這里只說一說大家最關(guān)注的換電模式和車電分離。

1.蔚來的換電模式要躲開哪些坑？

ES8的有關(guān)換電細節(jié)終于公布了，換電時間三分鐘以下，車電分離，支持電池租用方案。在電池組用方案下比常規(guī)購車低10萬，每月支付1280電池月費。

畢竟有Better Place的前科放在這里，現(xiàn)在的整車廠也不太敢碰換電模式。蔚來將換電模式作為主要一個差異化競爭的賣點，換電方案一出自然激起了不小的討論。

換電模式并不是一個技術(shù)壁壘，無法推廣主要來自商業(yè)模式上的阻力。更具體一點，換電模式的無法推廣主要來自于車主、整車廠、換電運營商、三方利益不統(tǒng)一。

作為整車廠，在傳統(tǒng)商業(yè)模式下，整車廠是最具備話語權(quán)的一方。但在換電模式下，占到整車售價30%-40%的電池部分被拿走了，傳統(tǒng)車企不但也失去了銷售電池這一個大頭，連后續(xù)的換電服務(wù)營收都被別人拿走，還要配合國家電網(wǎng)安全性、標準不明的電池系統(tǒng)，自然是不愿意配合。

作為換電運營商，需要承擔(dān)高昂的換電站建設(shè)費用、儲備電池費用。

換電車型的量對于換電運營商的盈利能力至關(guān)重要，否則將無法分攤高昂的初期建設(shè)費用和儲備電池費用。

在整車廠不愿意配合的情況下，換電車型不會作為主要產(chǎn)品來研發(fā)，生產(chǎn)線和相關(guān)供應(yīng)鏈不夠完善的情況下，換電車型的成本必然會很高。而量不夠大的情況下?lián)Q電運營商自然也會給出高昂的換電服務(wù)費價格，整車廠、換電運營商雙方的高昂費用全部分攤到了車主頭上，車主自然是不會樂意的。

三方的博弈陷入僵局，和Better Place合作的雷諾換電版Fluence ZE電動車最終一共只售出了2000臺左右，拖垮了Better Place這樣的明星公司。

Better Place換電站

那如果整車廠愿意配合呢？作為整車廠并且樂于推廣換電模式的特斯拉，雖然沒有整車廠話語權(quán)的問題，卻敗在了服務(wù)體驗上。

較之特斯拉成熟的充電服務(wù)，換電模式似乎顯得非常不用戶友好。一次換電服務(wù)的價錢為60-80美金之間，比汽油車還要貴，更不用說要面向已經(jīng)習(xí)慣了完全免費的超級充電站服務(wù)的車主了。而更加用戶不友好的是車主需要返回換電站換回電池，如果不想去的話郵寄回來還要收郵費，如果是土豪不想換回來的話，還要補上新舊電池差價。

面對這么糟糕的服務(wù)，習(xí)慣了超級充電樁免費充電服務(wù)的特斯拉車主自然不買賬，換電服務(wù)自然也不了了之。

特斯拉換電站

換電模式是通過更高昂的費用和縮小應(yīng)用場景（車型）來換取更高的效率。對于效率和營收成正比的出租車、網(wǎng)約車和物流車來說，換電模式的確是一個不錯的選擇。

就在今年的9月21日北汽新能源就向首汽交付了200輛換電版EU300用于用于首汽網(wǎng)約車運營，在北京的朋友已經(jīng)開始留意到有換電模式的網(wǎng)約車行駛在路上。北汽新能源已在北京、廈門、蘭州三個城市投放了超過2400輛換電出租車。其合作伙伴奧動新能源汽車科技集團也在今年計劃建成2個換電站。支撐30000臺純電動汽車換電需求的規(guī)模。以2022年北京-張家口冬奧會為結(jié)點，北汽新能源將以替換的方式投放5萬輛換電純電動出租車。

北京EU300換電站

由于換電高效的特點，根據(jù)奧動新能源的數(shù)據(jù)顯示，換電司機日均行駛里程能比充電司機多運營60公里，日均收入增加84元。

而在另一個效率設(shè)收益正相關(guān)的領(lǐng)域電動汽車的分時租賃領(lǐng)域，由重慶力帆集團控股的杭州的盼達用車已經(jīng)通過換電模式率先實現(xiàn)了盈利。

羅蘭貝格咨詢公司2017年4月發(fā)布的《汽車分時租賃：如何在中國獲得成功》報告顯示，20%的單車日均利用率是中國汽車分時租賃業(yè)務(wù)的盈虧分界線，報告發(fā)布時的全行業(yè)平均水平僅為約12%。

盼達用車成功地利用了換電模式帶來的效率紅利，實現(xiàn)了“換電5分鐘，運營一整天”的承諾。避開了采用充電模式的分時租賃公司每天6-8小時的充電時間。并且充分利用峰谷電價的0.4元/度谷電價格進行集中充電，在上線一年后，實現(xiàn)盈利，引起了不小的震動。

