城市在用車保有量幾乎飽和造成了道路擁堵、停車泊位緊張、“最后一公里”等諸多頭痛卻又難以解決的問題。如何將共享汽車、用戶需求、及時到位服務(wù)通過車聯(lián)網(wǎng)整合為一體，充分利用信息傳輸、大數(shù)據(jù)分析與綜合應(yīng)用體系化的優(yōu)勢，盤活存量的讓運營車輛高效運轉(zhuǎn)起來，并盡量撬動保有數(shù)量巨大的私家車板塊加盟利人利己的共享汽車出行服務(wù)，將傳統(tǒng)汽車租賃提升為共享汽車出行服務(wù)，應(yīng)該是對城市道路交通擁堵、停車泊位緊張、市場需求巨大卻又供給側(cè)難以經(jīng)營問題的解決辦法思路。

筆者曾以《突破困難與挑戰(zhàn)!共享出行服務(wù)運營商們應(yīng)考慮四層問題》（在大中城市開展共享汽車出行服務(wù)的建議）”一文，從戰(zhàn)役和戰(zhàn)術(shù)層面作了構(gòu)想描述?，F(xiàn)在從戰(zhàn)術(shù)實施層面做設(shè)想建議細(xì)化描述，對現(xiàn)階段意向共享汽車出行服務(wù)運營商和與城市交通出行的相關(guān)部門目前需要考慮的問題做“拋磚引玉”，希望引起相關(guān)人們的思考，以便能加快憧憬中的理想實現(xiàn)。

1、共享經(jīng)濟

1.1  定義是指擁有閑置資源的機構(gòu)或個人有償讓渡資源使用權(quán)給他人，讓渡者獲取回報，分享者利用分享自己的閑置資源創(chuàng)造價值。

1.2  共享經(jīng)濟的驅(qū)動力是消費者通過合理的價格滿足了自己的需求，供應(yīng)者從閑置物品中獲得了額外的收益，媒介從交易協(xié)調(diào)和落實中取得利益。

1.3  共享經(jīng)濟的基本特征:　　

·  以閑置資源使用權(quán)的暫時性轉(zhuǎn)移為本質(zhì)。“共享型經(jīng)濟”將個體所擁有的作為一種沉沒成本的閑置資源進(jìn)行社會化利用。更通俗的說法是，分享型經(jīng)濟倡導(dǎo)“租”而不是“買”。物品或服務(wù)的需求者通過共享平臺暫時性地從供給者那里獲得使用權(quán)，以相對于購置而言較低的成本完成使用目標(biāo)后再移轉(zhuǎn)給其所有者。

·  以物品的重復(fù)交易和高效利用為表現(xiàn)形式。共享經(jīng)濟的核心是通過將所有者的閑置資源的頻繁易手，重復(fù)性地轉(zhuǎn)讓給其他社會成員使用，這種“網(wǎng)絡(luò)串聯(lián)”形成的分享模式把被浪費的資產(chǎn)利用起來，能夠提升現(xiàn)有物品的使用效率，高效地利用資源，實現(xiàn)個體的福利提升和社會整體的可持續(xù)發(fā)展。

2、目前中國的共享單車與共享汽車行業(yè)狀態(tài)

"他山之石可以攻玉"，總結(jié)共享單車的發(fā)展中各個因素對共享汽車很有幫助，可以起到揚長避短讓共享汽車出行服務(wù)產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，真正達(dá)到各方共贏得結(jié)果。

2.1  共享單車能有市場的核心因素。不得不提客觀上，下列條件使得中國特有的共享單車模式得以創(chuàng)生并迅速擴大，有其市場的核心要素是:

1）在許多城市當(dāng)?shù)卣雠_限制新增投放之前，很短時期內(nèi)大規(guī)模投放數(shù)量和幾乎不受限制的隨處網(wǎng)點，方便找車和隨意停放，真正實現(xiàn)了點到點的B2C服務(wù)，盡管代價是犧牲了城市文明環(huán)境和繁華區(qū)域更加擁堵和混亂。

