過去幾年，新能源汽車新聞都被互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力占據(jù)了主要版面，相對來說傳統(tǒng)燃油車比較火爆的是鈴木退出中國，黑公關(guān)門，質(zhì)量問題等這些負面的信息。即將踏入2019年，傳統(tǒng)車企終于要在新能源汽車開始真刀真槍了。

近期有兩款傳統(tǒng)車企的純電動汽車特別引人注目，一個是吉利的全新純電動轎車GE11，申報圖已經(jīng)在網(wǎng)上公布，應(yīng)該很快就會上市銷售。另一個是廣汽新能源的首款代號為A26的純電動轎車，真車保密做得好，沒看到相關(guān)諜照，只看到官宣的虛擬圖，真車即將在2018廣州車展上重磅亮相。

中國車市在經(jīng)濟大環(huán)境下進入連續(xù)五個月同比負增長的銷量停滯，全年銷量有可能面臨20余年來的第一次負增長。全國汽車10月銷量為198.2萬輛，同比下滑13.2%，1至10月累計銷售約1843萬輛，同比下降2.1%。

即使在大市下滑的陰影籠罩之下，也有部分車企實現(xiàn)了逆勢增長，在自主品牌里面，吉利就是這樣在逆風飛揚，站穩(wěn)了中國自主品牌的頭把交椅。10月，吉利汽車銷量近13萬輛，1至10月累計銷量超過126萬輛，同比增長33%。更加難能可貴的是，吉利可以說是唯一一家自主車企實現(xiàn)了轎車和SUV的均衡化發(fā)展，同步突圍。吉利的高端自主品牌——領(lǐng)克也在細分市場不斷開疆拓土，已經(jīng)實現(xiàn)了SUV和轎車，傳統(tǒng)燃油車和新能源汽車的完善布局。

廣汽傳祺起步較晚，但是在GS4，GS8等爆款神車的帶動下，完成了轎車、SUV和MPV的全系列車型布局，每年一大步實現(xiàn)了十年間的大跨越。在新十年的第一個年頭，廣汽傳祺發(fā)布了超越SUV的全新SUV GS5，緊接著還有中型MPV GM6。廣汽傳祺10月銷量為4.62萬輛，同比增長1.6%，1至10月銷量為44.08萬輛，同比增長4.53%。一直面臨的產(chǎn)能瓶頸的廣汽乘用車，依靠GS3、GS4和GS8三款SUV，能夠跑贏車市也是傳祺人不懈努力后一個令人驚喜的結(jié)果。

廣汽新能源公司成立于2017年，是廣汽集團自主品牌新能源汽車的發(fā)展載體。位于番禺廣汽智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)園的生產(chǎn)基地于2017年動工建設(shè)，投資超過47億，產(chǎn)能20萬輛，預(yù)定2019年年初建成投產(chǎn)，車型規(guī)劃為A26、A18和A12。按照廣汽集團公布的消息，A26項目總投資約3.73億元，A18項目總投資約4.96億元，A12項目總投資約7.02億元，A12將是一款全鋁車身的純電動SUV。

廣汽新能源頗有互聯(lián)網(wǎng)車企的味道，比如發(fā)布獨角北鼻IP，25小時體驗中心，在開發(fā)之中的App。在學習中追趕，取決于能否更進一步做得比對手好那么一點點。對比蔚來、威馬、奇點等等這些企業(yè)的App，企業(yè)信息，車型信息，精品一應(yīng)俱全，這三家企業(yè)都通過每天簽到獲取積分換取精品的方式來維持客戶的粘度，并且某些企業(yè)還有微信群的維系方式。

是否可以把汽車售前、售中、生產(chǎn)、交付、售后服務(wù)等全流程內(nèi)容集成在與App里面，通過App可以看到車企的相關(guān)車型信息，車主活動，車輛從下訂單開始到生產(chǎn)制造、到店收車、售后維修的全流程。再結(jié)合微信公眾號、微信小程序和線下體驗中心，實現(xiàn)一個巨大的數(shù)據(jù)交互中心，線上線下的統(tǒng)一閉環(huán)。

對比特斯拉、蔚來的體驗中心，在這么一個人員聚集地、需要花費高租金，而且裝修高大上的地方，如果只是擺幾輛車，偶爾舉行一些活動可就浪費了。引入類似于星巴克或者貓屎這樣的咖啡吧臺營造一個創(chuàng)客空間，或者引入類似于方所或者西西弗這樣的書店營造一個文化藝術(shù)空間，或者引入一個類似于小米或者無印良品的精品銷售店，對比各種宣傳軟文和不定時的路演，這樣的一個具有新能源汽車特色的休閑娛樂場所要來得更加是實在而具體。

作為一個汽車邊緣人來說，拋開紛繁復(fù)雜汽車平臺和汽車制造工藝，蘿卜認為一個高顏值的造型，一個閃閃發(fā)亮的車漆，一個質(zhì)感優(yōu)雅的中控臺設(shè)計，是保證車型在零售市場大賣的基礎(chǔ)。雖然說蘿卜青菜各有所愛，但是一個造型XX的車就是XX，好吧，或許設(shè)計人員應(yīng)該涉獵一下心理學知識。

為什么說吉利GE11和廣汽新能源A26是中國傳統(tǒng)自主品牌的Medel3，是因為它們倆是與特斯拉對標，基于全新純電動汽車平臺正向開發(fā)的車型，當然也是基于這兩個車型是由中國自主品牌第一梯隊的兩家車企打造。豐富的造車經(jīng)驗?zāi)軌虮ＷC生產(chǎn)線不會在批量生產(chǎn)時不斷卡頓，高對標標準可以在最大程度上保證車輛出品。

最后的最后還是看定價，中國新能源汽車先驅(qū)——比亞迪已經(jīng)用秦Pro把自主品牌的純電動汽車售價擺在那里。比亞迪秦Pro EV500補貼后售價16.99萬至18.99萬，這個價格已經(jīng)超過卡羅拉、思域、朗逸這些車輛售價范圍。GE11和A26要成為中國特斯拉Model3，就先要超過比亞迪秦Pro。

新能源汽車的售價是否就一定要高于同級別的燃油車，豐田用卡羅拉和雷凌混合動力雙擎首先否定了這個命題。即使在沒有政府補貼，卡羅拉和雷凌雙擎與傳統(tǒng)燃油車無差價13.98萬起售，最近雅閣銳混動更是以19.98萬低價上市。接下來卡羅拉和雷凌插電混動雙擎E+也即將上市，背靠豐田強大的供應(yīng)體系和在新能源汽車市場的志在必得，且看在補貼后的售價是否會再次讓市場風聲鶴唳。

汽車市場或許從來都沒有改變過，那些跨國車企還是那些跨國車企，在全球化市場中，不存在什么傳統(tǒng)燃油車和新能源汽車市場之分。在跨過車企無視新能源汽車發(fā)展的前幾年，北汽、江淮、比亞迪等車企獲得了充足政策和市場時間，現(xiàn)在是時候有勇氣要開始面臨殘酷的競爭了。

新能源汽車市場即將進入正?；A段，國家補貼政策退市，中外車企混戰(zhàn)即將開始。大浪淘沙，造好產(chǎn)品，用心服務(wù)，在任何產(chǎn)業(yè)、任何時刻都是基礎(chǔ)也是必勝絕招。在經(jīng)歷過傳統(tǒng)燃油車的斗智斗勇、生死搏斗之后，中國新能源汽車車企應(yīng)該各顯神通，有自信占據(jù)更好的競爭優(yōu)勢。

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