新能源電動(dòng)車從2008年開始以一些示范性項(xiàng)目開展起來(lái)，到2013年通過(guò)強(qiáng)有力的政策杠桿撬動(dòng)新能源行業(yè)上下游企業(yè)，盤活整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈開始，新能源電動(dòng)車走出了時(shí)至今日的快速發(fā)展道路。另一邊新能源充電樁的布局同樣的通過(guò)政策杠桿相輔相成得到了由量變到質(zhì)變的發(fā)展。然而新能源電動(dòng)車從誕生之初能源補(bǔ)給效率問(wèn)題一直貫穿其發(fā)展，能源補(bǔ)給本質(zhì)上是需要內(nèi)外兼修的一門共赴，車企，電池企業(yè)負(fù)責(zé)研究降低整車能耗，提升電池容量的內(nèi)家功夫，而樁企，換電技術(shù)企業(yè)負(fù)責(zé)研究充/換電效率這一外在技術(shù)。本文著重要捋一捋充電樁和換電站的當(dāng)下發(fā)展現(xiàn)狀。

一、充電樁發(fā)展怎么樣

1.充電樁的撥亂反正 去偽存真

首先我們看一張2016年到2018年全國(guó)公共類充電基礎(chǔ)設(shè)施占比堆積圖（不含私人類充電設(shè)施），在公共類充電基礎(chǔ)設(shè)施的市場(chǎng)選擇上有兩點(diǎn)是明確的

1.1 .交流快充技術(shù)已經(jīng)被市場(chǎng)所拋棄

交流快充在樁在2016年全國(guó)公共類充電基礎(chǔ)設(shè)施占比約7%，是什么原因?qū)е陆涣髀淙姼矝](méi)？這里不得不談一下以比亞迪為首的交流快充技術(shù)的窮途末路。

從技術(shù)層面上來(lái)講，交流快充相對(duì)于直流快充，對(duì)整車安全性提出了更高要求，要知道交流快充是將變壓整流設(shè)備放入車中，由于在整個(gè)變壓整流過(guò)程中電壓電流巨大，任何設(shè)備故障或運(yùn)行不穩(wěn)定導(dǎo)致的漏電直接關(guān)乎人身安全，無(wú)論是比亞迪還是曾經(jīng)規(guī)劃研究交流快充技術(shù)的企業(yè)不得不在安全性上做出讓步，向著相對(duì)更穩(wěn)定的直流快充靠攏。

從生產(chǎn)成本上來(lái)說(shuō)，交流慢充的理論是將變壓整流設(shè)備嵌入每一臺(tái)車內(nèi)，相對(duì)于樂(lè)于享受政策紅利和市場(chǎng)紅利的大多數(shù)車企來(lái)說(shuō)，拋棄交流慢充必要的變壓整流設(shè)備，降低車輛成本同時(shí)享受全國(guó)直流快充從量變到質(zhì)變的紅利，何樂(lè)而不為呢？

基于上述兩點(diǎn)，新能源汽車普遍考慮的兩大問(wèn)題  安全和性價(jià)比在交流快充技術(shù)上都無(wú)法實(shí)現(xiàn)，從市場(chǎng)角度來(lái)說(shuō)，繼續(xù)耕耘交流快充顯然是與市場(chǎng)背道而馳。

1.2 短期內(nèi)交流慢充和直流快充相輔相成

首先看一組2019年中國(guó)充電聯(lián)盟官方發(fā)布的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計(jì)上報(bào)公共類充電樁30萬(wàn)臺(tái)，其中交流充電樁19萬(wàn)臺(tái)、直流充電樁11萬(wàn)臺(tái)、交直流一體充電樁0.05萬(wàn)臺(tái)。

通過(guò)以上數(shù)據(jù)結(jié)合圖表1，有兩個(gè)方可以明確，其一 交直流一體充電樁經(jīng)過(guò)市場(chǎng)選擇后，將被逐漸拋棄，充電樁類型在現(xiàn)階段逐步收窄成交流慢充和直流快充，其二交流慢充和直流快充現(xiàn)階段增速明顯，相輔相成。這里要著重強(qiáng)調(diào)一下第二點(diǎn)，我們通過(guò)下表，來(lái)對(duì)比一下兩種類型充電樁