【這是最關(guān)鍵的核心，因為2015年及之前北京街頭也曾大量普及公共自行車租賃網(wǎng)點。但是使用后必須把車停放在指定的樁位停放區(qū)才能取回押金，而指定的樁位停放區(qū)恰恰受限于點到點場所位置的面積約束不得不僅有數(shù)量極少的樁位停放，限制了大量肆意停放遺棄，所以供給側(cè)提供的服務(wù)沒有完全對接點到點的需求核心，因而大量需求受限難以釋放?！?/p>

2）無需較為復(fù)雜審慎的租賃者背景信用資質(zhì)審核與數(shù)量較大的押金；

3）手機信息技術(shù)普及極大地方便租賃和價格經(jīng)濟；

4）中國城市汽車道路交通及公共交通條件欠缺，遺留“最后一公里”問題；

5）沒有駕照、飲酒、單向行駛、停車泊位、燃油或電力及復(fù)雜的車況條件等限制；

6）共享單車簡單的物理技術(shù)結(jié)構(gòu)和相對低廉的單價成本，相對適用于供給側(cè)大批量采購?fù)斗藕托枨蠓降拇址攀褂茫?/p>

7）法規(guī)意識淡薄與不完善的法制環(huán)境；

8）共享單車是對城市交通需求的補充，用戶使用出行具有明顯的潮汐性，對現(xiàn)有公共交通和私家車交通出行方式經(jīng)濟沒有挑戰(zhàn)；

9）項目投資信息不夠透明和不充分前提下的追風(fēng)。

總結(jié)而言，共享單車短時間內(nèi)能夠在大中城市人口密集區(qū)域以投放數(shù)量巨大的所謂商業(yè)行為，一方面是迎合目前社會城市交通體系仍不完善條件下公眾方相當(dāng)數(shù)量人群文明意識欠缺、只顧自己一時方便的市場需要；另一方面由于國內(nèi)城市管理一向以開放的態(tài)度迎接新事物，等發(fā)展到一定階段再進(jìn)行政策規(guī)范，這導(dǎo)致運營企業(yè)產(chǎn)生快速搶占市場的心理，最終導(dǎo)致企業(yè)“用力過猛”，一味追求企業(yè)發(fā)展速度，不斷開拓城市數(shù)目，盲目增加車輛投放數(shù)目。其實這種行為，可以說是不受城市環(huán)境要求、社會文明素質(zhì)、市場實際需求、甚至融資投資效益回報等所有正常商業(yè)投資經(jīng)營的任何限制，這不是經(jīng)營而是賭博，不是嗎？ 

2.2  人們?yōu)槭裁葱枰徺I汽車？相信多數(shù)人們需要購買私家汽車的主要目的是為了乘車出行方便、迅捷、舒適、經(jīng)濟和安全。此外的非主要目的意向還包括有駕駛樂趣、個人人格化體現(xiàn)即諸如品牌、車型及大小、外觀顏色等。

2.3  為什么會出現(xiàn)投資經(jīng)營汽車租賃業(yè)務(wù)？社會的道路交通出行需求中，私家車與社會車輛、公共交通、出租汽車、網(wǎng)約車等乘車出行方式的現(xiàn)狀仍不能完全滿足社會多元化需求，汽車租賃業(yè)務(wù)自九十年代初即適應(yīng)而生一直延續(xù)至今。在手機智能化技術(shù)普及應(yīng)用之前的汽車租賃，都是以承租人在經(jīng)營者固定停車場完成A點取車A點還車，交易雙方都親身直接參與落實金錢、資質(zhì)和物品條件等交易完整過程，交易過程和結(jié)果不會受道路擁堵、停車泊位緊張、經(jīng)營場地面積和位置稀缺等社會客觀條件制約，也不會對這些社會因素帶來嚴(yán)重影響和反沖擊。

