當一個常識已經(jīng)歷經(jīng)足夠長的時間之后，每當一個新常識出現(xiàn)，即使是作為補充或者延伸，在一開始也會受到否定，這或許就是所謂的思維定勢。

在心理學上面有個專業(yè)術(shù)語叫刻板印象，教科書上的原文和教授的原話我總是很難記得住。用通俗的話語來講，那就是一旦認定了一件事情之后，就會很難接受并忽略后續(xù)的變化和發(fā)展，甚至于傾向否定這些變化。

不管是思維定勢，還是刻板印象，正所謂當局者迷，當你沉陷于其中就很難從那個泥潭跳脫出來。

要改變這樣的局面，一來是要明白事物總是變化發(fā)展的，二來就是開放地傾聽其他所有不同的意見和看法。

這有助于我們更加了解現(xiàn)時、現(xiàn)地、現(xiàn)實的事物，而不會被過去的經(jīng)歷和經(jīng)驗所阻礙，以至于錯過了一個全新的視野。

百年汽車工業(yè)，正正就是燃油汽車的歷史，所以當新能源汽車出現(xiàn)的時候，一切的質(zhì)疑無可避免，一切的否定無可厚非。

傳統(tǒng)車企并非在汽車革新上無動于衷，但是要拋棄曾經(jīng)輝煌的過去和現(xiàn)在，未免顯得強人所難。

傳統(tǒng)車企在汽車上的革新變化，最大的程度也就是日產(chǎn)的唯一一款純電動汽車Leaf聆風，通用的增程式電動汽車Volt沃藍達和純電動汽車Bolt EV，豐田和本田的氫燃料電池車Mirai和Clarity。

傳統(tǒng)車企對傳統(tǒng)汽車的固執(zhí)，最終極的表現(xiàn)就是豐田的油電混合動力技術(shù)。通過電氣化輔助技術(shù)的引入，使得整車平均油耗降低了30%以上。在燃油車主導(dǎo)理念下，各種以電氣化為輔助功能的混合動力技術(shù)開始出現(xiàn)。

這些在傳統(tǒng)燃油汽車平臺硬生生加入的電氣化，看似是兩者兼得，卻使得汽車的設(shè)計更加復(fù)雜，難以有效利用新技術(shù)和新動能。

背上扛著百年汽車工業(yè)，面對一群打造這一輝煌歷史的跨國車企，基于全新理念設(shè)計的電氣化、智能化汽車最終悄然誕生，這是由特斯拉這一個名不見經(jīng)傳的造車新勢力所打造。

曾經(jīng)特斯拉面臨的困境，遠遠要比現(xiàn)在的中國造車新勢力眼前的困難要多得多。拋開車身設(shè)計和自動駕駛技術(shù)，整個動力電池產(chǎn)業(yè)鏈幾乎需要特斯拉白手起家，一磚一瓦從頭打造。

最終，特斯拉與松下一起共同奠定了純電動汽車發(fā)展的重要基礎(chǔ)。與其他車企采用方形電池不同，幾乎是特斯拉專用的18650以及最新21700圓柱型電池，造就特斯拉動力電池能量密度高、百公里電耗少的優(yōu)勢，電動汽車續(xù)航由此開始不再是問題。

時至今日，以寧德時代為代表的第三方動力電池供應(yīng)商已經(jīng)讓電動汽車成為具有完整成熟產(chǎn)業(yè)鏈的市場。唯一需要考慮的更多是車企對于自家公司的定位和對于市場的理解。

與其說特斯拉是一家汽車公司，它更像是一家實至名歸的高科技企業(yè)。

與其說特斯來的產(chǎn)品是純電動汽車，客戶更加認同的是企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者馬斯克以及他所秉承的產(chǎn)品理念。

蘋果和特斯拉有極其相似的發(fā)展道路，其中最為主要的當然就是他們都是行業(yè)顛覆者、企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者引領(lǐng)和代表企業(yè)的革新。

如果沒有喬布斯，相信蘋果不會到達今天這樣的手機統(tǒng)治者的地位，這個在后喬布斯時代已經(jīng)可見一斑。

產(chǎn)品創(chuàng)新是一回事，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者所代表的理念更是新創(chuàng)企業(yè)持續(xù)進化并得以改變行業(yè)乃至世界的最為重要的一環(huán)。

相比較蘋果而言，這個特點在特斯拉身上就更為明顯了。論造車品質(zhì)，從硬件上來看，特斯拉的任何一個車型都經(jīng)不起同等價格水平傳統(tǒng)汽車的對標測試。

但是純電動技術(shù)、全鋁車身、純電動汽車平臺、車載智能系統(tǒng)，這些都是特斯拉在產(chǎn)品技術(shù)方面引領(lǐng)行業(yè)變革的重要內(nèi)容。