圖片來源：億歐

目前看來換電服務(wù)要盈利必須具備兩個條件：換電帶來的增值必須能夠覆蓋掉更高昂的成本、對整車有話語權(quán)。

如果是私人用車的話，還需要加上服務(wù)好這一條。

說回到蔚來的ES8，蔚來對整車有足夠的話語權(quán)，自建換電站并且主推換電，一下子讓前面的復(fù)雜的三方博弈簡化為車主和整車廠之間的兩方博弈，利益的會簡單很多。

在服務(wù)方面，互聯(lián)網(wǎng)的基因讓蔚來自帶的以用戶為中心的導(dǎo)向，獨創(chuàng)的推出一鍵加電的上門服務(wù)可以說非常以用戶體驗為導(dǎo)向了。

那么蔚來的換電模式方面的關(guān)注點則回到，蔚來模式下的換電增值是否能夠覆蓋掉其高昂的成本。再補充一點有關(guān)后備電池比例方面的其他視角。

一般在研究中換電站的成本測算中喜歡把后備電池比例定為1:1.5，有50% 的冗余度。但蔚來的ES8的車聯(lián)網(wǎng)設(shè)計，時刻監(jiān)測車輛的SOC和換電路線以及頻率并不是難事。ES8的定位主要是城市居民和二胎家庭的用車，主要用于在城市內(nèi)通勤，甚至為此還配備了終身免費異地加電的服務(wù)。因此大部分的ES8的路徑應(yīng)該是相對固定的、換電頻率和時間也可以監(jiān)測，基于這些數(shù)據(jù)，換電行為是可以加以預(yù)測的。通過在后臺數(shù)據(jù)訓(xùn)練一定的機器學(xué)習(xí)模型把誤差控制下來是非?？尚械姆椒?，在車聯(lián)網(wǎng)和數(shù)據(jù)驅(qū)動之后，50%的冗余度實在是太高了。蔚來有望通過數(shù)據(jù)驅(qū)動進一步壓縮備用電池的比例，從而降低換電站成本。

在營收方面，目前看來換電站的營收主要來自于換電的營收。通過APP一鍵加電的確很大程度上降低了換電的門檻，有望帶來一定的換電訂單增長量。

但蔚來不是簡單的推行換電模式，而是直接車電分離。在車電分離之后，有望催生出更多的增值服務(wù)。

2.車電分離之后會發(fā)生什么？

對價格的影響

電動汽車一直給人一種價格居高不下的感覺，其中很大一定程度上來源于其中的電池費用。為了滿足一定的續(xù)航里程解決人們的里程焦慮，自然要配備相當(dāng)數(shù)量的電池組，成本自然也就居高不下。蔚來把車電分離了之后帶來的效果是十分明顯的——車價直降10萬元，量產(chǎn)版的車價加上補貼有望在27萬左右。

但電池的價格也是變動的，電池也具備所有科技產(chǎn)品都具備的特點——一旦產(chǎn)量迅速上升價格就會迅速下滑。動力電池目前因為電動汽車動力電池的強勁需求，正在經(jīng)歷價格的穩(wěn)步下跌和能量密度的穩(wěn)步提升。電動汽車電池能量密度提升與電池價格下降

國際能源署的報告Global EV Outlook 2016 Electric Vehicles Initiative中指出，僅僅從2008年到2015年七年時間，電池價格就下降了73%，并且有望在未來7年（截止至2022年）再下降58%。與此同時，電動汽車的能量密度是上升了接近400%。

在電池快速迭代的今天，一下子花高價買下要用八年多的電池組確實不是一筆核算的買賣。這種模式相當(dāng)于是整車廠出錢，讓車主提前以未來的低價享受到電動汽車。但資金壓力則直接分攤到了整車廠的頭上，顯然消費者是喜歡這種模式的。但這種模式只適用于資金充裕的整車廠，目前蔚來汽車5輪融資超146億元，資金鏈充裕，才轉(zhuǎn)得起這樣的商業(yè)模式。

早在2012年雷諾推出電動汽車ZOE的時候，就提供了裸車銷售、電池租賃的模式。截止至今年四月，雷諾宣布ZOE簽下第10萬份電池租賃合同，電池租賃的方式非常受消費者歡迎。雷諾ZOE電池租賃方案

圖片來源：Renault UK

蔚來將電池成本自己扛下來不得不說相當(dāng)有魄力，如果這樣的模式被消費者廣泛接受，銷量達到一定規(guī)模，并隨著電池成本的穩(wěn)步下滑，蔚來的局面有望通過這種模式完全打開市場。

硬件迭代

很多人說電池近年來沒有什么巨大的突破，但是很多科技的突破都是漸進式的，電池由于電動汽車需求的倒逼，電池價格在2008年至今每年保持著7%以上的價格下跌，結(jié)果就是在七年時間電池價格下降了73%。而私家車對長續(xù)航的要求也讓三元鋰電池開始了迅速迭代，高鎳三元鋰電池的研發(fā)和投產(chǎn)也在迅速推進中，今年就有多家廠商開始從NCM523體系轉(zhuǎn)為量產(chǎn)NCM622的電池，能量密度普遍達到了200wh/kg以上，并且迅速向NCM811和NCA轉(zhuǎn)型。