2.4  現(xiàn)在的共享汽車經(jīng)營模式對嗎？如今所謂的共享汽車投資經(jīng)營模式，從數(shù)量規(guī)模而言似乎是共享單車經(jīng)營模式的“微縮版”,沿用的相同套路,即都是在繁華的人流密集區(qū)以投放新增數(shù)量而非充分利用存量實現(xiàn)租賃“共享”，即使以分時共享的概念來推動，也仍然是汽車租賃。但此一時彼一時，如此在寸土寸金的人流密集區(qū)以投放新增數(shù)量的共享汽車經(jīng)營模式，在我國現(xiàn)實條件下必然對道路擁堵、停車泊位緊張、經(jīng)營場地位置和面積稀缺等社會客觀條件因素帶來嚴(yán)重影響和更大沖擊。

退一步講，即使城市政府主管部門扶持在某些繁華區(qū)域指定開辟共享汽車停放區(qū)域，該區(qū)域停車泊位數(shù)量應(yīng)該是多少合適？有限的泊位數(shù)量可以提供用戶上車，但用戶到達(dá)目的地后有停車泊位的地方嗎？如此苛刻的條件下的用戶體驗，怎么能有如同共享單車般的市場需求爆發(fā)？在巨大在用車保有量不變的情況下，即使政府有新能源汽車實施“不限牌、不限行”政策，但新增數(shù)量越多，制約條件越苛刻、經(jīng)營的空間就越狹窄，怎么能指望可持續(xù)發(fā)展？只能說是方向正確，但路走錯了，而且是錯的離譜。

【筆者不贊成對共享汽車出行服務(wù)提供城市路邊停車泊位的偏向扶持，尤其是在一、二線擁堵嚴(yán)重的城市。城市嚴(yán)重?fù)矶碌闹饕蛑痪褪侵鞲删€車道各終端微循環(huán)不暢。水力學(xué)中，流量和流速與截面邊坡的表面粗燥度是成反比的。而現(xiàn)在大量的路邊停車，引發(fā)車輛行駛速度慢、道路占用時間長和使用效率低，是造成微循環(huán)不暢的主要原因之一，對吧？況且，在目前大量電動車、自行車和行人需要公共路邊資源且交通法制觀念較淡薄環(huán)境條件下，路邊眾多泊位停車極易引發(fā)事故，也不利于車輛正常有效的行駛通過。】 

2.5 真正有實力的共享汽車出行服務(wù)商還未進(jìn)場。其實具備有資質(zhì)條件的潛在共享汽車出行服務(wù)商或通過結(jié)盟形成共享汽車出行服務(wù)商的條件已經(jīng)存在，但尚未醒來和變身轉(zhuǎn)換。

資質(zhì)條件：如何既能達(dá)到類似共享單車最接近滿足用戶條件，又能揚長避短克服共享單車的市場副作用呢？

i. 具備能夠?qū)崿F(xiàn)類似共享單車用戶核心需求點到點的服務(wù)，又能避免類似共享單車對停車泊位數(shù)量和面積資源侵占而無視城市環(huán)境管理和造成更加擁堵和緩亂的大量肆意停放，即保留共享單車吸引用戶使用優(yōu)勢，又避免其副作用；

ii. 具備相當(dāng)數(shù)量規(guī)模的閑置資源或能夠喚醒和轉(zhuǎn)換相當(dāng)數(shù)量規(guī)模的閑置資源，繞開了越是具有消費能力的城市，越是汽車牌照限購而造成規(guī)模經(jīng)營難以開展的難題；

iii. 具備對共享汽車實施車聯(lián)網(wǎng)無線通訊安裝改造，車輛高效運營維護(hù)和維修能力， 實現(xiàn)“一對一”的供需雙方精確交易技術(shù)能力和運營水平；

iv. 具備通過對現(xiàn)有經(jīng)營理念和模式創(chuàng)新，突破越是有消費能力和需求的大中城市，越是在用車保有量飽和而引發(fā)的道路嚴(yán)重?fù)矶?、停車泊位緊張、政府不得不限購限行的瓶頸制約，獲得今后適應(yīng)社會發(fā)展需要和可持續(xù)經(jīng)營發(fā)展的強大驅(qū)動力；

