7月31日，工信部等考察了杭州伯坦科技工程有限公司“車電分離、分箱換電”。聶亮（左一）在做介紹。

在新能源汽車界，有的人聞名于廟堂，有的人聞名于江湖。杭州的聶亮，人稱“教主”，是新能源汽車江湖常常提及的人物。

7月12日，我到杭州拜訪聶亮，詢問“教主”稱呼的來源。他說，“教主”的意思是“教會大家主攻戰(zhàn)略”，因為干新能源，必須有點類似宗教式的信仰。他決意帶頭，從自身做起。

如果不說聶亮狂傲的話，至少可以說他耿直。在微信群聊天，他經常一句話把人懟得無言以對，而且有“教主”那種微言大義的派頭，不放下身段使勁問他，都不明白他那些高深且篤定的看法是什么意思。

令人不爽的是，他經常說對，至少他有實踐驗證過——2007年就開始涉及電動汽車開發(fā)，并批量運營，大概全中國，沒有比他早的了。

如今的聶亮是杭州伯坦科技的董事長兼總經理。伯坦科技以換電解決方案為業(yè)界熟知，另外，他還有一個造車項目。他為什么堅持換電模式十余年？他要造的車是什么樣？他的新能源汽車發(fā)展邏輯是什么？

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護衛(wèi)艦上的電力總管

伯坦科技在杭州黃龍體育館附近辦公。公司前臺上方懸著LOGO，包含該公司英文名First Technology中的F和T兩個字母，再加兩條利刃，組成一個錨的形狀。

伯坦科技的LOGO

到聶亮的辦公室，辦公桌后書架上的擺件中，一架航空母艦的模型分外惹眼，旁邊還有一架海軍艦艇模型。

這些元素表明，聶亮有海的情結——他曾是個海軍。

聶亮是杭州人，1972年生。大學在武漢上的是海軍工程大學，艦船電氣專業(yè)。“其實就是電力驅動，電力系統(tǒng)跟發(fā)配電?！甭櫫琳f。

1993年大學畢業(yè)，聶亮到護衛(wèi)艦八大隊，當了四年兵。在護衛(wèi)艦上，聶亮是電力分隊長。“可以理解為一條船就一個城市，我就干那電力局局長的活，所有帶電的都歸我管。”

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首批電動汽車運營者

1997年，聶亮因為身體健康問題，選擇了轉業(yè)。到了杭州電力局，以前的聶中尉，也得下班組。聶亮進的是用電監(jiān)察班，“監(jiān)察就是管用電，到大企業(yè)或大機關，查看那些電路有什么問題。接受用電申請，包括現在充電站增容報批什么的。”

2002年，30歲的聶亮當上了處長。又干到2006年，“覺得沒有激情，因為國有企業(yè)，你當了領導以后基本就會脫離具體技術和業(yè)務，大部分是程序性的工作，這樣的情景不適合自己的理想”

“然后就跟領導說給我換個位置，換到電網下面科技公司?！甭櫫良尤氲氖呛贾蓦娏萍及l(fā)展有限公司，后改名杭州大有科技發(fā)展有限公司。在這里，聶亮開始了和電動汽車的緣分。

2006年，國家電網就看好電動汽車行業(yè)，對浙江等四個公司，國網要求“在有基礎的重點地區(qū)和景區(qū)開展城市公用充電站建設的試點、純電動車的能源供給系統(tǒng)的建設試點、純電動車的能源供給公司試點?！?/p>

浙江公司的電動汽車試點任務，很多落在了大有科技公司，聶亮也是投身其中參與者之一。

“中國第一臺電動汽車是我去上牌的?！?/span>聶亮所說的，就是浙江省電力系統(tǒng)與萬向電動汽車公司共同研制開發(fā)的2 輛純電動型電力流動服務車。2007年8月31日，這兩輛車正式投入使用。

浙江電力的流動服務車是全國首批上公告、上牌的電動汽車

在這兩輛車開始運營時，杭州也建設了一座國內首創(chuàng)、可換可充的多功能充電站。“當時我們都是拿下來充?！甭櫫琳f，充電功率很低，只有3kW左右。“我們說如果有兩組電池，這個充完換上去那不就行了。那個時候可能還是也沒有全面的選擇，就覺得要換電?！?/p>

后來，2008年國家電網又拿下了國家 863 計劃“電動汽車電能供給系統(tǒng)關鍵技術研究與運行考核”課題，浙江等5個?。ㄊ校╇娏咀鳛檎n題協(xié)作單位共同完成其研究與實施，課題研究主要分為“電動汽車示范運行”和“電動汽車供充電關鍵技術研究”2個方面。