開放電動汽車技術(shù)、Space X 火箭最終實現(xiàn)商業(yè)化、火星遠景計劃、在傳統(tǒng)燃油車包圍之中致力于普及電動汽車悲壯色彩，都讓特拉斯不僅僅是一個簡單的電動汽車制造商。

特斯拉從來都不是一個成熟的汽車制造企業(yè)，企業(yè)管理、汽車制造和汽車本身都問題不斷，為何會有如此多的擁護者？馬斯克就是其中最為重要的關(guān)鍵。

與任何其他車企的企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者高高在上不同，只要你看過特斯拉的發(fā)布會就會發(fā)現(xiàn)，究竟有哪一家車企領(lǐng)導(dǎo)者能夠帶來這樣的會場效果和發(fā)言風格。

這種最為接地氣硅谷式展示風格，已經(jīng)成為電子科技行業(yè)發(fā)布會的主要形式，但是更多的卻往往形似而神不似。

更加接地氣的企業(yè)領(lǐng)軍人物，雖然會給企業(yè)公關(guān)部門帶來一些麻煩事，但是在一定程度上來說，對于90后，00后甚至于10后來說，可接近的現(xiàn)實，更加符合他們的心理預(yù)期，可以獲得更加這些用戶群體的信任。

從來購買車輛，一個車企的董事長、總經(jīng)理都不是關(guān)注的內(nèi)容，我們僅僅是在獲知存量品牌之后，找到身邊附近的4S店完成購車流程，就連銷售店的總經(jīng)理估計也見不上。

我們對于一個汽車品牌的印象更多的就停留在一家4S店的銷售員身上，至于車企的總經(jīng)理在做什么，似乎于購車不是一個直接的聯(lián)系，甚至說根本沒有聯(lián)系。

退一步來說，不是因為特斯拉而特斯拉，而是因為馬斯克而特斯拉。如果馬斯克重新打造一個愛因斯坦品牌汽車，相信受眾數(shù)量仍然可以可觀到足以成功。

特斯拉成立之后相繼發(fā)布了Roadster、Model S、Model X，特斯拉在這個階段還無法與傳統(tǒng)車企抗衡。天知道特斯拉在前景未明、這么弱小的規(guī)模下，如何獲得松下等等重磅供應(yīng)商的支持。

在Model 3 之后，特斯拉開始擁有規(guī)?；目赡?。更加經(jīng)濟的定位、超高的智能化，即使在SUV盛行的美國市場，這一輛純電動轎車依舊在2018年收獲將近14萬輛的銷量，成為美國2018年最暢銷豪華車。

Model X 和Model S 緊跟其后，分別位列第三位和第四位，合計銷量將近5萬輛。

隨著Model 3 2019年開始歐洲和中國正式交付，以及更加經(jīng)濟的標準續(xù)航版本的推出，再加上2019年年底上海工廠的正式投產(chǎn)，2019年特斯拉有望實現(xiàn)更大銷售規(guī)模的突破。

特斯拉最新經(jīng)濟型SUV Model Y 已經(jīng)發(fā)布，美國市場2020年年底交付，歐洲和中國市場2021年年初交付。SUV市場的紅利或?qū)⒃僖淮沃L特斯拉的規(guī)?；鲩L。

誠然，從2019年開始，全球?qū)性絹碓蕉嗟碾妱悠嚿鲜校翘厮估顬橹匾膬蓚€門檻是競爭對手們所無法逾越的，一個是馬斯克的超級代言人所帶來的品牌影響力，另一個是領(lǐng)先對手的車載智能系統(tǒng)。

這兩個內(nèi)容，足以支撐特斯拉在競爭對手強大到與之齊頭并進之前實現(xiàn)真正的規(guī)模化，并成為一個真正的汽車企業(yè)，一個偉大的企業(yè)。

在Model 3 批量交付之后，特斯拉對旗下所有車型進行了價格下調(diào)。驚人的是降價次數(shù)多，而且價格下調(diào)幅度大。

三個多月里面進行緊鑼密鼓的3次降價，這真是難以想象的操作。

降價幅度更是讓人心血澎湃。

降價幅度最大車型是頂配高性能版Model X，由157萬降至84萬，累計降價金額高達72.4萬元。目前中國市場入門版本售價為79.4萬，最高配售價為96.54萬。

頂配高性能版的Model S 由147萬降至81萬，累計降價金額為65.97萬。目前中國市場入門版本售價為78.39萬，最高配售價為92.7萬。

特斯拉的瘋狂舉動似乎來的符合它自己的常理，但是這些的曠世舉動，真的是前無古人，似乎也將后無來者了。

這樣似乎用力過猛的舉措，在通過更高水平的規(guī)?；瘞砀笥膫ゴ竽繕嗣媲?，車主拉起橫幅抱怨幾句也無可厚非。

規(guī)?；瘜τ谄嚠a(chǎn)業(yè)確實有著魔力一般的關(guān)鍵作用。反過來說，撇開超豪華汽車之外的汽車企業(yè)，如果不能實現(xiàn)規(guī)?；蜔o法實現(xiàn)長久，高企的運營和制造成本最終會逐漸形成惡性循環(huán)。