v.  具備獲得政府政策支持和社會巨額融資能力；

vi. 具備能強烈吸引各有專長的社會力量，形成利益相關(guān)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。這種供給側(cè)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的改進(jìn)運營將能夠既不會受城市停車泊位緊張、經(jīng)營場地面積和位置稀缺等社會客觀條件制約，又能在服務(wù)模式、技術(shù)、管理上的創(chuàng)新，改善用戶體驗，為城市出行提供了一種新的選擇，有助于減少個人購車意愿，一定程度上緩解城市私人小汽車保有量快速增長趨勢及對道路和停車資源的占用，更適應(yīng)從目前向未來轉(zhuǎn)型期對接社會乘車出行服務(wù)需求的轉(zhuǎn)變。

vii. 技術(shù)上能夠?qū)游磥砉蚕砥?a class='link' href='http://m.22xuexi.com/tag/自動駕駛' target='_blank'>自動駕駛和智能交通信息網(wǎng)絡(luò)整體化發(fā)展的需要，能極大提升和實現(xiàn)乘車出行服務(wù)商經(jīng)濟高效管理、牢固客戶使用粘性。

2.6 共享汽車與共享單車的比較優(yōu)勢。筆者認(rèn)為，我國到目前為止無論是共享汽車還是共享單車的經(jīng)營理念模式仍是以地面停車泊位資源為基礎(chǔ)的。其實，這是因為一方面?zhèn)鹘y(tǒng)思維習(xí)慣的延續(xù)，另一方面，現(xiàn)在的共享單車經(jīng)營投資方看到了市場需求方對自行車租賃業(yè)務(wù)最敏感的核心是用戶取車與停車點到點的方便，而且這些點位即使沒有停放大規(guī)模數(shù)量自行車的城市規(guī)劃也不會受到停放限制。其實，即使再怎么擺放整齊，先天市政規(guī)劃對此的缺失都會使得“點到點的方便”規(guī)模數(shù)量與地面停車資源的矛盾難以解決。而自行車的“短腿”又對集中地點的地面停車資源需要密不可分，除非有足夠的貨運汽車能將“潮汐”間的“時間因素”充分利用，將共享單車遠(yuǎn)距離搬移。而這恰恰顯露出共享汽車的比較優(yōu)勢，即汽車是有遠(yuǎn)距離移動的“長腿”，可以充分發(fā)揮利用“時間因素”來避免必須在固定泊位停車的優(yōu)勢，當(dāng)然這個“長腿”是需要有駕駛?cè)瞬拍馨l(fā)揮出來。

對共享汽車有租賃服務(wù)需求的，往往是停車泊位困難、或公共交通體系尚未完全覆蓋區(qū)域，既是類似于共享單車能通過數(shù)量規(guī)模網(wǎng)點方便找車和幾乎無限制隨意停放，因此能吸引大量受眾群體。所以，若共享汽車出行服務(wù)商能建立起如同“酒后代駕”的“接車人服務(wù)”體系，其手機APP通過共享汽車出行服務(wù)商信息網(wǎng)絡(luò)獲得某共享汽車將要在某時間抵達(dá)某地需要接車申請信息、需要將該車駕駛至APP指令的下一個客戶位置或某區(qū)域泊位充電和待命。這樣就能克服用戶目的地停車不便，創(chuàng)造出如同共享單車滿足取、停方便的用戶需求條件，有益于用戶的使用預(yù)期體驗。目前的出租車網(wǎng)約車端與乘車客戶端的手機APP都已經(jīng)能媒介雙方，但仍存在不能精確定位雙方位置的使用方便。相信精確的手機地圖定位應(yīng)該可以解決這個問題。此外，環(huán)境污染對車輛表面外觀很容易造成污濁，需要經(jīng)常擦洗，否則就會影響承租人的使用體驗，對吧？出租車外表光鮮干凈，離不開出租車司機們的日常擦拭維護(hù)。所以，“接車人”的工作職責(zé)不僅是接送車輛，還應(yīng)有接車時對車輛內(nèi)外狀況檢查、及時清理和維護(hù)，以保證下一位用戶的使用體驗?！敖榆嚾朔?wù)”體系對共享汽車出行服務(wù)是很有必要的。這樣，也解決了站點或固定泊位式運營效率和共享汽車行駛效率低的問題，亦即B2C模式。

