臨近2017年終，筆者將以系列文章的形式對(duì)今年全球主要國(guó)家和地區(qū)的動(dòng)力電池市場(chǎng)發(fā)展情況進(jìn)行全面總結(jié)，本文是在《研究周報(bào) | 透析日本充電基礎(chǔ)設(shè)施市場(chǎng)：快充進(jìn)入緩慢增長(zhǎng)期》的基礎(chǔ)上，從電池產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)業(yè)鏈前端角度來(lái)看日本鋰電池產(chǎn)業(yè)的動(dòng)態(tài)，從中了解未來(lái)日本鋰電池及上游產(chǎn)業(yè)的實(shí)際變化。

一、日本鋰電池產(chǎn)業(yè)概覽

如圖1所示，日本電池企業(yè)主要分成兩部分，一部分與日本整車(chē)企業(yè)合資進(jìn)行新能源汽車(chē)電池的開(kāi)發(fā)，另一部分也作為獨(dú)立供應(yīng)商面向市場(chǎng)進(jìn)行電池供應(yīng)，主要以松下為代表，為大眾、福特、特斯拉等多家主流車(chē)企供貨。

圖1 除中國(guó)地區(qū)之外電池供應(yīng)關(guān)系圖譜

如表1所示，由于日本本土新能源汽車(chē)市場(chǎng)一直起不來(lái)，日本車(chē)企也沒(méi)有在歐美市場(chǎng)大力推廣電動(dòng)汽車(chē)，因此，在缺乏政策和戰(zhàn)略支持的情況下，日本電池企業(yè)在全球車(chē)載動(dòng)力電池的市場(chǎng)規(guī)?？傆?jì)僅為1.83GWh。

表1 2017年1-9月日本車(chē)企在本土/全球的新能源汽車(chē)電池配套量

注：以30kWh版本統(tǒng)一核算聆風(fēng)LEAF

整體上，日本電池企業(yè)這幾年的出貨量一直很穩(wěn)定。按照配套新能源汽車(chē)類(lèi)型來(lái)看，純電動(dòng)汽車(chē)方面，日本車(chē)企推進(jìn)不是很積極，所以日本的電池單體企業(yè)在相應(yīng)配套方面的產(chǎn)能擴(kuò)張會(huì)非常謹(jǐn)慎；然而，由于混合動(dòng)力汽車(chē)（HEV）在日本及其他一些特點(diǎn)區(qū)域市場(chǎng)的規(guī)模較大，因此配套的混合動(dòng)力鋰電池業(yè)務(wù)相對(duì)穩(wěn)定，目前，除了豐田還保留大量的混動(dòng)鎳氫電池以外，日本的其他車(chē)企都已經(jīng)切換進(jìn)入了鋰電混動(dòng)。

表2 2017年1-9月份 主要鋰電的HEV情況

日本企業(yè)在電池單體上游投入了很多資源，并把大量的電池材料賣(mài)到中國(guó)和韓國(guó)，由于在一定程度上擺脫了路徑依賴(lài)，只是受到中國(guó)材料廠家的價(jià)格沖擊和威脅比較大。這里最為典型的是鋰電隔膜供應(yīng)商。

國(guó)際上的隔膜供應(yīng)商主要有7家，6家是日本公司：旭化成、日本東麗、日本宇部、Celgard、住友化學(xué)、SK創(chuàng)新（韓國(guó)）和三菱化學(xué)。旭化成是其中最領(lǐng)先的企業(yè)，2015年收購(gòu)Celgard之后全球份額已超過(guò)30%。由于面向鋰電產(chǎn)業(yè)需求，產(chǎn)能擴(kuò)張非常迅速，特別是濕法隔膜。

• 2018年擴(kuò)產(chǎn)至6.6億平方米

• 2019年Moriyama, Shiga, Japan總產(chǎn)能擴(kuò)充至8.6億平方米，

• 2020總產(chǎn)能達(dá)到11億平方米

圖2 2018年旭化成隔膜需求預(yù)測(cè)（單位：百萬(wàn)平方米）

二、日本主要的電池企業(yè)

1.松下

松下的產(chǎn)品組合非常豐富，公司知名大客戶(hù)是特斯拉（Tesla）和福特，松下為兩大客戶(hù)的供貨量可以簡(jiǎn)單測(cè)算一下：

• 特斯拉2017年1-9月全球交付73214輛，按照平均帶電量75Kwh計(jì)算，測(cè)算松下為同期為特斯拉供應(yīng)動(dòng)力電池5.49GWh；

• 福特Fusion/C-max 在2017年1-10月共交付15207輛，松下面向福特的電池供貨量為115.57MWh；

除了這兩家大客戶(hù)，松下也為豐田Prius PHEV配套，2017年前9個(gè)月的供貨量為318MWh。

松下的戰(zhàn)略比較清晰，既抓住Tesla這樣的主要合作伙伴，又與原有的車(chē)企合作伙伴保持良好的關(guān)系。接下來(lái)，豐田Prius Prime將把兩款PHEV引入中國(guó)，隨著豐田把純電動(dòng)汽車(chē)也提上議事日程，松下在豐田的新能源汽車(chē)配套電池業(yè)務(wù)中也必將受益匪淺。

福特的PHEV板塊一直比較穩(wěn)定，松下為之的電池供應(yīng)也比較穩(wěn)定，但是由于福特公司BEV項(xiàng)目面臨激烈的競(jìng)爭(zhēng)，給這樣的整車(chē)廠做供應(yīng)商，松下需要在成本、能量密度以及全球布局上與車(chē)企的需求做出匹配，尤其是以后基于鎳鈷錳三元正極材料 (NMC) 的成本報(bào)價(jià)，能否與LG化學(xué)或三星SDI達(dá)成基于超大規(guī)模供貨量的優(yōu)惠價(jià)格，也是松下能否走出Tesla依賴(lài)的關(guān)鍵所在。

