在2017年以前，汽車市場正如它誕生百年以來的沉靜，偶爾的召回、維權(quán)也往往是司空見慣、見怪不怪。彼時特斯拉所帶來的不同，僅僅是業(yè)界茶余飯后一個偶爾的談資罷了。

從2017年開始，隨著劃時代意義車型Model 3 的量產(chǎn)和交付，特斯拉儼然成了外資車企電動汽車的代言人。那些跨國車企也從未將電動汽車放在眼里，鮮有拿得出手的電動汽車。

從2018年開始，中國自主品牌的電動汽車以互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力為先鋒隊伍，以智能純電SUV為首發(fā)車型，開始批量交付。時至今日，全新的車企，全新的品牌，全新的車型還在陸續(xù)不斷上市發(fā)布。緊接著，中國自主傳統(tǒng)車企的吉利、廣汽在上汽和比亞迪之后開始集體發(fā)力電動汽車市場，以純電動轎車為首發(fā)車型，在2019年開始陸續(xù)批量交付。

從2018年開始，在中國這個全球最大的汽車市場，全新電動汽車品牌已經(jīng)超過10個，過半數(shù)已經(jīng)開始正式量產(chǎn)交付，而這個數(shù)量還在不斷增加?？鐕嚻笕?a class="link" target="_blank">大眾、豐田將其純電動汽車元年定在2020年，我們還無法獲知這些純電動汽車會帶來什么樣的革新。

只是，在最近3年的時間里，中國車企已經(jīng)將電動汽車的門檻拉得足夠的高企。酷炫的外觀設(shè)計和豪華的內(nèi)部空間，以自動駕駛、智能交互為特色的智能車載系統(tǒng)，500公里以上的續(xù)航里程，亮點百出的銷售文案，更加貼近用戶需求的服務(wù)，跨國車企的純電動汽車在此基礎(chǔ)上或許很難想到更加天馬行空的超越之路。

幾十年甚至上百年積累的品牌影響力、豐富的造車經(jīng)驗和對汽車品質(zhì)更上乘的管控，跨國車企的優(yōu)勢也非常明顯。只是隨著原材料數(shù)據(jù)造假、排放數(shù)據(jù)造假、油耗數(shù)據(jù)造假、質(zhì)檢問題、產(chǎn)品品質(zhì)安全問題等等一系列造假和安全事件的暴露，所謂跨國車企的品牌和品質(zhì)似乎已經(jīng)開始風(fēng)雨飄搖。

退一萬步來說，如果能將汽車賣到同樣的價格水平，中國自主車企同樣可以造出與跨國車企品質(zhì)不相上下，甚至更好的汽車。一切簡單來說都只是成本的問題，而這也將是自主車企未來發(fā)展必須達成的目標(biāo)。

時至今日，上汽、比亞迪等新能源汽車在我們的身邊已經(jīng)司空見慣，看似陌生的蔚來ES8、威馬EX5、小鵬G3等等新能源汽車也漸漸多了起來。在這一次上海車展上，走遍將近10個展館，很大可能就有超過10個以上的全新品牌是你所不熟悉的。

為了抑制日益嚴(yán)重的環(huán)境問題，全球政府都在尋找新能源汽車以替代傳統(tǒng)燃油汽車，而純電動汽車成為現(xiàn)下最為現(xiàn)實可能的零排放解決方案。作為汽車工業(yè)的后來者，中國政府寄望在電動汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)汽車工業(yè)的歷史跨越，中國企業(yè)家們在這個全新領(lǐng)域正在全力以赴使之成為現(xiàn)實。

在電動汽車領(lǐng)域，中國的投入巨大，發(fā)展路線也更加激進：大規(guī)模的電動汽車研發(fā)機構(gòu)、大量的新能源汽車補貼，全球數(shù)量最多的充電樁等等政策和措施，都展現(xiàn)了中國在這個全新汽車領(lǐng)域引領(lǐng)全球的決心。

在與跨國車企合作的近30年時間里面，中國已經(jīng)掌握了完整的造車工藝技術(shù)，就連設(shè)計和研發(fā)都已經(jīng)在某一些方面取得領(lǐng)先地位。中國已經(jīng)擁有了全球最具性價比的汽車制造環(huán)境，包括高素質(zhì)的汽車從業(yè)人員、全球品質(zhì)的零部件供應(yīng)商、全球領(lǐng)先的設(shè)備制造商等等，是高素質(zhì)汽車從業(yè)者與優(yōu)秀汽車品質(zhì)最為完美的組合。