但汽車又是耐用品，這樣和電池快速下跌的價格和快速上升的能量密度就形成了尖銳的矛盾。同樣的底盤在幾年后由于電池的能量密度上升，就能搭載更多的電能。特斯拉就曾在2015年對其七年前發(fā)布的產(chǎn)品Roadster進行電池組升級，續(xù)航里程提升40%。寶馬也曾在2016年對其i3進行電池組升級，續(xù)航里程從81英里上升至114英里。

回到雷諾，2012年雷諾上市的ZOE配備的是22kWh的電池組，單次充電的行駛里程約為80英里(約120公里)。而2017年的新版ZOE配備41kWh的電池組，單次充電行駛里程上升為200英里(約320公里)。并且支持舊款ZOE進行電池升級，升級當(dāng)然也包括只采用租賃模式的升級。兩款電池組的租金月費差距如下，41kWh的電池租金只比22kWh的電池每個月貴10磅（約88元），但續(xù)航里程要上升250%：

ES8的350km續(xù)航里程很多人反映偏低，但由于車電分離，作為硬件的電池也可以升級迭代了。同樣的價格會隨著時間的推移適配更高續(xù)航里程的電池組。車電分離之后，給了蔚來更多在硬件上迭代的空間。電機技術(shù)已經(jīng)相當(dāng)成熟，電控系統(tǒng)有望通過OTA進行升級，而電池也因為車電分離而得以繼續(xù)迭代。

增值服務(wù)

車電分離之后，電池的所有權(quán)就歸到整車廠，而車主只擁有電池的使用權(quán)。這種帶有互聯(lián)網(wǎng)基因的思維方式非常符合KK對未來人們從對所有權(quán)的追求轉(zhuǎn)向?qū)κ褂脵?quán)的追求上，畢竟消費者很多時候要的只是服務(wù)。

當(dāng)電池的所有權(quán)歸到整車廠后，很多增值服務(wù)就有了想象的空間。

電池通過換電模式換下來進入電池倉后，可以通過統(tǒng)一的充電管理在谷底電價時候充電，充分利用谷底電價，并且?guī)椭娋W(wǎng)實現(xiàn)削峰填谷的功能。這也是移峰能源正在推廣的的換電+削峰填谷模式。先前提到的換電網(wǎng)約車運營商奧動新能源也通過谷底電實現(xiàn)了一定的運營成本下降。

同樣換電后，可以在恒溫恒濕的電池倉內(nèi)通過控制用交流慢充來進行電池充電，降低損耗的同時延長電池壽命。對于電池所有方來說，更長的電池壽命意味著更長的服役時間，進而分攤成本。奧動新能源表示“如果是換電，電池包質(zhì)保60萬公里，如果是充電，是15萬公里?！?/p>

工信部部長苗圩就曾在上月表示要建立生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，以應(yīng)對2020年即將到來的動力電池退役大潮。在電池壽命更加可以預(yù)測的情況下，梯次利用和殘值回收也會變得更加有保障。電池的后續(xù)回收也能實現(xiàn)更高的價值。

再者，換電站在車聯(lián)網(wǎng)之后有望精確預(yù)測用電負荷，從而變?yōu)橐粋€可控的儲能電站。在國家放開售電的情況下，容量市場的調(diào)峰儲能和頻率市場的一次二次相應(yīng)的售電都是相當(dāng)具有吸引力的。

2016年蔚來成立蔚來資本，其中就清晰地規(guī)劃著對新能源及能源互聯(lián)網(wǎng)的布局。德國的Younicos公司已經(jīng)利用寶馬的退役電池進行電網(wǎng)的一次二次調(diào)頻實現(xiàn)盈利，車電分離之后手握大量電池的蔚來，想必在之后有更多模式進一步釋放這些電池的價值，實現(xiàn)更大的營收。

蔚來資本布局領(lǐng)域

換電之后對電池進行慢充不但對電池壽命有利，同時也減輕了電網(wǎng)的負荷。

關(guān)乎換電服務(wù)的需求本人持保留意見，這個服務(wù)沒有大規(guī)模在私家車市場被驗證過，再過幾個月就會被市場驗證了。

關(guān)于車電分離，車電分離之后帶來的是整個商業(yè)模式的改變，更高的成本也對企業(yè)提出了更高的成本控制能力要求。近年來，換電模式已經(jīng)在的一些特殊的場景下找到了盈利方式，而蔚來的換電模式看上去更像是為了車電分離，車電分離之后可以提供的的大量增值服務(wù)和靈活的商業(yè)模式創(chuàng)新也是先天帶著互聯(lián)網(wǎng)基因和資本力量的蔚來所擅長的。蔚來之后也許會基于車電分離發(fā)展出一套全新的商業(yè)模式，讓我們拭目以待。

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