聯(lián)盟控制權爭奪所帶來的發(fā)展停滯。

東風化 

2014年，東風日產(chǎn)的締造者，時任總經(jīng)理的任勇，離開了他為之奮斗了十余年的企業(yè)。這個長期遠離東風政治中心的東風日產(chǎn)，便開始了東風化的過程，其中標志性的事件就是日產(chǎn)武漢工廠項目的發(fā)布。

東風有限2018年發(fā)布的Triple One中期事業(yè)計劃，到2022年達到260萬輛，銷售收入達3000億元，成為中國汽車市場排名前三位的汽車制造商。目前，東風日產(chǎn)四地五工廠的總產(chǎn)能超過130萬輛。

這一次的產(chǎn)能擴張并不是由東風日產(chǎn)來申報，而是由擁有東風本田、神龍汽車的母公司，東風集團股份來操盤。

新工廠總投資為98.51億元，年產(chǎn)能為30萬輛，分兩期建設，將生產(chǎn)涵蓋傳統(tǒng)燃油車、混合動力汽車和純電動汽車的廣義乘用車，于2022年12月正式投產(chǎn)。

位于東風集團政治中心的神龍汽車和東風本田，成立至今的表現(xiàn)可謂是天差地別。最新成立的東風雷諾，即使與日產(chǎn)同生同源，瀕臨停產(chǎn)的額表現(xiàn)讓人跌破眼鏡。

東風總部所在的武漢，集中了東風乘用車和神龍汽車的過剩產(chǎn)能，如何盤活這個資產(chǎn)，是東風總部面臨的最直接的問題。作為東風集團旗下效益最好的企業(yè)，這個任務也只能由東風日產(chǎn)來承擔。

只是，不同于東風的集群化，上汽通用工廠全面開花，一汽大眾這個最早最為成功的合資車企，卻在開始從長春走向全國各地，成都、佛山、天津、青島等等制造基地相繼落成。

那么東風化之后的東風日產(chǎn)，未來的表現(xiàn)會否受制于大國企的運行效率，還不得而知。

聯(lián)盟合久必分？

屋漏偏逢連夜雨，船破又遇打頭浪。

當日產(chǎn)雷諾聯(lián)盟迎來了三菱，成為全球第三大車企沒多久，這個聯(lián)盟卻開始要分崩離析了。

這是一場窮親戚翻身之后，對家族事業(yè)話語權的爭奪，而且還混入了日本和法國的政治力量。當日產(chǎn)雷諾三菱聯(lián)盟的締造者戈恩被抓，日產(chǎn)和雷諾的斗爭達到最高點。

1999年至今20年的聯(lián)盟，不管是汽車平臺，知識產(chǎn)權還是供應鏈，這里面的錯綜復雜意味著聯(lián)盟的崩塌似乎毫無可能。

假如有這個可能，對于雙方都將是巨大的歷史轉(zhuǎn)變，說是生死存亡時刻也不為過。

即使關于控制權的爭論被擱置一邊，但問題一天不解決，面向未來的發(fā)展將不可避免的受到極大的影響。

最直接的影響就是聯(lián)盟與菲克集團的合并最終告吹，這個有望再一次創(chuàng)造汽車歷史的項目，橫跨美日歐的超大型汽車聯(lián)盟具有極其重要的意義，最終或許將胎死腹中。

夢想是美好的。菲克集團迎來了日產(chǎn)和雷諾的電動技術，而日產(chǎn)雷諾獲得了重磅的美國市場，簡直讓人難以想象這個全新的聯(lián)盟有什么是不可能的。

菲亞特的小型車、JEEP和三菱的SUV，日產(chǎn)和雷諾的全系列乘用車，菲克的插電技術、日產(chǎn)的增程技術和雷諾純電技術集約化，馬薩拉蒂、阿爾法·羅密歐、英菲尼迪高端車系。

自身也有門前雪需要打掃的菲克，似乎無意參與日產(chǎn)雷諾聯(lián)盟的內(nèi)部斗爭，更加不愿讓雷諾日產(chǎn)的矛盾更加激化。

即便法國政府無法推動雷諾與菲克的合并，或許標致雪鐵龍會是菲克另外一個選擇，再不行還有中國的廣汽集團，只是這樣的一個聯(lián)盟的影響力就要小得多了。

不管新的聯(lián)盟誕生與否，雷諾日產(chǎn)，以及在此背后的法國和日本政府，目前的僵局讓人忐忑不安。畢竟電動智能汽車所帶來的日新月異變化，留在原地就意味著落后。

作為曾經(jīng)日系汽車品牌在中國市場的領軍人物，已經(jīng)被本田超越，并且很快就要被豐田趕超。

本田和豐田攜手國內(nèi)四家合資工廠，雙車戰(zhàn)略快速完成了車型布局，面向未來的新能源汽車市場，油電混合動力汽車、插電混合動力汽車和純電動汽車已經(jīng)形成了完整的規(guī)劃。

反觀東風日產(chǎn)，驪威、陽光等車型相繼停產(chǎn)，新車型發(fā)布以及競爭力已經(jīng)不如此前，新能源汽車市場也只有一款老款軒逸純電在支撐，e-Power增程式電動技術也沒有全面鋪開。

穩(wěn)定是發(fā)展的基石，在這個大背景下，大眾已經(jīng)全面轉(zhuǎn)向電動，豐田也在混動、純電和氫燃料燃料電池電池全面進軍，這兩家車企都展現(xiàn)了面向未來新時代的雄心壯志。

反之，通用裁員關廠以及員工罷工，菲克在失去領軍人物之后陷入迷茫，日產(chǎn)雷諾聯(lián)盟卻陷入了窮親戚富起來之后不可避免的內(nèi)部權力再分配。

日產(chǎn)雷諾三菱的全球聯(lián)盟，要分開似乎不太可能，但是如英國脫歐的政治事件都能夠發(fā)生，在商業(yè)社會又還有什么是不可能的。

對于日產(chǎn)雷諾來說，再往前走，不僅僅需要重新分配的經(jīng)濟利益，還需要有日法兩國的超高政治智慧。簡單如商業(yè)社會，簡單如金錢就能夠解決，一切或許就只是一個數(shù)而已。

天下大勢，合久必分，分久必合。1999年結盟至今二十年的日歐聯(lián)盟，是即將分崩離析，還是將聯(lián)盟繼續(xù)擴張，任何一個選擇都困難重重。

即使雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟懸而未決，東風日產(chǎn)似乎應該未雨綢繆，畢竟東風日產(chǎn)已經(jīng)是日產(chǎn)雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟中舉足輕重的領軍人物了。

即使選擇意味著放棄，即使前進意味的痛苦，但總比原地踏步的無奈要強。

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