在很大程度上，中國電動汽車已經(jīng)取得了領(lǐng)先優(yōu)勢?？匆豢幢敬?019上海車展，跨國車企給我們帶來的量產(chǎn)級別純電動汽車，除了品牌幾乎無法值得一談?？梢詮耐庥^和內(nèi)飾設(shè)計、純電續(xù)航里程及OTA車載智能系統(tǒng)等等因素，與中國自主車企的純電動產(chǎn)品進行對比。

奧迪 e-tron / 奔馳 EQC / 寶馬 iX3

BBA是跨國車企純電動汽車的先行者，這三家豪華車企幾乎在同一時間推出純電動SUV。不管是外觀設(shè)計、內(nèi)飾都延續(xù)了典型的家族設(shè)計，可說是僅僅更換了動力系統(tǒng)的豪華車型。

悠久的歷史是歐洲三架豪華馬車的所引以為傲的，梅賽德斯-奔馳引用了1886年卡爾·本茨發(fā)明了世界第一輛汽車來開始講述它的純電動汽車故事。133年后的今天，奔馳EQC將是BBA中最快導(dǎo)入國產(chǎn)的純電動車型，這一輛純電動EQC也確實就像彼時燃油汽車的入門者一樣，遠遠談不上創(chuàng)造未來。

奧迪e-tron NEDC綜合續(xù)航里程為500公里，已經(jīng)在海外交付并在中國展開預(yù)售，將于2020年在國產(chǎn)。奔馳EQC NEDC綜合續(xù)航里程為415公里，將于2019年國產(chǎn)并銷往海外市場。寶馬 iX3 WLTP綜合續(xù)航里程超過400公里，目前還未正式上市，計劃將于2020年國產(chǎn)。

拋開品牌和汽車本身因素，這三款脫胎自豪華車企燃油汽車平臺的純電動SUV，雖然正式售價并未正式公布，但估計也不會是普惠型車型。進口版本奧迪e-tron在國內(nèi)預(yù)售價是一個參考價格，70萬到82.68萬可以說是一個小眾市場的價格水平。

作為對比，特斯拉五座版長續(xù)航Model X，以鷹翼門和全景擋風(fēng)玻璃為個性化特色設(shè)計、17 英寸電容式觸摸屏及空氣懸架等高科技加身、自動駕駛系統(tǒng)及可OTA升級車載智能系統(tǒng)、百公里加速4.9秒、NEDC綜合續(xù)航里程552公里，中國市場售價為86.81萬。

特斯拉之所以成為電動汽車的領(lǐng)軍人物，當(dāng)然不是靠它不少的汽車制造品質(zhì)不良，而是因為其以極具辨識度的外觀和內(nèi)飾設(shè)計、電動超長續(xù)航、超強的電動性能，更是因為其以自動駕駛為主要特色的智能車載系統(tǒng)是一個能夠不斷更新進化的系統(tǒng)。

這樣一個OTA智能車載控制系統(tǒng)，BBA全數(shù)缺席，在動力系統(tǒng)的變化之外，車載系統(tǒng)對于他們來說僅僅是屏幕化和語音化交互的變化而已，離智能汽車還有一段不短距離。

大眾汽車 純電高爾夫 / 寶來 / 朗逸

如果說BBA的品牌還能掩蓋跨國車企在電動汽車時代的落后與尷尬，那么大眾品牌旗下最新發(fā)布的這三款純電動汽車就讓人一下子回到了2017年。

純電高爾夫、寶來和朗逸，外觀和內(nèi)飾與燃油版幾乎完全沒有改變，僅僅是將動力系統(tǒng)由發(fā)動機改為電機。即使作為油改電車型，在主流續(xù)航里程已經(jīng)達到500公里的今天，大眾品牌這三款純電動汽車的綜合續(xù)航里程僅僅為270公里。

上汽大眾安亭工廠與一汽-大眾佛山工廠的兩座MEB工廠將于2020年建成投產(chǎn)，屆時大眾在中國將擁有年產(chǎn)60萬輛純電動汽車的生產(chǎn)能力。

至2020年，大眾計劃在中國市場提供包括插電混動和純電動汽車在內(nèi)的10款新能源車型，并實現(xiàn)國產(chǎn)30萬輛新能源汽車的目標(biāo)。至2028年，大眾計劃在全球生產(chǎn)2200萬輛純電動汽車，其中一半以上產(chǎn)量將來自中國。

