中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)許艷華2月8日接受媒體采訪時(shí)提到：“2016年新能源汽車行業(yè)的實(shí)際積分值(估算)是3%左右，到2018年僅剩一年時(shí)間，而需求側(cè)還有很多不確定性，從主要企業(yè)的意見和可實(shí)現(xiàn)性的的角度看積分比例調(diào)整為5%、8%、12%更合適，并允許2018年、2019年負(fù)積分可延遲一年抵償?！惫P者認(rèn)為這個(gè)建議非常及時(shí)并趨于合理。現(xiàn)在普遍聽到的反應(yīng)是沒有給企業(yè)足夠的時(shí)間來調(diào)整新產(chǎn)品的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)。最近工信部人士也向財(cái)新作者證實(shí)，中國(guó)計(jì)劃調(diào)整新能源汽車積分比例要求。正好趁這個(gè)機(jī)會(huì)我把工信部去年發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》(以下簡(jiǎn)稱《辦法》)征求意見稿與加州的零排放車政策做個(gè)比較。

加州的零排放汽車政策從2018年開始有所調(diào)整，現(xiàn)在只包括我們所理解的新能源汽車/零排放車了：燃料電池車、純電動(dòng)車和插電電動(dòng)車三種。在加州，插電電動(dòng)車又被稱為過渡零排放車 (Transitional ZEV or TZEV)。下圖是加州從2018年起對(duì)企業(yè)零排放車積分的要求：

圖一、加州零排放汽車要求

從圖中可以看出，從2018年開始被管制的企業(yè)需要完成 4.5%的零排放車積分。到2020年這個(gè)比例是9.5%； 而到了2025年這個(gè)比例高達(dá)22%。此外，每年有必須完成的最低零排放車(純電和燃料電池)比例。在這個(gè)圖的基礎(chǔ)上，我把加州和工信部的兩個(gè)政策做個(gè)比較：

表一、 加州零排放汽車與工信部的建議的比較(暫不考慮中汽協(xié)的建議)

注：加州對(duì)零排放的純電續(xù)馳里程是以城市工況來計(jì)算的，而不是用環(huán)保署的計(jì)算方法

從上表可以看出這兩個(gè)政策有不少相同的地方。 不同的地方主要有六個(gè)：

第一， 零排放車多余積分可抵充油耗欠分。這個(gè)問題已在別處多次討論了。

第二， 工信部沒有權(quán)力罰款；而加州空氣資源委員會(huì)可以根據(jù)相關(guān)的法規(guī)對(duì)汽車廠商罰款。少生產(chǎn)一輛日產(chǎn)聆風(fēng)類的純電動(dòng)車2018年要被罰一萬美元。我覺得能夠執(zhí)行經(jīng)濟(jì)獎(jiǎng)罰還是非常重要的一個(gè)手段; 管制者可用經(jīng)濟(jì)杠桿來確定零排放汽車的社會(huì)價(jià)值。

第三， 加州有純零排放車的最低要求，插電電動(dòng)車無法全部滿足每年的積分要求。考慮到中國(guó)的情況，最初階段給各企業(yè)適當(dāng)?shù)暮弦?guī)靈活度也是不錯(cuò)的選擇。畢竟中美家庭停車情況大相徑庭。插電電動(dòng)車給用戶選擇充電的方法和地址及時(shí)間。政府可以用其它方式保證用戶最大程度地用電，而不是用油。

第四， 就是前面提到的執(zhí)法準(zhǔn)備時(shí)間。因?yàn)樾履茉捶e分政策還沒有正式頒布，就是現(xiàn)在馬上出來，還得有執(zhí)行細(xì)節(jié)。對(duì)企業(yè)來說，要在2018年調(diào)頭生產(chǎn)新產(chǎn)品，幾乎是不可能。加州的零排放汽車政策還是給了企業(yè)多年的準(zhǔn)備時(shí)間。所以中汽協(xié)的建議就非常及時(shí)了。

第五， 積分在加州可長(zhǎng)期儲(chǔ)存，而在中國(guó)必須當(dāng)年用完(估計(jì)在執(zhí)行時(shí)會(huì)有一定的可塑型)。但是長(zhǎng)期儲(chǔ)存已造成了問題；許多環(huán)保主義者擔(dān)憂加州和它的其它九個(gè)零排放車聯(lián)盟州一起無法完成在2025年達(dá)到累計(jì)銷售一百五十萬或占當(dāng)年市場(chǎng)的15%的既定目標(biāo)。因?yàn)榱闩欧跑嚪e分可永久儲(chǔ)存，到2025年零排放車最多只能達(dá)到累計(jì)銷售一百萬。為保證達(dá)標(biāo)，有的建議要求企業(yè)必須每年完成最低數(shù)量的零排放車。中國(guó)工信部的建議恰好相反——零排放車多余積分必須當(dāng)年用完。這樣就有可能造成新能源車企業(yè)急于銷售多余零排放車而大幅度削價(jià)。我覺得給一到兩年的儲(chǔ)存期并打一些折扣(如第二年的值是第一年的90%等)比較合理。在補(bǔ)貼下坡后，這也是對(duì)敢于吃螃蟹的新能源汽車生產(chǎn)廠商來說是一種變相的激勵(lì)。