隨著電動汽車運營項目的展開，2010年，杭州市成立了電動汽車服務有限公司，聶亮擔任公司法定代表人。

杭州市電動汽車服務有限公司，和當地的出租車公司一起，展開了當時堪稱最大規(guī)模的電動汽車示范運營項目。到2013年8月底，該公司累計建設62座充換電站和配送站，初步形成城區(qū)15分鐘充換電服務圈。服務純電動汽車370輛，累計提供換電服務43萬車次。

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創(chuàng)立伯坦，繼續(xù)換電

杭州電力系統(tǒng)大搞電動汽車示范的2013年，電力體制改革的方案已經基本成型。在“主輔分離”原則下，國網暫停銷售側的相關非主營業(yè)務，其中就包含了電動汽車運營業(yè)務。聶亮也在此時決意離開國網體制，創(chuàng)立自己的公司伯坦科技。

“伯坦就是制造業(yè)。要做什么產品？我們是做換電的電動汽車，那么得有換定的專用設備；還得找人幫你做車，就要找車廠代工；車廠愿意給你代工，前提條件是你得把車都買走；你把車都買走，前提條件是有人買車去運營；就得有換電網絡……其實我們就一家把這些活都干了?！?/p>

在伯坦科技成立的2014年，關于充換電，國家的政策是不反對?！澳菚r候你去說服車廠是很累的。國網突然不干了，大家覺得是干不下去了，其實不是這么回事。”聶亮回憶說。

在離職創(chuàng)業(yè)的過程中，聶亮幸運的遇到了專注于清潔能源十幾年的天使投資人徐政軍。不管說是緣分還是默契，伯坦科技得到了蘇州義云4000萬元的投資，另外做換電網絡的合作伙伴時空電動也得到了的5000萬投資。兩家公司合作，在杭州陸續(xù)建立起20多個換電站，同時推出了中國最早的純電動網約車服務，目前已經成為滴滴平臺中最大的運力提供商。這些車輛的核心技術和零部件供應，都出自伯坦工程。

2016年，徐政軍又投資了伯坦1.3億元。他對為什么投資換電如此解釋：“充換電并不存在誰優(yōu)誰劣，只是適合不同的場景。換電對于一些環(huán)境、場景，是比較適合的技術。而且在很長的時間內，這個場景都存在?！边@些場景，徐政軍定義為：高頻使用的運營汽車。

但總體而言，新能源汽車業(yè)界走上了以充電為主的路線。在國家政策不支持、業(yè)界不看好的情況下，伯坦科技堅持換電路線接近五年，盼來了政策環(huán)境的變化。2019年6月初，國家發(fā)改委等三部門發(fā)布了文件，要求新能源汽車行業(yè)推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，降低購車成本，同時借鑒公共服務領域換電模式和應用經驗，鼓勵企業(yè)研制充換電結合、電池配置靈活、續(xù)駛里程長短兼顧的新能源汽車產品。

“堅持了這么多年，就等了這么一個結果?！甭櫫琳f。目前，伯坦科技正在做融資，以擴展換電業(yè)務和網絡。在新能源汽車補貼接近完全退出的背景下，新能源汽車業(yè)界也注意到換電模式在強運營車輛上的優(yōu)勢。近期聶亮也成為多家媒體報道換電模式時的代表人物之一。伯坦和時空的換電站也頻頻見諸報端。

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換電的賬怎么算過來？

和奧動、蔚來等底盤換電模式不同的是，伯坦科技采用的是分箱換電，不同車型可以一次性更換1-8塊電池包。另外，伯坦的換電站可以支持人工、半自動以及全自動換電，設備投入可大可小、場地要求低。

采用伯坦科技換電系統(tǒng)的換電站

伯坦計劃擴展的換電站分成社區(qū)站和中心站兩種，初期會以社區(qū)站為主，讓洗車行、修理店、4S店加盟。根據聶亮的測算，預計投入11萬元，建設一個能儲備4塊60度電池的換電站，每年的純收入接近9萬元，一年多就能收回成本。

至于中心站，建設成本不計地租、電力增容，費用在400萬左右，預計一天能服務250輛出租網約車，預計年營收可達900萬?？鄢娰M、折舊、人工等等，“IRR（內部收益率）大概有20%左右，還是很高的，這種就是建設周期慢。”聶亮說。

在對比其他換電模式時，聶亮表示，能否盈利核心就看電池壽命和服務飽和率。

在車輛飽和率方面，要有盡量多換電的車輛。伯坦科技現在至少開發(fā)了四個廠家的八九種車型，他們的電池箱都是統(tǒng)一的，覆蓋了轎車、SUV、廂式物流、輕卡、輕客，能盡量拓寬運營車輛的范圍，以提高服務飽和率。