大眾全新純電MEB平臺下誕生的ID.系列純電動汽車將于2020年開始正式發(fā)布上市。到目前為止，ID.系列已經(jīng)擁有ID.、ID. CROZZ、ID. BUZZ、ID. VIZZION和ID. BUGGY和ID. ROOMZZ等六款全新純電動車型。

截至2018年年底，大眾在中國汽車交付總量超過3000萬輛。面向2020年的電動汽車市場，500公里的續(xù)航里程加上IQ.DRIVE自動駕駛系統(tǒng)，這是大眾回歸電動汽車主流的必備技能，只是時間或許不等人。

通用汽車 VELITE6

通用汽車可謂是早早就在電動汽車展開了廣泛探索，只是并沒有更近一步，或者說取得更大的突破。電動汽車停在了即將停產(chǎn)的雪佛蘭沃藍德達PHEV和Bolt EV，在關(guān)閉了數(shù)家工廠之后，通用將轉(zhuǎn)型新能源汽車，但似乎進展極其緩慢。

此前在中國市場，通用的新能源汽車僅有搭載類增程式電動技術(shù)的VELITE5。在這一次上海車展，上汽通用帶來了全新純電動車型Velite6，只是綜合續(xù)航里程僅僅只有301公里，而搭載別克eConnect 2.0互聯(lián)技術(shù)更像是一個智能車載娛樂系統(tǒng)。

在電動智能汽車時代，通用正在上演一場十面埋伏，到處是追兵的電影，不管在燃油車市場，還是在新能源汽車市場，要應(yīng)對同是跨國車企的大眾汽車在電動汽車雄心壯志，更要擔(dān)憂中國自主車企的先發(fā)優(yōu)勢。

通用會不會再次陷入破產(chǎn)的困境言之尚早，但是如果說上一次是因為經(jīng)濟危機，那么或許下一次通用就只能歸咎于自己了。

豐田汽車 C-HR EV和奕澤 EV

在拒絕電動汽車方面，豐田認(rèn)了第二估計沒人敢認(rèn)第一。在全球大力發(fā)展電動汽車的背景下，豐田還用其混合動力技術(shù)來嘲笑純電動技術(shù)，可見這是一個多么固執(zhí)的企業(yè)。

或許對于豐田來說，汽車電動化就是油電混合動力汽車和氫燃料電池汽車，別無其它。為了應(yīng)對全球各國為促進電動汽車所推出的汽車規(guī)管政策，豐田才姍姍來遲，無奈地推出純電動汽車。

在這次上海車展，豐田如期帶來了智能純電驅(qū)動E擎技術(shù)旗下的C-HR EV 和 奕澤 EV，咋一眼看過去以為是江淮的某舊款電動車型。在發(fā)布會上，沒有公布這兩款純電動汽車?yán)m(xù)航里程等在內(nèi)的更多詳細信息，沒有固態(tài)電池的最新進展，也沒有概念電動車。

只是燃油版C-HR和奕澤的銷量已經(jīng)可以用慘淡來形容，更何況是其純電動版本？看豐田，或許還是看看油電混合動力、插電混合動力就夠了。

在開放專利之后，豐田寄望其一直在等待混合動力汽車時代最終會到來，同時繼續(xù)等待氫燃料電池汽車時代的來臨。豐田在持續(xù)等待，在這一場豐田與全世界政府和車企的電動汽車賭局當(dāng)中，誰最終將能贏得勝利，值得期待。

本田汽車 VE-1和X-NV

本田或許跟豐田一樣固執(zhí)，寄望在混合動力和氫燃料電池汽車的道路上能夠走得更快一些。

首款純電動汽車是基于緊湊級SUV 繽智和X-RV而來的VE-1和X-NV，分別掛在了業(yè)界邊緣、幾乎無人問津的合資自主品牌——理念和思銘名下。

這兩款搭載本田SPORT EV動力系統(tǒng)，綜合續(xù)航里程為340公里的純電動SUV將于2019年下半年正式交付?；蛟S本田汽車根本就沒寄望這兩個車型能夠占領(lǐng)多大的市場，畢竟帶上本田的標(biāo)志尚且銷量都令人擔(dān)心，更別說是市場完全不熟悉的合資自主品牌。

截至2025年，本田汽車計劃在中國投放20款以上電動化車型，而主力電動車型將采用混合動力和插電混合動力技術(shù)。最讓人期待的是，搭載本田全新插電式混合動力系統(tǒng)、“無限接近電動車”的全新車型將于2020年導(dǎo)入中國。

