整車企業(yè)，是自動(dòng)駕駛技術(shù)最終的落腳點(diǎn)。幾大主流車企都在發(fā)展自動(dòng)駕駛技術(shù)，它們不僅在同谷歌這樣的科技公司競(jìng)爭(zhēng)，而且，彼此之間也有激烈的競(jìng)爭(zhēng)。整車廠的自動(dòng)駕駛技術(shù)究竟如何？通過(guò)對(duì)比，我們可以看得更清楚一些。

在本文中，我們將通用和福特列為一組，將豐田和大眾列為一組，將奔馳、寶馬和奧迪列為一組，通過(guò)對(duì)比，我們會(huì)有一些很有意思的發(fā)現(xiàn)：福特發(fā)展自動(dòng)駕駛，比通用早很多，但如今卻慘??；豐田的重心在高水平的ADAS上，而大眾則目標(biāo)直指L5；奔馳寶馬奧迪聽(tīng)起來(lái)很高大上，但在自動(dòng)駕駛上都沒(méi)法跟通用比。 

一．通用與福特：重要的不是誰(shuí)先出發(fā)，而是誰(shuí)先到達(dá)目的地 

點(diǎn)評(píng)： 福特被“吊打” 

先上結(jié)論：從目前已經(jīng)公開(kāi)的成果和計(jì)劃來(lái)看，通用在自動(dòng)駕駛的發(fā)展上，已經(jīng)全面領(lǐng)先于福特了。 

通用已經(jīng)公開(kāi)的進(jìn)展和計(jì)劃，既有商業(yè)方面的，也有技術(shù)和產(chǎn)品方面的，而福特已經(jīng)公開(kāi)的內(nèi)容，關(guān)于“我要跟別人怎么合作”這種東西很多，關(guān)于產(chǎn)品和技術(shù)的東西，則大多語(yǔ)焉不詳，或者干脆就只字不提，讓人無(wú)從了解其技術(shù)實(shí)力究竟如何。這種“不多說(shuō)”，究竟是低調(diào)，還是“沒(méi)料”？ 

對(duì)路測(cè)和試運(yùn)營(yíng)，通用希望先從從舊金山等路況最復(fù)雜的地方開(kāi)始部署，再對(duì)路況簡(jiǎn)單的地方“降維打擊”——因?yàn)?，在人口稠密的地區(qū)進(jìn)行測(cè)試，軟件要處理更多的異常情況，這意味著可以更快地改進(jìn)軟件——在舊金山每測(cè)試一分鐘的價(jià)值，相當(dāng)在郊區(qū)測(cè)試一小時(shí)。而福特則只敢先從路況簡(jiǎn)單的城市開(kāi)始。

至于全自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)時(shí)間，通用之前一直說(shuō)的是2021年，但在2017年9月突然提出要在2019年展開(kāi)自動(dòng)駕駛出租車運(yùn)營(yíng)，再就是，到了2018年初，明確提出了在2019年量產(chǎn)沒(méi)有方向盤的全自動(dòng)駕駛車輛，進(jìn)程比最初的規(guī)劃提前了2年；而福特方面，曾經(jīng)很激進(jìn)地打算繞過(guò)L3直接做L4，在2021年就干掉方向盤，但在CEO“換屆”后，再?zèng)]有人提這個(gè)事情了。 

至此，福特已經(jīng)“全線潰敗”。 

福特，曾經(jīng)領(lǐng)先過(guò) 

面對(duì)這場(chǎng)通往未來(lái)的戰(zhàn)爭(zhēng)，福特曾一度是領(lǐng)先于通用的—— 

1）向出行服務(wù)商轉(zhuǎn)移，福特早在2012年就提出了“移動(dòng)出行藍(lán)圖”，并在此后多次強(qiáng)調(diào)向“移動(dòng)出行服務(wù)商”轉(zhuǎn)型；而通用則在2017年才提出這個(gè)方向。相應(yīng)地，福特在出行領(lǐng)域的布局，也比通用早了四五年，投資Lyft，也比通用早了8個(gè)月。 

2）自動(dòng)駕駛方面的收購(gòu)和投資上，通用和福特的購(gòu)買標(biāo)的高度一致，但很明顯，福特的動(dòng)作也更大，比如，它投資了激光雷達(dá)廠商Velodyne，而通用卻沒(méi)有；它收購(gòu)了機(jī)器學(xué)習(xí)公司SAIPS，而通用卻沒(méi)有。

在2017年12月公布的“2025戰(zhàn)略”中，號(hào)稱要做“出行服務(wù)商”的福特卻并沒(méi)提及出行業(yè)務(wù)將怎么搞。從事后的結(jié)果來(lái)看，我們很容易產(chǎn)生這樣一個(gè)疑問(wèn)：福特曾經(jīng)積極地買買買，究竟是目標(biāo)清晰的策略，還是焦慮之下的“病急亂投醫(yī)”？ 

