近期的朋友圈還是非常逆行業(yè)潮流，流水賬記錄一下：

1.廣汽傳祺全新中高級轎車GA6的硬廣。

2.恒大新能源汽車的朋友全面低價推廣恒大在全國的房產(chǎn)。

3.廣汽新能源續(xù)航650公里的豪華純電動SUV<SUV Aion LX 預(yù)售上市。

4.造車新勢力純電動轎車相繼延遲、取消之后，威馬7系轎車突然發(fā)布。

5.小鵬肇慶大旺工廠如火如荼趕進度，期望趕在特斯拉前面全線貫通。

6.廣汽豐田15周年的豪華午餐和全員贈送精美凱美瑞紀念車模，撒了一波車糧。

在此之前，更加符合目前汽車大環(huán)境的消息也是不少：

1.廣汽、吉利、上汽通用五菱銷量節(jié)節(jié)下跌。

2.神龍汽車即將關(guān)閉在華四家工廠中的其中兩家。

3.江淮、海馬、力帆、陸風相繼依靠給造車新勢力緩解資金壓力。

4.東風悅達起亞將關(guān)閉第一工廠，并永久轉(zhuǎn)給造車新勢力的華人運通。

5.蔚來宣布全球裁員1200人，通用全球裁員4000人，理想汽車宣布新一輪融資，車企資金再一次吃緊。

曾經(jīng)，跨國車企是何等風光，退市這樣的事情曾經(jīng)也只有菲亞特做過。

現(xiàn)今，鈴木已經(jīng)退出中國，在主流車企邊緣徘徊的神龍汽車再一次陷入嚴重產(chǎn)能過剩危機，將關(guān)閉中國兩家工廠。

菲亞特臨近二次退市之際，旗下JEEP品牌重蹈覆轍陷入失速下跌的泥潭。菲克集團旗下JEEP陷入未來的迷茫，福特也同樣為曾經(jīng)固執(zhí)和落后于市場發(fā)展而栽了跟頭。

即使是首款純電動SUV的發(fā)布，即使是金碧輝煌的郵輪新車發(fā)布會，即使是明星汽車銷售強人楊嵩，在一日千里的中國汽車市場，變化已經(jīng)快得讓福特無力回天。

或許法式和意式的浪漫，只能用來緬懷歐洲輝煌曾經(jīng)的情懷，只能在小眾汽車群體中找到粉絲和存在感。

或許福特的意義，僅僅是作為現(xiàn)代汽車工業(yè)的一個象征性標桿存在。

曾經(jīng)風光無限的現(xiàn)代和起亞，在這樣新形勢下也顯得迷茫而不知所措。反觀中國的二線車企，同樣面臨新時代的發(fā)展困境。

造車新勢力的第一波浪潮，中國二線自主車企的江淮、海馬、力帆都相繼迎來了造車新勢力的代工政策紅利援助。即便如此，主營業(yè)務(wù)的缺失讓這樣的幫助顯得杯水車薪、后繼無力。

造車新勢力第二波浪潮，見證著造車新勢力的自給自足。威馬的溫州自建工廠早已正式投產(chǎn)，蔚來的自建工廠被特斯拉擠到了北京，小鵬的廣東工廠正在如火如荼地建設(shè)，后來者的拜騰、愛馳、華人運通相繼從傳統(tǒng)車企手中騰挪了工廠或者資質(zhì)，一步到位。

即使在中國汽車市場最為火熱的時刻，以上這些曾經(jīng)的二線車企依然無法與頭部車企取得同樣的市場地位，陷入毫無特色、毫無優(yōu)勢的市場無差異化競爭，最終或無緣未來。

在車企強者恒強，弱者恒弱的大背景下，中國自主車企的品牌向上成為壓倒二線車企的最后一根稻草。

如果說豪華車市緊緊地掌控在跨國車企手中，那么經(jīng)濟型汽車市場已經(jīng)成為了頭部跨國車企和中國明星自主車企混戰(zhàn)的戰(zhàn)場。再也不是曾經(jīng)跨國車企一家獨大的局面，也是隨便一家車企單靠一個車型就能吃得開。