日產(chǎn)汽車 軒逸純電

在日本汽車企業(yè)里面，與其它兩個日本競爭對手的未來汽車發(fā)展路線不同，日產(chǎn)是對電動汽車最為開放的公司。純電動車型聆風(fēng)早早就為日產(chǎn)贏得了在電動汽車的名聲和地位，而最新的e-POWER技術(shù)車型已經(jīng)風(fēng)靡全日本，并有望在全球大規(guī)模推廣。

日產(chǎn)也是跨國車企里面最早在中國推出純電動汽車的公司：基于聆風(fēng)技術(shù)，曾是東風(fēng)日產(chǎn)合資自主品牌啟辰旗下的晨風(fēng)e30早在2014年就已經(jīng)上市。

日產(chǎn)在電動汽車技術(shù)的積累，讓早在2018年9月就已經(jīng)上市，綜合續(xù)航里程僅為338公里的軒逸純電在本次上海車展同樣受到廣泛關(guān)注。雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟讓日產(chǎn)的純電動汽車充滿無限可能性，同時聯(lián)盟動蕩帶來的不確定性也在日漸增加。

跨國車企在電動汽車的宣傳文案中，所必不可少的內(nèi)容是對于電池安全和造車品質(zhì)的著重說明，包括經(jīng)過時間驗證的整車品質(zhì)認(rèn)證體系，全球供應(yīng)鏈質(zhì)量保障，完備的新能源汽車專項試驗，電池的安全性保障，整車生命周期內(nèi)的可靠性和耐久性等等。

在特斯拉和中國自主車企面前，這些長久以來積累的優(yōu)勢是跨國車企可能贏得汽車未來的最大保障，對新技術(shù)的保守也同樣為其車輛品質(zhì)的穩(wěn)定性贏得了更大的回旋空間。

當(dāng)新型電動智能汽車很大可能出現(xiàn)續(xù)航里程與實際偏差過大、車載系統(tǒng)黑屏、車輛品質(zhì)不穩(wěn)定等問題時，跨國車企的保守和穩(wěn)定或許就是他們奪回市場的最大機會。

當(dāng)然，以上的車型并不代表跨國車企的全部真正實力，跨國車企的全新純電動汽車時代將是2020年。

只是從現(xiàn)在已發(fā)布的車型來看，我們看到的更多只是動力系統(tǒng)的變更。延續(xù)傳統(tǒng)家族外觀和內(nèi)飾設(shè)計，跨國車企不在乎耀眼奪目的外在和高新的技術(shù)，而市場也將有一部分用戶更加需要這些安全和品質(zhì)上經(jīng)受時間驗證的傳統(tǒng)品牌。

不管是全新的動力電池技術(shù)、自動駕駛技術(shù)，還是智能車載系統(tǒng)，品牌的包袱都讓這些跨國車企無法輕易采用，畢竟他們無法跟新興品牌一樣任性隨意調(diào)整價格，也無法以任何理由來面對可能的汽車品質(zhì)問題，風(fēng)險是他們的第一考慮因素。

只是，市場是掌握在用戶手里的，跨國車企所需要做的，也是最為艱難的一步，那就是站在輝煌歷史的肩膀上，如何看待這一個全新變化的時刻。對于跨國車企來說，誰能夠率先捋清楚過去、現(xiàn)在與未來，誰就能贏得未來。

在中國汽車市場的升級過程中，跨國車企巨頭憑借品牌力和銷售規(guī)模體量，短期內(nèi)受到的影響并不大，而二線汽車品牌將會受到更直接的沖擊。一線品牌市場下探，而中國自主車企則開始了品牌向上的全新進程，再加上全新的電動汽車市場，三個方面都擠壓了二線車企的生存空間，鈴木退出中國市場的事情或許不會是單一事件。

中國自主車企對電動汽車市場有著全新的看法和規(guī)劃，擁有中國這個全球最大的新興市場，再加上沒有過多的歷史包袱這將可能是他們創(chuàng)造歷史的最佳時刻?；蛟S在電動汽車時代，可能會有那么一兩個中國自主車企成為一個跨國車企。

在燃油汽車時代，現(xiàn)在如日中天的跨國車企曾經(jīng)也是一步一個腳印的發(fā)展起來的。當(dāng)時間回到一百多年前汽車工業(yè)的起步階段，一切同樣就是未知、冒險與嘗試，但往前發(fā)展的決心讓汽車工業(yè)發(fā)展到今天，而今天中國自主品牌在電動汽車的果敢和決心，或許能夠再次創(chuàng)造汽車工業(yè)的另一個歷史。

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