采用電動能源的共享汽車，除沒有排放污染、行使里程單價經(jīng)濟等優(yōu)點外，即使目前續(xù)航里程不遠(yuǎn)，在運營商的車聯(lián)網(wǎng)對每輛車的遠(yuǎn)程診斷監(jiān)控下，無論是電池更換模式還是充電樁模式，作為城市共享出行服務(wù)載體能有共享載客能力強、行駛距離遠(yuǎn)的“長腿”、避免因停車不便的“最后一公里”問題等優(yōu)勢。只要運營商在如何做好“共享出行服務(wù)”的協(xié)調(diào)與調(diào)度管理，就能使其遠(yuǎn)比共享單車更能發(fā)揮使用頻次和效率方面的優(yōu)勢，更具備對接不遠(yuǎn)的未來城市道路交通服務(wù)體系中車輛載體的雛形條件，不是嗎？

裝備有車載無線信息通訊裝置（Telematics）等設(shè)備的共享汽車,由于用戶在使用前的手機APP申請預(yù)約時提供有乘車出發(fā)地與目的地信息，在運營商的車聯(lián)網(wǎng)傳輸同時可以傳輸納入至道路交通智能信息綜合大數(shù)據(jù)應(yīng)用平臺。這樣，智能交通信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)在預(yù)先獲悉諸多車輛出行時間、行駛路線以及實時沿途車速等信息后，就可以通過大數(shù)據(jù)分析統(tǒng)籌道路交通流量的協(xié)調(diào)管理。如此共享汽車在道路行駛車輛中所占的比重越大，道路交通疏導(dǎo)管理的準(zhǔn)確性、有效性就越好，越能發(fā)揮 “互聯(lián)網(wǎng)＋”概念體系中人、車、路與智能交通信息網(wǎng)絡(luò)整體化優(yōu)勢促進(jìn)智能交通發(fā)展，就能解決城市道路擁堵問題,讓更多的人們體會其帶來的好處。

汽車產(chǎn)業(yè)在國家經(jīng)濟中的貢獻(xiàn)非常巨大。但無論是燃油車還是電動新能源車的新增銷售數(shù)量越多，就會有越來越多的城市因為在用車保有量飽和、道路擁堵嚴(yán)重、停車泊位緊張、公共資源使用低效等問題采取限購和限行措施，反過來制約汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。對此局面必須有革命性的城市交通乘車出行理念和行動創(chuàng)新，以真正的共享汽車出行服務(wù)產(chǎn)業(yè)改變?nèi)藗儌鹘y(tǒng)的私家車出行方式，才能盤活存量并徹底解決城市道路交通的諸多頭痛難題，也才能使汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展、繼續(xù)在國家經(jīng)濟和人口就業(yè)等方面的重大貢獻(xiàn)，對嗎？

2.7 共享汽車出行服務(wù)不會出現(xiàn)共享單車的混亂。這是因為理論上，下述要素的存在和制約，不僅不會出現(xiàn)類似共享單車的混亂，而且能彌補目前城市道路交通體系的欠缺、銜接邁向未來城市交通的發(fā)展需要。

1)   目前的城市管理和道路交通法規(guī)及執(zhí)法力量，對汽車行駛和停放的管理遠(yuǎn)比對自行車的管理更成熟，比如受駕照、車輛號牌和行駛證的約束，車主都害怕因違規(guī)而貼條或被拍照。即使體積較小的電動汽車，違規(guī)行駛和停放都會非常顯眼引發(fā)關(guān)注。如果駕車人到達(dá)目的地離開車后，再次需要用車出行時很快就能有車可用，相信絕大多數(shù)人不會違規(guī)停放。