交流和直流樁的投建成本，運(yùn)行效率，和平均充電費(fèi)率決定了兩個(gè)類型發(fā)展思路各不相同，快充樁主要在車輛運(yùn)行節(jié)奏更快的區(qū)域布點(diǎn)，如交通樞紐，高速服務(wù)區(qū)，商業(yè)綜合體等， 而慢充樁則會(huì)向小區(qū)，寫字樓，酒店等車輛運(yùn)行節(jié)奏相對(duì)緩慢的區(qū)域布局。因此現(xiàn)階段看到這兩類充電樁份額在共同增長(zhǎng)，相輔相成。

從長(zhǎng)期來(lái)看，未來(lái)在公共類充電樁范疇內(nèi)，綜合考量直流快充樁技術(shù)提升，邊際成本，和用戶消費(fèi)習(xí)慣及運(yùn)行效率，快充樁將在公共類充電范疇內(nèi)迅速提升，壓縮交流慢充樁生存空間（交流慢充樁主要發(fā)展將向隨車配建私人類充電基礎(chǔ)設(shè)施靠攏。）畢竟目前公共類慢充樁還是一個(gè)賠本賺吆喝的買賣。 

二．換電站到底搞不搞

換電站這個(gè)話題相對(duì)于充電樁來(lái)說(shuō)，一直不溫不火，業(yè)內(nèi)從業(yè)者也相對(duì)模糊，畢竟能聊得出來(lái)的不過(guò)是以色列Better Place在廣其換電模式，由于簽約率不高，投資成本過(guò)高而導(dǎo)致資金鏈斷裂，2013年宣布破產(chǎn)告終，又或者因?yàn)椴挥H民的換電成本而被特斯拉按下暫停鍵的曾經(jīng)其引以為傲的換電服務(wù)。蔚來(lái)曾在PPT上展示過(guò)要在2020年建成1100座換電站的宏圖大志，但實(shí)際上逐漸變得遙不可及，畢竟在2018年11月蔚來(lái)僅完成了70+換電站 400+充電車，PPT和現(xiàn)實(shí)之差距不可謂不大，那么換電到底行不行，能不能搞，或者不過(guò)是車企的營(yíng)銷工具？

2.1 當(dāng)前主流換電模式

要深入了解換電模式是否可行，首先我們要梳理一下目前主流的換電模式，

從目前換電思路來(lái)看，主要有模塊分箱換電、整體式底盤換電以及換電車/補(bǔ)電車，前兩項(xiàng)主要集中在固定站點(diǎn)換電，雖然技術(shù)方向不一樣，但是一樣的重技術(shù)創(chuàng)新，重上下游資源整合，重資產(chǎn)投入，而機(jī)動(dòng)換電車來(lái)說(shuō)，不過(guò)是基于現(xiàn)有換電站的一種機(jī)動(dòng)性換電的業(yè)務(wù)補(bǔ)充，很難發(fā)展出一套完善的業(yè)務(wù)體系，畢竟換電站是根基，換電作業(yè)車輛不過(guò)是補(bǔ)充，三種類型換電模式產(chǎn)品圖片如下： 

時(shí)空聯(lián)手杭州伯坦建設(shè)的換電站（模塊分箱電池?fù)Q電模式）

北汽聯(lián)手北京奧動(dòng)建設(shè)的換電站（整車式底盤換電模式）

換電車（浙江左中右旗下全天候品牌換電作業(yè)車輛）

2.2 當(dāng)前換電領(lǐng)域主要技術(shù)裝備供應(yīng)商

通過(guò)主流換電模式的了解，再到實(shí)際應(yīng)用領(lǐng)域總主要的換電技術(shù)供應(yīng)商及其發(fā)展現(xiàn)狀以便更系統(tǒng)的了解換電站模式是否可行。