第六， 加州零排放車政策每隔幾年要進(jìn)行中期評(píng)估，而且是非常嚴(yán)肅的過程。企業(yè)和環(huán)保主義者積極參與聽證會(huì)和各種消費(fèi)者研究的討論，以保證自己的顧慮在下一步政策調(diào)整時(shí)得到重視。而且加州零排放車政策過幾年就要根據(jù)實(shí)際技術(shù)和社會(huì)發(fā)展進(jìn)行調(diào)整。希望各部委的政策也有這樣的公開，透明和公平的決策過程。

還請(qǐng)注意，加州計(jì)算零排放汽車積分時(shí)用的是斜線，即多一點(diǎn)純電續(xù)駛里程就多一點(diǎn)分；而工信部的建議是臺(tái)階性的，150英里是2分，而151英里就是三分。對(duì)臺(tái)階性政策批評(píng)一般是集中在它會(huì)鼓勵(lì)被管制者只生產(chǎn)“剛上臺(tái)階”的產(chǎn)品(如151英里純電動(dòng)車)。此外還有對(duì)增程和插電混動(dòng)的區(qū)分，我就不在這兒細(xì)說了。有興趣的讀者請(qǐng)自己查看加州空氣資源委員會(huì)的零排放車解析。

結(jié)論，工信部的并行管理暫行辦法與加州的零排放車政策有相似的地方也有不盡相同的地方。最重要的是需要建立一個(gè)不斷地對(duì)政策評(píng)估和改進(jìn)的機(jī)制。

以下是對(duì)新政實(shí)施的模擬分析：

表二是考慮采用了中汽協(xié)的積分建議后，一家年產(chǎn)十萬汽車的企業(yè)所需生產(chǎn)的續(xù)駛里程純電動(dòng)車的解析圖。據(jù)新能源汽車積分計(jì)算，一輛北汽250大致抵兩輛知豆微型車。各企業(yè)肯定會(huì)根據(jù)自己的生產(chǎn)特色推出不同續(xù)駛里程的純電動(dòng)車。顯而易見，假如接受中汽協(xié)的建議后，2018年的要求要比加州的寬松一些，確實(shí)考慮了企業(yè)需要時(shí)間做設(shè)計(jì)和生產(chǎn)的調(diào)整。到2020年，兩者的差別就非常小了。

表二、新能源汽車積分與各車型的需求量(十萬規(guī)模的廠家)

最后，讓我們從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來看看，中國(guó)汽車制造業(yè)界作為一個(gè)整體，如何以最經(jīng)濟(jì)的方式來應(yīng)對(duì)有可能從2018年開始的新能源車積分政策。第一個(gè)問題是問在不考慮各種補(bǔ)貼和加分抵充油耗的條件下，僅靠新能源汽車積分政策有沒有可能幫助整個(gè)汽車行業(yè)完成在2020年新能源汽車?yán)塾?jì)達(dá)五百萬輛的目標(biāo)？第二個(gè)問題是假如中國(guó)車企以長(zhǎng)距離純電動(dòng)車(R>250km)為主(占純電動(dòng)車隊(duì)的60%)滿足了2018-2020年5%、8%和12%的積分要求，有沒有可能無法完成2020年累計(jì)新能源汽車五百萬輛的任務(wù)？我們只是聚焦在汽車行業(yè)如何最優(yōu)化地滿足新能源汽車積分要求這一點(diǎn)上。

首先，因?yàn)楝F(xiàn)在的數(shù)據(jù)還在逐步公開，所以我們采用的數(shù)據(jù)還是參考了媒介上發(fā)表的文章里的數(shù)據(jù)。2016年中國(guó)生產(chǎn)了316,400新能源乘用車產(chǎn)生了957800的積分。同期全國(guó)乘用車產(chǎn)量為24,244,143的乘用車?？偡e分除乘用車得到新能源車積分比為3.95%。 這個(gè)比例與中汽協(xié)所說的3%相差不是太大。

對(duì)2017至2020年底的發(fā)展速度我們也做一些設(shè)想：

1. 乘用車生產(chǎn)量，將繼續(xù)以中高速發(fā)展(每年增速8-10%)。這是個(gè)保守的預(yù)測(cè)，盡管比我自己的預(yù)測(cè)要慢，但符合想在的習(xí)慣思維。

2. 與此同時(shí)商務(wù)車在每年汽車產(chǎn)銷總量里的比例逐年下降。因?yàn)殡S著經(jīng)濟(jì)發(fā)展消費(fèi)者社會(huì)的發(fā)展，世界各國(guó)商用車的比例都會(huì)逐年下降。