福特“失去的一年”

在通過(guò)收購(gòu)來(lái)充實(shí)能力方面，福特的布局比通用廣，可為什么福特的自動(dòng)駕駛還是拼不過(guò)通用呢？一個(gè)很關(guān)鍵的要素可能被忽略了——時(shí)間。 

福特對(duì)Argo的收購(gòu)，在時(shí)間上比通用對(duì)Cruise的收購(gòu)?fù)砹苏荒辍罢呤?017年2月，后者則是2016年3月；而2016年，恰恰對(duì)自動(dòng)駕駛競(jìng)爭(zhēng)格局極具影響力的一年。

另一方面，2017年5月，福特新任CEOJim Hackett上臺(tái)后，徹底否定了前任制定的激進(jìn)策略，他認(rèn)為前任CEO“被沖昏了頭腦”。連Argo AI負(fù)責(zé)人Bryan Salesky也“幫腔”說(shuō)，認(rèn)為全自動(dòng)駕駛可以在幾年內(nèi)實(shí)現(xiàn)，“要么是不了解其研究現(xiàn)狀，要么就是對(duì)于安全問(wèn)題不上心?！?nbsp;

客觀因素和主觀因素疊加在一起，福特在自動(dòng)駕駛上的“落后”就不出人意料了。 

二．豐田重心在高水平ADAS上，大眾目標(biāo)直指L4  

點(diǎn)評(píng)：

豐田在自動(dòng)駕駛上，雖然起步比較晚，卻比大眾高調(diào)得多，在媒體上可查詢到的關(guān)于豐田自動(dòng)駕駛的公開(kāi)資料（2016—2017），數(shù)量是大眾的3-4倍。 

除上述表格中的比較外，豐田和大眾最大的不同是，對(duì)全自動(dòng)駕駛的態(tài)度。大眾通過(guò)在Sedric中直接干掉方向盤已經(jīng)表明了態(tài)度：追求L4，徹底取代人類司機(jī)；而豐田則始終強(qiáng)調(diào)人類駕駛的重要性，他們說(shuō)，無(wú)論技術(shù)再完美，也要尊重人類司對(duì)駕駛樂(lè)趣的追求。豐田甚至明確說(shuō)：把重點(diǎn)放在L4/L5上，是錯(cuò)誤的。 

這也解釋了為什么豐田的自動(dòng)駕駛技術(shù)路線和目標(biāo)都會(huì)存在模糊不清的問(wèn)題——一會(huì)兒說(shuō)是跳過(guò)L3，直接做L4，一會(huì)兒又說(shuō)在2020年先實(shí)現(xiàn)L3。 既然它是要通過(guò)自動(dòng)駕駛來(lái)使駕駛更安全，而非取代司機(jī)，那追求L4的意義就不大了。 

在自動(dòng)駕駛能力建設(shè)上，豐田更習(xí)慣于瘋狂砸錢（自主開(kāi)發(fā)+收購(gòu)+投資），而大眾則更習(xí)慣于跟別人合作；而在面向未來(lái)的出行方面，大眾更喜歡“自己搞”，而豐田則更喜歡跟別人合作，構(gòu)建出行生態(tài)。

拋去性能不講，當(dāng)前，大多數(shù)自動(dòng)駕駛汽車有一個(gè)很大的問(wèn)題是，車頂上盯著一個(gè)很大的激光雷達(dá)，看起來(lái)很丑，但豐田卻將傳感器等設(shè)備與汽車的設(shè)計(jì)一同考慮，打造美觀的外形——激光雷達(dá)位于車頂?shù)奶齑拔恢茫ㄊ占{至頂蓋內(nèi)），而傳感器、攝像頭等都配置在車輛內(nèi)部。這些微調(diào)讓整輛車看起來(lái)更具流線型，最重要的一點(diǎn)是助于未來(lái)實(shí)現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)。 

當(dāng)然，豐田自動(dòng)駕駛的核心競(jìng)爭(zhēng)力，或許并不在技術(shù)方面，而是其通過(guò)e-Palette建立起來(lái)的移動(dòng)出行生態(tài)。e-Palette生態(tài)的藍(lán)圖高于當(dāng)下任何自動(dòng)駕駛聯(lián)盟的理念，但作為生態(tài)主導(dǎo)者的豐田，將如何協(xié)調(diào)與打車平臺(tái)、自動(dòng)駕駛組件研發(fā)公司、汽車制造商、電商、餐飲等大移動(dòng)范疇下的產(chǎn)業(yè)鏈合作伙伴的研發(fā)布局、利益劃分，是一個(gè)足夠繁雜艱巨的挑戰(zhàn)。 

