編者按：為凝聚新能源汽車行業(yè)的研究力量，發(fā)揮協(xié)作效應(yīng)，第一電動網(wǎng)建立特約研究員機(jī)制，邀請行業(yè)知名專家、大牛作者作為特約研究員，集中多方智慧，深入探索新能源汽車政策、資本、技術(shù)、市場等領(lǐng)域，并定期推出【研究周報】，解析行業(yè)熱點(diǎn)問題。

【特約研究員 汽車海外并購automergers】2016年9月22日,工信部公布的《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》(征求意見稿)，該辦法對乘用車企業(yè)同時提出了“平均燃料消耗量達(dá)標(biāo)”與“新能源汽車生產(chǎn)比例達(dá)標(biāo)”兩個考核指標(biāo)要求，設(shè)立了平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分兩種積分制度，這兩種積分制度各自設(shè)立要求又相互協(xié)作。該辦法旨在提升傳統(tǒng)燃料汽車節(jié)能水平，促進(jìn)新能源汽車發(fā)展。

企業(yè)相關(guān)積分根據(jù)達(dá)標(biāo)情況又可形成燃料消耗量正、負(fù)積分和新能源汽車正、負(fù)積分，積分可交易，基本原則是：

燃料消耗量正積分允許在一定范圍內(nèi)轉(zhuǎn)讓給其他企業(yè)或自身結(jié)轉(zhuǎn)至下年度使用；

新能源汽車正積分僅允許交易，不許結(jié)轉(zhuǎn)；

燃料消耗量負(fù)積分和新能源汽車負(fù)積分必須用新能源汽車正積分進(jìn)行沖抵平衡。

積分交易由企業(yè)間自主進(jìn)行，工信部通過積分平臺進(jìn)行積分劃轉(zhuǎn)、變更，對交易情況進(jìn)行監(jiān)督核實(shí)，并對不購買積分的不達(dá)標(biāo)企業(yè)、沖抵后仍不達(dá)標(biāo)的企業(yè)進(jìn)行處罰，處罰措施包括暫停油耗超標(biāo)車型公告、對仍未平衡的逐步增加暫停車型品種，同時納入失信企業(yè)管理等等。

油耗與新能源汽車積分并行制度參考了美國加州控制溫室氣體排放的燃油經(jīng)濟(jì)性法規(guī)CAFE和零排放汽車制度，是中國為了應(yīng)對2020年后新能源汽車補(bǔ)貼完全退坡后，確保新能源汽車市場穩(wěn)定持續(xù)發(fā)展的重要政策設(shè)計，是變政府補(bǔ)貼行政手段為市場補(bǔ)貼市場手段的嘗試。

該征求意見稿的發(fā)布，在業(yè)界引起了不小的震動，各汽車廠家有研究積分如何計算的，有研究積分如何出售的，有預(yù)測積分如何定價的……那么，企業(yè)到底該如何評估自己能否達(dá)標(biāo)以及要實(shí)現(xiàn)達(dá)標(biāo)可能的路徑是什么呢？

1、油耗積分的模擬計算

我國對乘用車企業(yè)燃料消耗的指標(biāo)考核源于提升傳統(tǒng)燃油車節(jié)能水平的管理目標(biāo)。企業(yè)平均燃料消耗量(CAFC)并不是一個新鮮事物，我國通過出臺一系列相關(guān)政策構(gòu)筑了較為完整的乘用車油耗管理體系——2011年出臺了《乘用車燃料消耗量評價方法及指標(biāo)》(GB 27999-2011) 、2013年出臺了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》、2014年出臺了《關(guān)于加強(qiáng)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知》，2015年又對上述文件進(jìn)行了修訂。國家對CAFC實(shí)施了分階段管理目標(biāo)——

2012年-2015年屬于乘用車油耗管理的第三階段。要求到2015年末，中國乘用車平均油耗達(dá)到百公里6.9升，對應(yīng)二氧化碳排放約為167g/km。

2016年-2020年屬于乘用車油耗管理的第四階段，2016年開始執(zhí)行的第四階段油耗限值為百公里6.9升，目標(biāo)值為百公里6.7升。

2017年-2020年，每年的平均油耗目標(biāo)分別為百公里6.4升、6.0升、5.5升和5.0升, 最終實(shí)現(xiàn)2020年我國乘用車平均油耗降至百公里5.0升水平，對應(yīng)二氧化碳排量約為120g/km。