3. 同理，我們也預(yù)測(cè)新能源乘用車占新能源車產(chǎn)銷總量的比例以每年5%的速度上揚(yáng)；

4. 考慮到合資企業(yè)的技術(shù)特長(zhǎng)，及它們的全球戰(zhàn)略，和中國(guó)大城市消費(fèi)者的需求，新能源乘用車?yán)?，插電混合占新能源乘用車的比例也以每?%的速度上揚(yáng)。

5. 純電動(dòng)乘用車?yán)铮骷冸娎锍痰谋壤c2016年相同 (這個(gè)比例肯定會(huì)變。隨著電池價(jià)格下降，續(xù)駛里程長(zhǎng)的電動(dòng)車會(huì)越來越多)。但為了簡(jiǎn)便，我們暫時(shí)不做改變。

表三、各種假設(shè)

如上所述，我們假設(shè)大部分合資企業(yè)會(huì)引進(jìn)在國(guó)外銷售的插電混合動(dòng)力車來響應(yīng)相對(duì)比較優(yōu)惠的積分政策。考慮到2017年新能源汽車的積分不作計(jì)算，大部分企業(yè)的最佳辦法是囤積新能源汽車到2018年放到市場(chǎng)上以算積分。這樣，不考慮激勵(lì)政策，整個(gè)行業(yè)理想上應(yīng)該在2017年新能源乘用車推出增長(zhǎng)緩慢，只有8%(實(shí)際上肯定會(huì)高得多)； 完成當(dāng)年形式積分大約為3.78%。到了2018，19年，新能源乘用車生產(chǎn)量再次猛增，達(dá)36%和70%；在2018年完成4.95%的積分，在2019年完成8.11%的積分需求。滿足了兩年所需的積分要求(2018年的欠分可在2019年補(bǔ)還)。這樣到2020年以最小的代價(jià)完成了積分要求和累計(jì)五百萬輛新能源車的目標(biāo) (見表四)或當(dāng)年全國(guó)汽車總產(chǎn)量的百分之五。

那么假如大部分企業(yè)都以生產(chǎn)長(zhǎng)距離純電動(dòng)車(R>250km)為主(60%)，會(huì)不會(huì)出現(xiàn)積分任務(wù)能夠完成但不能滿足累計(jì)新能源汽車五百萬輛目標(biāo)的現(xiàn)象？我們的計(jì)算證明同時(shí)滿足積分要求和累計(jì)五百萬輛車的目標(biāo)(表五)是完全有可能的。當(dāng)然，實(shí)際上大部分企業(yè)都會(huì)超額完成積分任務(wù)。市場(chǎng)上將會(huì)有足夠的新能源汽車積分來滿足油耗欠分和得到最后幾年補(bǔ)貼的需求。

表四、2016-2020最佳新能源車積分應(yīng)對(duì)情景

注：乘用車產(chǎn)量和積分類別生產(chǎn)量參考了“雙積分管理”新政下未來新能積分市場(chǎng)場(chǎng)景模擬一文。

表五、長(zhǎng)距離純電動(dòng)車在滿足積分的同時(shí)不會(huì)影響500萬目標(biāo)

我們的計(jì)算證明，在沒有補(bǔ)貼和各地汽車牌照優(yōu)惠政策和與油耗不相關(guān)的前提下，僅僅新能源汽車積分就能幫助中國(guó)政府達(dá)到2020年累計(jì)生產(chǎn)五百萬輛新能源汽車的目標(biāo)。問題是，既然只用新能源汽車積分政策就能完成2020年新能源汽車的推廣目標(biāo)，為什么我們還要把新能源汽車積分和油耗聯(lián)起來？假如是擔(dān)心僅僅新能源汽車積分一項(xiàng)激勵(lì)政策還不夠；需要靠抵充油耗欠分的額外優(yōu)惠來刺激新能源汽車的發(fā)展，表五的結(jié)論是沒有完全必要。即便我們以最低數(shù)量的新能源車去滿足積分，達(dá)到五百萬量車的目標(biāo)仍然足足有余。假如擔(dān)心油耗標(biāo)準(zhǔn)太嚴(yán)格眾多企業(yè)無法完成；那為什么不做恰當(dāng)?shù)恼{(diào)整或加強(qiáng)監(jiān)管，以保證達(dá)標(biāo)的嚴(yán)肅性。用新能源車積分去沖油耗積分會(huì)不會(huì)增加油耗真實(shí)達(dá)標(biāo)的不清晰度和難度？

以上只是根據(jù)非正官方的數(shù)據(jù)做的一些估算；對(duì)政策細(xì)節(jié)理解也存在著不同的解釋。本文希望得到行業(yè)專家的反饋以起到拋磚引玉的作用。

本文作者系加州大學(xué)交通研究所中國(guó)能源和交通中心主任

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