2)   智能手機的出行APP、車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和汽車能夠快速到達(dá)指定地點，已經(jīng)能夠方便快速的實現(xiàn)“拼車”共享乘車出行。

3)   汽車內(nèi)外可以安裝攝像頭、感應(yīng)傳感器以及可以實時將這些信息無線傳輸?shù)能囕d無線信息通訊裝置等設(shè)備，能夠使得供需雙方從開始、過程直至結(jié)束的整個完整交易都能受到監(jiān)控，避免運營風(fēng)險和責(zé)任不清。至于隱私問題，相信沒有人對乘坐公共交通、出租車或網(wǎng)約車提出這個問題，而共享汽車本身的“共享”就涉及公共服務(wù)領(lǐng)域，不是嗎？

4)   其實直到目前大多數(shù)市政規(guī)劃設(shè)計和現(xiàn)實中，都沒有地面規(guī)模停放自行車的位置區(qū)域。用戶使用明顯的“潮汐性”，規(guī)模數(shù)量需要的停放面積使得只要停放時間稍長，即使共享單車怎么擺放整齊都會產(chǎn)生與理想中的環(huán)境規(guī)劃設(shè)計原意產(chǎn)生沖突?？此乒蚕韱诬嚱鉀Q了“最后一公里”的問題，其實又產(chǎn)生出“最后一百米”的新問題，這是因為共享單車無法做到“一對一”的供需雙方精確交易， 也難以規(guī)避處理“潮汐”間規(guī)模數(shù)量共享單車停放位置遷移。

5)   技術(shù)上，燃油驅(qū)動或電能驅(qū)動汽車都免除人類重體力付出就能達(dá)到從甲地到乙地的乘車出行目的，而且能夠持續(xù)較長的快速行駛移動。汽車不會因為安裝車聯(lián)網(wǎng)無線通訊設(shè)備重量而影響車內(nèi)額定乘員數(shù)量和行駛能力。所以其技術(shù)保障能夠?qū)崿F(xiàn)共享汽車“一對一”的供需雙方精確交易，但不以在人口密集的繁華區(qū)域長時間停放為滿足需方要求的最核心條件，同時能夠做到反“潮汐”方向較遠(yuǎn)距離行駛?cè)ゴ畛诵掠脩艋虮苊庠诜比A地區(qū)長時間停放，而這是共享單車做不到的。

3、誰更具備資質(zhì)

近日一篇“希望盤活社會閑置運動自行車，「特輪仕共享單車」希望以C2C、C2B2C模式做運動車細(xì)分市場”報道，其模式可以經(jīng)過深化改造后借鑒用于共享汽車出行服務(wù)產(chǎn)業(yè)。

歸納前面所述的共享經(jīng)濟、人們?yōu)槭裁葱枰徺I汽車、共享單車與共享汽車狀況、共享汽車出行服務(wù)產(chǎn)業(yè)的優(yōu)劣勢、以及真正有實力的共享汽車出行服務(wù)商應(yīng)具備的資質(zhì)等要素，筆者眼中具備有資質(zhì)條件的潛在共享汽車出行服務(wù)商或通過結(jié)盟形成共享汽車出行服務(wù)商有：

·  大型乘用汽車整車廠及其經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟。因為具備分布廣泛、位置適宜、經(jīng)營場地停車面積較為寬裕、車輛售前安裝和售后改裝技術(shù)能力較強、已售車輛用戶和車輛狀況有比較完整健全的名單資料庫等最靠近市場一線以及手頭都會有適量的試駕試乘車輛的諸多優(yōu)勢條件，通過與汽車保險行業(yè)聯(lián)手，在與私家車主們達(dá)成保證不改變出讓人出行用車、使用方便和不降低使用共享車輛乘坐舒適與駕駛操控等級等前提條件下，收購在用車指標(biāo)、甚至停車泊位，或者部分使用權(quán)盤活經(jīng)營，降低私家車主們在乘車出行方面的投資沉淀資本、又能不影響其使用，甚至將購買變成投資經(jīng)營獲得收益。從長遠(yuǎn)的商業(yè)經(jīng)營角度，這樣做還能強化現(xiàn)有客戶群體對整車廠商的粘性，因為這是一個“利人利己”的利益共同體，對嗎？