在豐田、大眾、通用等頭部跨國車企面前，吉利、長城、上汽、比亞迪等等中國自主明星車企，已經(jīng)成為用戶購車的一個主要，甚至是首要選擇。

早在2008年，菲克集團領(lǐng)軍人物馬爾喬內(nèi)就揚言，世界最終將只剩下6家汽車企業(yè)。

按照目前的規(guī)模體量來看，大眾、通用、豐田、日產(chǎn)雷諾三菱之外，究竟還會有誰會存活，究竟有多少標致、菲克、福特會成為被合并的對象。

成功的經(jīng)驗總是相似的，失敗卻有各種各樣的原因。技術(shù)的革新、對市場變化的敏感以及果敢的執(zhí)行力，往往是獲得成功的重要因素。

大眾早早就祭出了渦輪增壓技術(shù)和雙離合變速箱的黃金動力，豐田則實現(xiàn)并引領(lǐng)了現(xiàn)實綠色環(huán)保的混合動力系統(tǒng)。

在大眾和豐田全面電動化之際，法系的標致雪鐵龍、美意聯(lián)盟的菲克集團、美國的通用和福特，在中外車企的夾擊中似乎顯得無能為力。

作為汽車工業(yè)標桿的德國汽車，精益生產(chǎn)標桿的日本汽車，都在中國這個全球第一的汽車市場找到了巨大的存在感，也似乎一直以來都如日中天。

中國汽車市場遭遇歷史罕見的銷量下跌，而且趨勢似乎無法停止，大眾和豐田卻面向新能源汽車市場，展開大規(guī)模的全新工廠建設(shè)，本田、日產(chǎn)同樣在擴充產(chǎn)能。

在這之外，其他所有車企都將陷入資源重新優(yōu)化的輪回進程。如同當年長城全面放棄轎車市場轉(zhuǎn)型SUV市場，獲得了全新的發(fā)展機會，面向汽車新時代，汽車發(fā)展也應(yīng)該有全新的思路。

合資車企市場向下，自主車企品牌向上，汽車電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化都是這個時代的特點。

要想抓住全新的發(fā)展機遇，造車新勢力雖說白手起家，但起碼是一個不帶歷史包袱的全新開始，可以輕松快步往前跑。

作為傳統(tǒng)車企，那些年曾經(jīng)在產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)水平給客戶挖的坑，落下的債，就得一一補齊才有資格談發(fā)展。

我們看到近幾年中國汽車差異頗大的發(fā)展路線：吉利可謂是中國自主汽車發(fā)展的標桿車企，車型布局完善并且均衡化發(fā)展，低中高端車系全面開花，燃油與新能源齊步并進。

比亞迪王朝系列以及三擎動力系統(tǒng)可謂是全新發(fā)展高度和思路。上汽在榮威和MG雙品牌之下，新能源汽車也同樣取得不俗的成績。

廣汽實現(xiàn)了全系列車型布局，“三8”系列車型成功突破了自主品牌的天花板，首家傳統(tǒng)自主車企推出純電動汽車專屬平臺。

奇瑞正在壯士斷臂，觀致、凱翼相繼出售，并且回歸一個奇瑞，電動車和高端車同步發(fā)力；北汽意圖放棄燃油車全力投入電動汽車市場，與麥格納合作開發(fā)全新高端車型。

一汽轎車雷聲大雨點小，東風乘用車依舊不緊不慢，江淮、海馬、力帆、眾泰等等車企已經(jīng)陷入泥潭，或許將無法自拔。

雖然汽車銷量持續(xù)下跌帶來了行業(yè)恐慌，但是汽車的發(fā)展總是要經(jīng)歷跌宕起伏，不可能永遠高速增長。

在存量市場占據(jù)主導(dǎo)地位的當下，或許此刻更能考驗一個車企真正的實力，不管是汽車品牌本身，還是汽車質(zhì)量和銷售服務(wù)。

經(jīng)濟大環(huán)境對于每個人，每個車企都是公平的，在這個全新的背景之下，曾經(jīng)被忽略的企業(yè)短板和不足都被不斷地放大，這也正是企業(yè)查漏補缺的一個最好時機。

那些年高速增長所放松的企業(yè)成本、運營效率和汽車品質(zhì)，那些年火爆銷售所忽略的售后服務(wù)和用戶運營，這些發(fā)展過程中的問題，這些歷史遺留的問題，都是每一個車企追尋偉大的過程中所必須經(jīng)歷的最后一公里。

狄更斯在《雙城記》里說，這是一個最好的時代，這是一個最壞的時代，人們面前應(yīng)有盡有，人們面前一無所有。

我想說，這是一個最壞的時刻，這是一個最好的時代，這是失望的冬日，這更是希望的春日。

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