對(duì)大眾，我們需要注意的是，它的L5級(jí)概念車Sedric并不是一個(gè)型號(hào)的車，而是包括自動(dòng)駕駛乘用車、自動(dòng)駕駛卡車、自動(dòng)駕駛貨運(yùn)車、重型自動(dòng)駕駛卡車在內(nèi)的一個(gè)系列。 

并且，Sedric的logo不是大眾的傳統(tǒng)logo、也不是奧迪、更不是蘭博基尼保時(shí)捷布加迪，而是一串字母：VOLKSWAGON。也就是說(shuō)，未來(lái)Sedric可以變成大眾集團(tuán)旗下任何一個(gè)品牌的量產(chǎn)車型，也可以單獨(dú)成為一個(gè)集團(tuán)的子品牌，它的戰(zhàn)略意義大于產(chǎn)品本身。 

不過(guò)，在大眾跟Aurora牽手之后，Sedric的命運(yùn)會(huì)不會(huì)受到影響，還不好說(shuō)。 

大眾在跟Aurora的合作則說(shuō)得很清楚：雙方聯(lián)合研發(fā)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)達(dá)到一線城市要求的成熟度與安全水平時(shí)，該系統(tǒng)將集成至大眾集團(tuán)所有品牌中（包括奧迪），覆蓋不同的產(chǎn)品形態(tài)。對(duì)此，我們最大的疑問(wèn)是，在跟Aurora牽手之后，它的自研，是還會(huì)繼續(xù)呢，還是放棄呢？ 以后，Sedric的升級(jí)改版，是用大眾自己的技術(shù)實(shí)現(xiàn)，還是Aurora的技術(shù)？ 

在跟Aurora的合作達(dá)成后，大眾集團(tuán)首席數(shù)字官Jungwirth說(shuō)：“目前為止，奧羅拉還沒(méi)有開(kāi)放外部投資。我們對(duì)此非常期待，也非常感興趣?！奔尤階urora不接受大眾的投資，那么，大眾會(huì)通過(guò)收購(gòu)另外一家自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司來(lái)充實(shí)自己的力量嗎？ 

三．奧迪的量產(chǎn)計(jì)劃領(lǐng)先于奔馳和寶馬 

從已共的進(jìn)展和計(jì)劃來(lái)看，在ABB三家中，奧迪的自動(dòng)駕駛技術(shù)暫時(shí)跑到了寶馬和奔馳的前面。 

奔馳和寶馬在經(jīng)歷過(guò)一系列的挫折后，均已放棄了自研，轉(zhuǎn)而走跟科技公司合作的路線；而奧迪則走自研和合作兩條路（合作伙伴為Aurora和地平線）。 

2016年7月，寶馬成為第一家放棄自研自動(dòng)駕駛技術(shù)的大型汽車制造商。寶馬在放棄自研前，做過(guò)一個(gè)調(diào)查，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)研發(fā)的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)在太激烈，很可能投入了幾十億美金之后依然難以殺出重圍。相比之下，跟Mobileye、英特爾這樣的巨頭合作，可以降低風(fēng)險(xiǎn)。 

在跟英特爾和Mobileye走到一起，寶馬曾經(jīng)跟百度“有過(guò)一段”，但雙方的合作從一開(kāi)始就貌合神離、直至最終不歡而散的真相終于大白于天下。 

與寶馬和奔馳相比，奧迪在出行領(lǐng)域的動(dòng)作最少，但無(wú)論是自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)計(jì)劃還是當(dāng)前達(dá)到的水平，奧迪都明顯領(lǐng)向于寶馬和奔馳。 

奧迪的自動(dòng)駕駛功能Traffic Jam Pilot啟動(dòng)要滿足兩個(gè)條件：1. 車速小于等于37.3英里每小時(shí)（60公里每小時(shí)）；2. 車輛行駛在車道線清晰、雙向車道中央有隔離帶的主干道或者高速公路上。而當(dāng)系統(tǒng)遇到新的情況，或者路況變好（車速超過(guò)37.3英里每小時(shí)）時(shí)，系統(tǒng)會(huì)留出8  - 10秒鐘的余量提醒司機(jī)接管駕駛。 

不過(guò)，由于各國(guó)政府立法并沒(méi)有開(kāi)放此項(xiàng)功能，因此奧迪A8并不會(huì)在上市時(shí)就推出此項(xiàng)功能。 

值得注意的是，這三家公司雖然是死對(duì)頭，但也有不少合作。如聯(lián)合收購(gòu)高精地圖公司Here，并約定共享地圖數(shù)據(jù)；寶馬和奔馳將分時(shí)租賃項(xiàng)目合并?？萍?，與在傳統(tǒng)商業(yè)世界誰(shuí)是敵人誰(shuí)是朋友涇渭分明不同的是，在移動(dòng)數(shù)據(jù)世界，敵人和朋友的界限已經(jīng)模糊化了。

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