換個角度，正是因為中國大中城市在用車保有量飽和制約影響到整車廠商的銷售，即使一二年甚至幾年內(nèi)能有銷售提升，但宏觀條件的情況是只要擁堵和停車泊位緊張狀況問題沒有解決，賣出的越多之后的經(jīng)營就會越艱難、經(jīng)營空間就愈狹窄，逼得整車廠商們必須用創(chuàng)新理念和經(jīng)營方式才能生存。而上述共享汽車出行服務(wù)的理念，能夠比較充分發(fā)揮汽車行駛速度快、承載能力強、用戶與車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)最佳應(yīng)用效應(yīng)、避免共享單車“潮汐性”投放數(shù)量盲目和潮汐間的長時間混亂停放造成的副作用。共享汽車出行服務(wù)開展的越普及、其實用效果就越好、對城市私人小汽車保有量形成的沖擊影響就越大，越能顯示新的城市出行方式不是依賴個人擁有汽車形成保數(shù)量巨大造成道路擁堵和停車資源緊張，而是提高車輛和城市道路資源使用效率、降低乘車出行金錢和時間成本。用戶出行需求和車輛行駛位置的信息越普及和透明，為城市道路交通智能網(wǎng)絡(luò)信息管理的準(zhǔn)確性和統(tǒng)籌計劃協(xié)調(diào)性提供了可操作基礎(chǔ)，越能避免道路擁堵，改善用戶乘坐體驗。當(dāng)然高效的車輛使用，無疑會縮短車輛更新?lián)Q代周期。如此，即為廠商自己的市場經(jīng)營開拓出一片新的“藍(lán)海”空間、又為政府和社會道路交通擁堵等問題排憂解難。正所謂企業(yè)社會責(zé)任正面影響與經(jīng)濟效益兼得，不是嗎？

·  大型出租車網(wǎng)約車運營企業(yè)。理論上，出租車行業(yè)已經(jīng)很有歷史了，應(yīng)該最清楚人、車和路的關(guān)系。但從過去到現(xiàn)在出租車得經(jīng)營理念和模式幾乎沒有變化，只有大型出租車企業(yè)旗下近年新生的網(wǎng)約車的經(jīng)營模式與互聯(lián)網(wǎng)+沾邊。其它有利條件已在《突破困難與挑戰(zhàn)!共享出行服務(wù)運營商們應(yīng)考慮四層問題》（在大中城市開展共享汽車出行服務(wù)的建議）”一文中論述過，此處不再重復(fù)。

·  目前的共享汽車經(jīng)營企業(yè)。因為受“先天缺鈣”諸如重資產(chǎn)投入要求高、網(wǎng)點少、停車費用如何結(jié)算敏感、新能源車?yán)m(xù)航里程短、使用監(jiān)管難與經(jīng)營風(fēng)險大等不利條件，仍在“蹣跚學(xué)步”的初級或出行服務(wù)產(chǎn)業(yè)的低級階段。即使裝備了現(xiàn)代用戶與企業(yè)間的無線通訊APP聯(lián)系，但只要仍延續(xù)停車泊位租賃為基礎(chǔ)、沒有發(fā)揮汽車頻繁高效移動起來實現(xiàn)真正的共享汽車出行服務(wù)的經(jīng)營理念，就始終難以突破受牌照數(shù)量、泊位和用戶體驗的限制。但相對而言，占據(jù)互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)、無線信息傳輸基礎(chǔ)設(shè)施、以及智能交通信息網(wǎng)絡(luò)等資源的企業(yè)和單位將比現(xiàn)在的傳統(tǒng)汽車企業(yè)更具與市場用戶緊密聯(lián)系的優(yōu)勢和活力。