伯坦科技合作的換電車型

為了降低換電運營商的資金壓力，伯坦科技還計劃引入“電池銀行”。電池廠家將標準電池存入電池銀行，同時貸給換電運營商，降低初期投入成本，也吸引更多車企開發(fā)換電車型。

在動力電池充電、維護方面，和其他換電運營商一樣，伯坦也可以在換電站在較為穩(wěn)定的環(huán)境中慢充，相對快充壽命更長。另外，伯坦科技在動力電池維護上還有幾個特點。

首先動力電池分箱，各個電池分別充，會比一個整包一起充充得更滿。另外，聶亮借鑒國家電網做電氣設備的經驗，電池包分箱，有利于標準化，通用化，可維護性，便于產業(yè)化。如果電池包不分箱，而是一個整包，很難做到既符合同一標準，又行業(yè)廣泛通用。

其次，在換電站里充電，可以對動力電池做充電末端階段的均衡。細看伯坦科技的電池包，除了兩個正負極接插件，還有46根針。其中部分是電池電芯或模塊均衡接口。“就每一包（電池模組）都引出來了?！甭櫫琳f，在充電達到90%或95%以后，通過均衡接口，他們會對電池模組或電芯逐個充電，以避免充不滿。

伯坦電池包的接插件

聶亮表示，電池在出廠時一致性就有差別，后面再焊接、成組，根據位置、焊接點、連接件的差別，衰減也不一致?！皼]有均衡的話，12個月以后，壓差會越來越大越大，”導致整包衰減嚴重。在常規(guī)做電池均衡的情況下，伯坦科技的電池包衰減要小的多。目前充電站里還在用的2014年10度電的電池箱，過了五年衰減27%-28%。聶亮稱，伯坦的動力電池包，能在880次循環(huán)之后，電量保持在80%以上，而一般電池包充電只能有幾百次。

通過專業(yè)的充電，拉長電池壽命，這部分的價值注入到換電系統(tǒng)當中，全行業(yè)的盈利才因此成為可能。

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造四輪驅動、獨立轉向的車

在做換電技術的同時，聶亮也在醞釀一個造車項目。

在浙江大學動力機械及車輛工程研究所，我看到了伯坦科技與該研究所聯手開發(fā)的實驗車。

伯坦科技四輪驅動實驗車

這輛實驗車，和目前杭州公路上經常見到的時空電動網約車看上去沒有差別，但趴下去看，就會發(fā)現。這輛車是由四個輪邊電機獨立驅動的電動汽車。

伯坦科技開發(fā)的四電機動力總成

浙江大學動力機械及車輛工程研究所副所長朱紹鵬，是浙江大學電動汽車研究團隊負責人，也負責和伯坦科技合作的分布式驅動電動汽車項目。

“今后的驅動系統(tǒng)是集成度越來越高的，而且越來越模塊化、標準化?！敝旖B鵬認為，“目前我們已經處于電機、電控和減速器集成的階段，未來兩三年，就會逐漸過渡到輪轂電機或輪邊電機模塊化驅動，也就是分布式驅動的形式。”

朱紹鵬介紹，分布式驅動有多個優(yōu)勢。首先，傳統(tǒng)汽車有很長的傳動鏈，從發(fā)動機到離合器、到變速箱、到傳動軸、到差速器，到半軸。但分布式驅動都是直驅，節(jié)省了底盤空間，乘坐倉的空間利用率會大幅提升。

其次，減少了傳動系統(tǒng)，傳動效率提高，能夠節(jié)約能源。

第三，可以很輕松實現全時四驅，或者前驅和后驅多種的驅動形式。

第四，可以提高車輛的穩(wěn)定性。朱紹鵬說，“傳統(tǒng)汽車的穩(wěn)定性，比如ESC或者說ESP，是通過獨立的控制四個剎車，來提高了穩(wěn)定性，犧牲了動力性。采用分布式驅動的話，可以在過彎的時候加速，然后通過調節(jié)四個車輪的驅動力，來保證穩(wěn)定性?！?/p>

如同自動駕駛系統(tǒng)，分布式驅動控制系統(tǒng)也分成三個部分，分別是執(zhí)行單元（輪邊或輪轂電機），傳感器，以及上層控制器。

在傳感器的部分，不像自動駕駛系統(tǒng)，分布式驅動系統(tǒng)并不需要加裝多少傳感器。朱紹鵬說，“比如說方向盤轉角傳感器、橫擺角速度傳感器等”可能就夠用了，“從現有的車載傳感器上或者說VCU里邊讀取出來傳感信號就可以?！?/p>