那么企業(yè)的平均燃料消耗量是怎么計算的呢？油耗核算簡單地說就是企業(yè)以整備質(zhì)量為基礎(chǔ)的單車油耗乘以該車總生產(chǎn)量/進(jìn)口，再除以該企業(yè)全年所有生產(chǎn)/進(jìn)口，得出該企業(yè)年度油耗實(shí)際值。然后與該企業(yè)本年度需要完成的達(dá)標(biāo)值進(jìn)行比較，低于達(dá)標(biāo)值的就算油耗達(dá)標(biāo)，同時產(chǎn)生正油耗正積分，可以存下來留著未來三年內(nèi)使用，也可以轉(zhuǎn)讓給有25%股權(quán)關(guān)系的企業(yè)，幫助其完成油耗積分要求。

下面以B企業(yè)為例，它既生產(chǎn)傳統(tǒng)汽油車，又生產(chǎn)混合動力車，還生產(chǎn)插電式混合動力和純電動汽車，通過公式核算其油耗積分CAFC情況。

從以上模擬運(yùn)算可知，該企業(yè)平均油耗低于該年度達(dá)標(biāo)值，能產(chǎn)生CAFC的正積分。該油耗正積分可留作未來三年內(nèi)自用，也可轉(zhuǎn)讓給有25%股權(quán)關(guān)系以上的關(guān)聯(lián)企業(yè)。

依據(jù)上述算法，2016年前11個月，我國油耗的達(dá)標(biāo)值為6.97L/100公里，實(shí)際值為6.46L/100公里，前11個月的總產(chǎn)量2155萬輛，這樣前11個月共產(chǎn)生的正積分為（6.97-6.46）x 2155萬=1099萬分，2016年全年油耗正積分估計在1200萬分左右。同時，以長城汽車和捷豹路虎中國為代表的SUV大戶油耗面臨壓力較大，產(chǎn)生的負(fù)積分較多，全行業(yè)共產(chǎn)生150萬左右負(fù)積分，這都需要行業(yè)多余的新能源積分來彌補(bǔ)。

2、新能源積分的模擬計算

為進(jìn)一步促進(jìn)新能源汽車發(fā)展，工信部的“雙積分管理辦法”中在油耗標(biāo)準(zhǔn)核算中已對新能源計入CAFC優(yōu)惠核算的基礎(chǔ)上，年產(chǎn)5萬輛以上傳統(tǒng)汽油車的乘用車企業(yè)還需生產(chǎn)或進(jìn)口一定比例的新能源車。

根據(jù)續(xù)航里程為基礎(chǔ)的單車積分、企業(yè)新能源積分比例要求和新能源汽車生產(chǎn)和進(jìn)口數(shù)量，計算出新能源積分的實(shí)際值和目標(biāo)值。實(shí)際值大于目標(biāo)值的為新能源汽車正積分，反之則為新能源負(fù)積分。國產(chǎn)和進(jìn)口分別計算。

單車積分中，純電動汽車依據(jù)續(xù)駛里程的不同給予2-5分不等的積分，續(xù)駛里程越長，積分越多。插電式混合動力需要滿足純電續(xù)駛50公里以上要求，無論什么車，每車只有2分，體現(xiàn)了中國政府堅持純電動的戰(zhàn)略方向。

2.1新能源積分交易核算辦法

企業(yè)新能源積分目標(biāo)值為企業(yè)核算年度傳統(tǒng)能源乘用車的產(chǎn)量或進(jìn)口量與新能源積分比例目標(biāo)的乘積。具體來說，對于年產(chǎn)量或進(jìn)口超過5萬輛的汽車企業(yè)，要求其2018年-2020年三年的新能源積分比例分別達(dá)到8%、10%和12%。2016年-2017年為過渡期，暫不做新能源汽車積分比例要求。

需要注意的是，新能源比例要求不是銷量比例，而是積分比例。新能源正積分允許自由交易，可以彌補(bǔ)自家企業(yè)油耗的負(fù)積分，也可以在自由市場通過交易來彌補(bǔ)其他企業(yè)的新能源負(fù)積分或彌補(bǔ)其他企業(yè)的油耗負(fù)積分。新能源正積分只允許交易一次，不允許結(jié)轉(zhuǎn)。

2.2新能源積分示范模擬計算

以大眾汽車為例，如果僅從新能源積分角度考慮，假設(shè)2018年-2020年三年，大眾中國作為一個整體(實(shí)際計算中一汽大眾、上汽大眾、大眾中國需要分別來計算，本文為計算方便將大眾按一個實(shí)體進(jìn)行計算)，其傳統(tǒng)能源的汽車年銷量分別為400萬、450萬和500萬輛。大眾汽車的新能源產(chǎn)品規(guī)劃中既有插電式混合動力產(chǎn)品，又有純電動產(chǎn)品，且純電動汽車的續(xù)駛里程為300公里，讓我們來看一下大眾汽車在中國如果要滿足新能源積分要求，需要生產(chǎn)多少新能源汽車。