雖然要實現(xiàn)整體長期穩(wěn)定盈利，或許不是一件短期而簡單的事情。正正是在Model 3 規(guī)模化的帶動下，特斯拉在2018年第三季度實現(xiàn)了4%的盈利，這是特斯拉成立15年以來具有歷史意義的盈利。

特斯拉最為重要的車型當屬Model 3 了，這輛車型在中國入門版本售價已經(jīng)降到41.2萬。隨著標準續(xù)航版本的上市，2019年年底上海工廠投產(chǎn)，國產(chǎn)Model 3 有望進一步下調(diào)價格。

負面的影響是，會有一部分車主將持幣等待從而影響現(xiàn)款車型的銷量；積極的影響是，更低的售價將有望進一步提高整體銷售規(guī)模。

雖然高性能版本Model 3 在歐洲和中國市場批量交付可以拉升整體利潤，但是為了應(yīng)對更低利潤而銷量更加龐大的標準續(xù)航版本所帶來的成本壓力，特斯拉辭退了7%的全職員工，并開始砍掉其曾經(jīng)大力建設(shè)的自營店。從北美市場開始全面轉(zhuǎn)向線上銷售，消減運營成本，以支撐遠期盈利目標。

取消門店等提升成本效率的措施將為特斯拉帶來6%的額外利潤。特斯拉將致力于提升服務(wù)系統(tǒng)，更快速響應(yīng)客戶需求，通過主動服務(wù)來減少客戶使用服務(wù)中心的機會。

門店取消將不可避免給試駕、體驗等售前工作帶來不利影響，作為補充措施，特斯拉推出“信心保障計劃”。如果在購車前未進行試駕、試乘，客戶將擁有提車后7天內(nèi)或1600公里的全額退款、退車的保證。

特斯拉非常自信用戶最終會選擇保留自己的特斯拉。

特斯拉的Model S 和Model X，線上銷售無可厚非，因為特斯拉品牌影響力已經(jīng)足夠。只是更加普及的Model 3 和Model Y 面對的更多的首次購車的準車主，他們需要確定的真實感覺才能下訂單，現(xiàn)實的門店對他們來說依舊重要。

特斯拉是多么任性的一個企業(yè)，說了要關(guān)閉所有門店又改為一半數(shù)量；為了應(yīng)對成本下降未能達到預(yù)期，降價之后旋即又要在全球范圍內(nèi)漲價3%。

不管這是什么樣的政策改變，這一則免費的廣告確實讓更多的人看到了特斯拉。

特斯拉全球范圍內(nèi)的銷售仍將繼續(xù)通過線上完成。從北美市場開始，將逐步實現(xiàn)手機直接訂購特斯拉。

特斯拉曾經(jīng)創(chuàng)造的一切已經(jīng)擁有了其中國版本，中國的造車新勢力需要多久才能消化并跟進這些全新的內(nèi)容？

特斯拉2018年整體交付量將近25萬輛， 2019 年特斯拉交付目標為36至40 萬輛，財報目標是每個季度都盈利。

歐洲和中國市場預(yù)計將帶來每年30萬至50萬輛的Model 3 銷量，這兩個市場和一個車型將成為特斯拉在Model Y 2021年量產(chǎn)之前的最大增長來源。

特斯拉重啟了車主引薦獎勵計劃，每成功引薦一次，將獲得 1500 公里的免費超級充電服務(wù)，一次當月贏取Model Y 的機會，以及一次當季度贏取一臺Roadster的機會。

特斯拉7天內(nèi)或1600公里退車的信心保障計劃已經(jīng)正式公布，在中國市場，適用于2019年3月1日后提車的客戶。

如果說Model Y 僅僅是SUV版本的Model 3，那么充電速度提升50%V3超級充電樁就是特斯拉再一次革新行業(yè)的又一利器。

特斯拉的目標不僅是生產(chǎn)電動車中優(yōu)秀產(chǎn)品，而是生產(chǎn)整個汽車領(lǐng)域中的優(yōu)秀產(chǎn)品，這是一個偉大企業(yè)所應(yīng)該擁有的視野。

因為如特斯拉般特立獨行的瘋狂，似乎還沒有一家能夠有這樣的信心和勇氣，而這正正是創(chuàng)造歷史所最需要的偏執(zhí)。

退一萬步來說，特斯拉的各種全新嘗試，就是造車新勢力活生生的教科書。反過來說，如果特斯拉最終失敗了，那么其他所有造車新勢力將無法看到成功的曙光。

2019年是特斯拉成為偉大企業(yè)的關(guān)鍵一年。

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