所以，面對(duì)日本本土、中國(guó)和美國(guó)市場(chǎng)不斷增長(zhǎng)的需求，松下需要不斷擴(kuò)充產(chǎn)能，基于此，松下在相關(guān)區(qū)域都計(jì)劃開(kāi)設(shè)新的電池廠或者擴(kuò)充生產(chǎn)線，以滿(mǎn)足區(qū)域市場(chǎng)的電池需求。

圖3 松下擴(kuò)產(chǎn)和繼續(xù)投入主要集中于汽車(chē)電池方面

2.Blue Energy

Blue Energy公司動(dòng)力電池產(chǎn)品主要供應(yīng)本田公司，主打HEV電芯。

本田很早就切入鋰電HEV的替代技術(shù)，旗下混動(dòng)車(chē)型配套的鋰電池就是采用Blue Energy的電芯，Blue Energy公司因此支撐了很大的HEV銷(xiāo)量。

圖4 2017年1-9月本田混合動(dòng)力銷(xiāo)量分布

伴隨HEV市場(chǎng)的發(fā)展，Blue Energy公司的電芯已經(jīng)從最早的圓柱形發(fā)展到方殼，從4.7Ah的EH5優(yōu)化到EHW5的5Ah，正是本田在日本和美國(guó)HEV市場(chǎng)的深耕拉動(dòng)了這款電芯的快速推進(jìn)，也使得Blue Energy公司發(fā)展成為全年接近20萬(wàn)等級(jí)的電池Pack供應(yīng)商。

圖5 EH5=>EHW5和PHEV電芯

消長(zhǎng)相濟(jì)，HEV的興盛在某種程度上干擾了本田PHEV業(yè)務(wù)的進(jìn)程，其旗下幾款PHEV的設(shè)計(jì)攜帶的電池并不大，消費(fèi)者選擇也并沒(méi)有推動(dòng)PHEV的需求快速上升，這就使得Blue Energy公司PHEV配套電芯的開(kāi)發(fā)和產(chǎn)能投入嚴(yán)重不足。

圖6 Blue Energy提供的電池系統(tǒng)集成在本田的IPU

進(jìn)而，囿于本田在純電動(dòng)領(lǐng)域方面缺乏有效市場(chǎng)支撐，好容易出款Clarity EV，還是只租不賣(mài)，Blue Energy在純電動(dòng)配套領(lǐng)域就更沒(méi)有直接的量產(chǎn)需求了。

3.AESC和LEJ

LEJ是三菱汽車(chē)與GS Yuasa（GS湯淺）、三菱商事合資成立的大容量鋰電池量產(chǎn)的公司，甫初重點(diǎn)面向三菱汽車(chē)供貨，如今日產(chǎn)、雷諾和三菱已經(jīng)結(jié)成聯(lián)盟，他們各自原先的供應(yīng)鏈也需要進(jìn)一步進(jìn)行整合，在原有的純電領(lǐng)域里，ZOE外部采購(gòu)LG化學(xué)的電池包，LEAF采用AESC的電芯，LEJ只在Outlander PHEV上有一定的供貨量。如下圖所示，在新的聯(lián)盟電池供應(yīng)PK中，需要評(píng)估純電動(dòng)汽車(chē)電芯的規(guī)模效應(yīng)，以綜合權(quán)衡各方需求和利益。日產(chǎn)已宣布將其持有的車(chē)載電池企業(yè)Automotive Energy Supply（AESC）51%的股份出售給中國(guó)投資公司金沙江創(chuàng)投（GSR Capital），這也代表日本最早的和熱衷于純電動(dòng)汽車(chē)的日產(chǎn)意識(shí)到，鋰電池業(yè)務(wù)單純靠自己的合資公司，缺乏足夠的外部投入，難以長(zhǎng)期保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。相信同樣的命運(yùn)也會(huì)落在LEJ上，當(dāng)公司整合過(guò)程中，從采購(gòu)的權(quán)衡和對(duì)比等各個(gè)方面，電池企業(yè)企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)并不是是簡(jiǎn)單地在電池單體制造和Pack制造層面上展開(kāi)，與主機(jī)廠的配套供應(yīng)，是更深遠(yuǎn)的競(jìng)爭(zhēng)層面。

圖7 AESC的命運(yùn)在下一代日產(chǎn)平臺(tái)上已經(jīng)看到

4.日立和東芝

這兩家放在一起來(lái)談比較合適，日立的電池業(yè)務(wù)主要是HEV電芯，但日立的業(yè)務(wù)涉及電機(jī)、電控和電池，電池并沒(méi)有注入特別多的資源，也沒(méi)有足夠大的訂單，僅限于HEV方面應(yīng)用，出貨量比較有限，只是給日產(chǎn)、通用汽車(chē)兩家補(bǔ)充一定的供貨。。

而東芝的電池產(chǎn)品則一直就是屬于較貴的類(lèi)型，市場(chǎng)推不開(kāi)，加上東芝本身的問(wèn)題，其電池業(yè)務(wù)也就比較弱小。

圖8日立的電氣化涵蓋電機(jī)、電控和電池

小結(jié)：

日本在鋰電池方面之前一直領(lǐng)先，但是隨著新能源汽車(chē)市場(chǎng)不斷往中國(guó)轉(zhuǎn)移，以及中韓電池產(chǎn)業(yè)的侵略性發(fā)展，日本在動(dòng)力電池單體領(lǐng)域竟有些乏善可陳，這點(diǎn)還是值得深思的，日本車(chē)載動(dòng)力電池行業(yè)未來(lái)的發(fā)展走向也值得持續(xù)關(guān)注。

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