通過計算可以得知，按照2018年-2020年新能源8%、10%、12%的要求，大眾汽車需要達(dá)到的新能源積分目標(biāo)值分別為32萬分、45萬分和60萬分。而其純電動車?yán)m(xù)駛里程在250公里-350公里之間，每輛車應(yīng)該得4分。因此，如果大眾未來新能源產(chǎn)品全部布局250公里-350公里之間純電動汽車，那么大眾至少在這三年里需要分別生產(chǎn)8萬、11.25萬和15萬輛純電動汽車才能滿足目標(biāo)值要求。如果大眾未來新能源產(chǎn)品全部布局插電式混合動力的話，則2018年-2020年三年需要生產(chǎn)至少16萬、22.5萬和30萬插電式混合動力汽車才能滿足達(dá)標(biāo)值要求。

從目前中國市場上在售的大眾品牌三款新能源產(chǎn)品組合來看，高爾夫GTE插電式混合動力占據(jù)了大眾新能源總銷量的93%，純電動e-UP (續(xù)航里程150公里)占了5%，純電動e-高爾夫(續(xù)航里程300公里)占了3%。2016年三款大眾新能源車型共銷售190臺左右，要想在2018年-2020年間分別完成32萬分、45萬分和60萬分，那么高爾夫GTE需要分別在2018年-2020年生產(chǎn)14.88輛、20.9萬和27.9萬輛車，e-UP需要分別在2018-2020年生產(chǎn)5300輛、7500輛和10000輛，e-高爾夫需要完成1600輛、2250輛和3000輛才可能完成積分目標(biāo)值。這樣需要大眾新能源汽車在未來4年里達(dá)到每年521%的復(fù)合增長率才可能實(shí)現(xiàn)，所以大眾靠自身力量完成新能源積分要求，幾乎比登天還難。

于是，我們看到了即將于2017年一季度簽約的江淮大眾新能源合資公司。江淮是既生產(chǎn)汽油車又生產(chǎn)純電動新能源汽車的企業(yè)，其新能源汽車業(yè)務(wù)在中國比較靠前。江淮汽油乘用車銷量2018年-2020年達(dá)到47萬-67萬，根據(jù)目前其300公里續(xù)航里程純電動汽車和少量插電式混合動力汽車的規(guī)劃來粗略估算，江淮2018年-2020年可能產(chǎn)生大約20萬-50萬的新能源積分，遠(yuǎn)高于其需要達(dá)到的4萬-8萬的ZEV積分目標(biāo)值要求，能產(chǎn)生15萬-40萬的積分冗余，加上江淮大眾未來35萬產(chǎn)能、300公里續(xù)航的純電動車規(guī)劃，大眾新能源積分缺口足以得到彌補(bǔ)。

雖然這只是粗略估算，但足以從一個側(cè)面窺見大眾汽車和江淮建立新能源合資企業(yè)的根本原因了。

3、油耗積分與新能源積分的聯(lián)動機(jī)制

油耗正積分允許結(jié)轉(zhuǎn)和在有25%以上股權(quán)關(guān)系的關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓；新能源正積分允許自由交易，不能結(jié)轉(zhuǎn)；油耗負(fù)積分與新能源負(fù)積分必須在報告期內(nèi)通過購買新能源正積分得到補(bǔ)償。這些都為油耗積分與新能源積分的聯(lián)動機(jī)制帶來了一定的靈活性。目前一個油耗積分等于一個新能源積分，2016年-2017年新能源正積分約為87萬和175萬，基本可以補(bǔ)償油耗負(fù)積分缺口的75萬和130萬，達(dá)到基本行業(yè)動態(tài)平衡。

通過油耗積分與新能源積分的聯(lián)動機(jī)制，基本可以確保2020年我國平均油耗達(dá)到5.0L/100公里，新能源汽車?yán)鄯e產(chǎn)量預(yù)計可達(dá)558萬臺。

鑒于目前發(fā)改委也在積極推廣新能源碳配額交易制度，油耗與新能源積分合并政策提交WTO時也引起了一些國家的不滿，這些可能為油耗積分與新能源積分合并執(zhí)行帶來些許不確定性，但是中國鼓勵發(fā)展新能源行業(yè)的大趨勢已定，企業(yè)應(yīng)盡早應(yīng)對。

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