在控制策略部分，朱紹鵬的團隊基于動力學建模，開發(fā)出不同算法，組成最終的分布式驅動控制策略原型。對于控制策略原型，先通過仿真模擬測試驗證，再通過實車實驗，不斷驗證和優(yōu)化控制策略。

她們團隊已經開發(fā)了三代分布式驅動電動汽車，分別命名為星火1號、2號和3號。分布式驅動的階段性成果，還輸出到了電動大巴電子差速控制系統(tǒng)開發(fā)中。此外，星火3號也在東風裕隆試車場跑過實車測試。

對于分布式四驅何時會在乘用車上商用，朱紹鵬認為可能還需要五年。主要還要做的工作，是大規(guī)模實驗驗證。

聶亮則認為，三年可能就夠?！肮こ袒强茨阗Y金強度的。因為有時候，錢可以換時間。”“工程化”具體而言，很多元器件并非車規(guī)級的，還需要工程開發(fā)。

不過，星火3號那樣的，還不是聶亮想造的車。他希望，既然四輪驅動，就不要方向盤了，通過“線控搖桿”就行。而且，四輪驅動還不夠，四輪還要能夠獨立轉向。這樣車輛甚至就能夠橫向行走。

另外，他們今年計劃開發(fā)出直線電機的減震器樣機。這種直線電機的減震器，可以理解類似主動式懸架，可以根據傳感器檢測到車身姿態(tài)、路面信息等等，控制直線電機與減震器運動方向相反的阻尼力，抵消車輛上下的震動。“它是實時反應的，人坐在車上過減速帶，你感覺不到。車是不會抖的?！?/span>由于直線電機需要較大的電功率，因此電動汽車配置更為合適。

對于自動駕駛，聶亮認為現有車輛的驅動形式都不足以實現智能化，“霍金能打乒乓球嗎？”而在四輪獨立驅動、獨立轉向、完全線性控制、再加直線電機減震器這樣組合下，車輛才能夠及時精確地執(zhí)行自動駕駛的各種指令。

“對姿態(tài)和抓地力的控制——這是自動駕駛當中基礎的基礎?！?/span>聶亮認為，在此基礎上的車輛，才能升級到L4等高級別自動駕駛。“我已經是一個有肌肉記憶的運動員了，然后你把霍金的腦袋安我頭上，我打得肯定就比較好。”

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系統(tǒng)性思考的邏輯

無論是充換電的選擇，還是造車理念，聶亮思考問題的方式，都不是光就技術、產品展開，而是系統(tǒng)性的。

“新能源汽車存在的問題很多，在實踐過程中，我發(fā)現，解決一個問題，第二個問題解決不了。第二個問題解決了，第三、第四、第五個問題解決不了?！甭櫫量偨Y，大部分解決單一環(huán)節(jié)的問題的思路，都不會帶來好的結果。

在電動汽車生態(tài)中，“整車廠造車，叫喊充電樁不夠，但沒有考慮過，充電樁怎么賺錢？充電企業(yè)要多建樁，但是充電樁的商業(yè)模式是個典型的‘規(guī)模不經濟’模式。對于樁企來說，最好有人排隊來充電。但是反過來車主就不樂意了，就沒人買車?！甭櫫琳f，如果不是從體系上考慮電動汽車，總有一個環(huán)節(jié)會被“吃”掉，邏輯上就“活”不下去。

“以前，是補貼被吃掉了?，F在補貼沒有了，大家都要活下去，這個行業(yè)要運轉，必須有利益。而且利益大，分得越好，產業(yè)發(fā)展得越好?！?/p>

聶亮認為，車電分離+換電模式下，既降低購買者的初始成本，又降低使用成本，還保持了類似燃油車加油的補電體驗，同時由于動力電池的壽命有保證，并且在車上直接實現梯次利用（私家車-出租車-物流車），持有電池資產也有利可圖——各個環(huán)節(jié)都能滿意。

在造車上，他認為電動汽車本身在操控、舒適性上，相對燃油車并沒有本質提高?！凹热粵]有本質的提高，那是不會吸引消費者換代的。”但是，如果將來有一款車，操控性特別好，橫著開、豎著開、斜著開都可以；舒適性特別好，不會顛?！斑@就相當于換代了。二三十萬換這個車，大家才會買。”

聶亮說。“現在所有的車輛部件，都在百年前定下來，都是非線性的開環(huán)部件。如果自動駕駛，一定要做成線性的閉環(huán)部件。電動汽車，天然可以做成線性閉環(huán)：主動懸掛，改變輪胎抓地，獨立驅動，獨立轉向。這才是汽車迭代迭代的方向。”（完）

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