換電站技術(shù)方面： 蔚來(lái)布局自有換電站，受制于車型單一、保有量等問(wèn)題進(jìn)度緩慢，北汽聯(lián)合奧動(dòng)布局整車式底盤換電換電站，仍處于市場(chǎng)檢驗(yàn)期，東風(fēng)、力帆、大運(yùn)以及時(shí)空聯(lián)合杭州伯坦布局模塊分箱電池?fù)Q電站基于模塊分箱電池及車型系列的優(yōu)勢(shì)布局速度相對(duì)占有一定優(yōu)勢(shì)?；诖酥貙?duì)比一下杭州伯坦和奧動(dòng)新能源兩家換電站技術(shù)裝備輸出企業(yè)以便理清當(dāng)前換電站目標(biāo)細(xì)分市場(chǎng)。

技術(shù)層面：從近幾年兩家企業(yè)申請(qǐng)專利信息統(tǒng)計(jì)來(lái)看，仍在努力開發(fā)儲(chǔ)備階段，且技術(shù)主攻方向不一致，短期內(nèi)難以評(píng)估哪一家技術(shù)優(yōu)勢(shì)更明顯。

車企合作層面：杭州伯坦合作車企更多，對(duì)應(yīng)車型車系更豐富。

換電站實(shí)際投建及運(yùn)作層面：截止2018年杭州伯坦換電站數(shù)量達(dá)到55座，累計(jì)換電里程8億公里+，已經(jīng)從模式驗(yàn)證邁入規(guī)模投放階段，另一邊奧動(dòng)同樣聯(lián)合北汽寄希望于通過(guò)車企來(lái)整合車型和換電技術(shù)實(shí)現(xiàn)規(guī)模化，模式化復(fù)制。無(wú)論技術(shù)路線如何，但是兩家主攻的細(xì)分市場(chǎng)出奇一致，主要集中在網(wǎng)約車，出租車和物流車這一類高頻用車市場(chǎng)。

（圖為時(shí)空能源聯(lián)合杭州伯坦在杭州投建的新一代全自動(dòng)換電站）

三、當(dāng)下充電樁/換電站主要問(wèn)題

3.1.1充電樁的能源補(bǔ)充效率仍需提升

一方面，受制于充電樁的能源補(bǔ)充效率問(wèn)題，難以滿足所有細(xì)分市場(chǎng)的需求（當(dāng)前直流快充樁補(bǔ)充50%電量的時(shí)間平均在1小時(shí)左右），對(duì)于網(wǎng)約 出租 城配 物流 公交等用戶來(lái)說(shuō)，即使是快充等待成本仍然太高，如果短期內(nèi)從電池到充電技術(shù)沒(méi)有革命性的提升，寄希望通過(guò)物理方法提升充電速度已不太現(xiàn)實(shí)，畢竟而直流快充樁的電纜重量已經(jīng)到了用戶可超控的極限，那么這一短板在注重效率的當(dāng)代社會(huì)將是一重大短板。

另一個(gè)方面，無(wú)論是交流慢充和直流快充，如果對(duì)比換電站，坪效太低而帶來(lái)的高運(yùn)營(yíng)成本是充電樁運(yùn)營(yíng)企業(yè)的又一短板。以兩家換電公司的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)來(lái)說(shuō)，在同樣的場(chǎng)地和電量條件下，換電網(wǎng)絡(luò)的土地利用率是快充充電站的3倍，慢充的30倍以上。

3.1.2換電站技術(shù)資源整合要求高，換電站建設(shè)資本太重

換電站技術(shù)的應(yīng)用需要整合從車企，電池企業(yè)等上游企業(yè)資源，僅車企這一條線來(lái)說(shuō)，換電站技術(shù)裝備輸出公司需要向車企輸出整車設(shè)計(jì)中涉及換電模塊的布局、應(yīng)用等技術(shù)層面的協(xié)調(diào)，如伯坦聯(lián)合東風(fēng)推出的E11K ，聯(lián)合力帆推出的820EV換電車型，都涉及到了整車技術(shù)層面的交流，再如奧動(dòng)聯(lián)合北汽推出EU260不可謂不復(fù)雜。