·  共享汽車在出行服務(wù)之外的需求。前面提到人們購買汽車目的除了方便出行之外，隨著社會需求的多樣化亦仍會有駕駛樂趣、個人人格化體現(xiàn)等需要，但在擁堵不堪的城市道路交通中，顯然是無法滿足的。理想中，若城市邊緣設(shè)有一處大型汽車駕駛體驗活動場地，提供競速賽道、動態(tài)操控體驗廣場、多重綜合模擬越野場區(qū)和大型休閑娛樂及餐飲服務(wù)建筑物于一身的商業(yè)服務(wù)中心，體現(xiàn)汽車技術(shù)綜合優(yōu)勢與自然景觀相融的理念，一方面滿足人們盡情“風(fēng)馳電掣”宣泄和挑戰(zhàn)速度與激情，享受物質(zhì)豐富帶來的精神成就滿足感以及適合開展為各種乘用車、越野車駕駛培訓(xùn)、試駕試乘、比賽等定期或重大活動提供一個較專業(yè)的活動平臺；另一方面，這里亦為人們提供一處有別于城市高樓密集感受，集郊外視野廣袤、天光云影、清澈河水、綠樹森林、身處大片平展草坪、遠(yuǎn)眺崇山峻嶺的清新休閑去處，應(yīng)該可以成為開展體驗式傳播汽車文化與刺激消費、拉動內(nèi)需相結(jié)合的，與社會進(jìn)步和人們精神與物質(zhì)綜合提升需要的理想場所。

4、結(jié)束語

共享汽車應(yīng)該與共享單車一樣都某種特定的條件下在出行服務(wù)方面有剛性需求。若能在城市達(dá)到一定數(shù)量應(yīng)用，則規(guī)模經(jīng)濟將會極大降低人們出行成本，進(jìn)而更加促進(jìn)規(guī)模經(jīng)濟的社會普及，那么現(xiàn)在的“最后一公里”問題將不復(fù)存在，真的會出現(xiàn)“乘車出來打醬油”的可能。若不考慮健身鍛煉，以電動能源驅(qū)動、帶有空調(diào)和信息娛樂等功能、不受惡劣天氣或夏天烈日與炎熱影響的共享汽車與共享單車在提供人們出行服務(wù)相比，哪個更受市場接納呢？

如果有一天道路交通出行的人們發(fā)現(xiàn)共享汽車出行服務(wù)可以方便地隨叫隨到、路上不再因路線不熟悉而能行駛迅捷、到達(dá)目的地后下車就走而無需花時間泊位停車，生活中無需為方便出行而為買車、維修保養(yǎng)、定期檢驗、路上出現(xiàn)意外車輛事故的保險理賠等所有在金錢和時間投入時，自己擁有汽車對人們來說就不重要了。只有當(dāng)上述分時共享出行業(yè)態(tài)與私家車形式的效益比較優(yōu)勢突破瓶頸，天平才會向分時共享出行經(jīng)濟傾斜、而且傾斜會越來越大越來越快。如果能讓我國的城市道路交通擁堵緩解一半，那么對汽車產(chǎn)業(yè)、交通服務(wù)業(yè)、相關(guān)上下游產(chǎn)業(yè)及人民群眾在工作和生活中時間與金錢因擁堵而造成的損失能減少多少？又能創(chuàng)造或帶動多少人就業(yè)呢？

所以，筆者以為應(yīng)該讓大家認(rèn)清人、車和路的最根本屬性及相互關(guān)系問題核心，從產(chǎn)品供應(yīng)服務(wù)提升到為人們買車用車目的根本即乘車出行服務(wù)并找出可行的解決辦法，逐步突破后才能有進(jìn)一步長足發(fā)展。

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