換電站的建設(shè)成本普遍在200-400萬(wàn)左右，規(guī)模更大的全自動(dòng)站建設(shè)成本直奔千萬(wàn)而去，而建設(shè)一個(gè)擁有5臺(tái)雙槍120KW快充樁的充電站僅需40-100萬(wàn),（涉及到品牌，是否需要變壓器等因素），因此充電網(wǎng)絡(luò)和換電網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張速度不可同日而語(yǔ)，畢竟所需要調(diào)動(dòng)的資本量不在同一個(gè)級(jí)別。

3.2 充電樁是短期內(nèi)仍是主流，換電站細(xì)分市場(chǎng)潛力很大

從充電樁運(yùn)營(yíng)企業(yè)的角度來(lái)看，如果要降本增效，提升坪效必定是重要一環(huán)，縮減閑置和退出閑置交流慢充樁也是必然選擇，因此2019年充電樁運(yùn)營(yíng)或樁企必然選項(xiàng)是加大快充樁投入 ，減少慢充投入，而中國(guó)充電聯(lián)盟官方發(fā)布的預(yù)計(jì)2019年新增公共直流充電基礎(chǔ)設(shè)施約為8.87萬(wàn)臺(tái)，新增公共交流充電基礎(chǔ)設(shè)施約為2.95萬(wàn)臺(tái)，也從側(cè)面印證和預(yù)測(cè)了這一點(diǎn)。

持續(xù)高速增長(zhǎng)的電樁數(shù)量和不斷優(yōu)化的電樁結(jié)構(gòu)，加上新能源車使用習(xí)慣的幾年的培育，消費(fèi)者已經(jīng)逐漸接受并認(rèn)可這一能源補(bǔ)充方式，但是充電樁由能用向好用的道路上邁進(jìn)時(shí)提高網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量，增加充電效率，將仍是最重要的兩座大山 。 

反觀換電站，由于短期內(nèi)投建成本高，不適合大規(guī)模投建，但是對(duì)于網(wǎng)約，出租，城配，公交，物流這一系列細(xì)分市場(chǎng)的快速高效安全的能源補(bǔ)充需求，換電站高效的能源補(bǔ)充方案是最佳解決辦法。這一細(xì)分市場(chǎng)中，僅移動(dòng)出行能源補(bǔ)充的細(xì)分市場(chǎng)規(guī)模就超500億+，隨著網(wǎng)約出租的電動(dòng)化政策越來(lái)越密集，如此大的市場(chǎng)潛力之大未必不能在換電領(lǐng)域造出一個(gè)獨(dú)角獸。

結(jié)語(yǔ)

無(wú)論充電還是換電領(lǐng)域現(xiàn)存的問(wèn)題如何復(fù)雜，充/換電從發(fā)展趨勢(shì)來(lái)說(shuō)，一定是相輔相成的。從電網(wǎng)方面來(lái)說(shuō)：快充設(shè)施配套受限于電網(wǎng)基建，車樁比提升有較大的瓶頸，且大規(guī)模推廣大功率快充后，突發(fā)性無(wú)規(guī)律的高用電負(fù)荷將對(duì)電網(wǎng)形成挑戰(zhàn)，而換電站用電負(fù)荷均衡，可響應(yīng)電網(wǎng)調(diào)度，對(duì)電網(wǎng)系統(tǒng)更加友好，更適合開展V2G的應(yīng)用實(shí)踐，從市場(chǎng)角度來(lái)說(shuō)：用車的高低頻次不同必然導(dǎo)致充/換電的需求產(chǎn)生細(xì)分市場(chǎng)不同，產(chǎn)品的差異性優(yōu)勢(shì)才會(huì)得以發(fā)揮并引導(dǎo)資本進(jìn)入。

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