相信你已經(jīng)被特斯拉的這起自動駕駛事故刷屏了。2016年5月7 日，來自美國俄亥俄州的40歲男子Joshua Brown，駕駛Model S開到一個十字路口時，與一輛大型拖車發(fā)生意外碰撞事故后死亡。當(dāng)時，Model S的Autopilot自動駕駛模式處于開啟狀態(tài)。根據(jù)外媒對拖車司機(jī)Frank Baressi 的采訪，由于對方車主車速過快來不及避讓。

Joshua Brown

特斯拉官方是這樣解釋的：

當(dāng)時Model S行駛在一條雙向、有中央隔離帶的公路上，自動駕駛處于開啟模式，此時一輛拖掛車以與Model S垂直的方向穿越公路。

在強(qiáng)烈的日照條件下，駕駛員和自動駕駛都未能注意到拖掛車的白色車身，因此未能及時啟動剎車系統(tǒng)。

由于拖掛車正在橫穿馬路，且車身較高，這一特殊情況導(dǎo)致Model S從掛車底部通過時，其擋風(fēng)玻璃與掛車底部發(fā)生撞擊。

? 事故解析圖(請看箭頭方向)：V01為拖車，事發(fā)時正要左轉(zhuǎn)；V02為Model S，發(fā)生碰撞事故后向右側(cè)滑行。

這個事故目前有幾個爭議點(diǎn)：

1、為什么Autopilot沒有識別出拖車？

我們已知Model S上的Autopilot系統(tǒng)是這樣配置的：來自Mobileye的前置攝像頭，位于擋風(fēng)玻璃中間；來自博世的毫米波雷達(dá)，位于保險杠下方；12個超聲波傳感器，分布在車身四周。由于量產(chǎn)成本的原因，Autopilot并沒有使用Google無人駕駛車上的激光雷達(dá)進(jìn)行探測。

根據(jù)官方給出的條件，強(qiáng)烈的日照和白色車身是Autopilot系統(tǒng)不能檢測出障礙的原因之一，另外由于車身過高，我們推測這可能超出雷達(dá)的探測范圍。

馬斯克在推特上補(bǔ)充說明，雷達(dá)把拖車檢測為路面上的交通信號，而沒有啟動剎車。

如果用通俗的話來解釋，我們可以這么認(rèn)為，Autopilot 的「視力」并沒有達(dá)到足夠的距離、角度和精度來判斷這次事故。

就在十幾個小時以前，以色列Mobileye的一名高管Dan Galves說出了此次碰撞事故的真正問題，目前的防碰撞技術(shù)或自動緊急剎車系統(tǒng)，只適用于跟車(追尾)狀態(tài)，并僅為跟車出現(xiàn)的問題而設(shè)計(jì)。也就是當(dāng)車輛橫向駛?cè)霑r，目前的Autopilot系統(tǒng)本身就不具備足夠的判斷能力。

Dan Galves強(qiáng)調(diào)，目前這一代的技術(shù)并沒有能力處理好5月7日發(fā)生的這起事故。Mobileye 會在2018年推出相關(guān)技術(shù)(橫向駛?cè)胲囕v的檢測)的產(chǎn)品，歐洲新車安全評鑒協(xié)會(Euro NCAP)將在2020年才加入相關(guān)安全評級。

這個聲明是對特斯拉的有力打臉。要知道特斯拉強(qiáng)調(diào)的是這個事件發(fā)生的是一個「特殊情況」，并把自動駕駛超過1.3 億英里后才發(fā)生的一次事故和美國機(jī)動車平均9400萬英里發(fā)生一次事故做比較，暗示了這個概率發(fā)生的必然性。不少人接受了這個設(shè)定。

但Dan Galves的解釋卻說明了Autopilot應(yīng)用的有限性。這個事故并不屬于交通事故的特殊情況，而是出現(xiàn)橫向車輛相遇的必然情況。

另外，也有業(yè)內(nèi)專家稱，使用激光雷達(dá)和V2V車輛通訊技術(shù)有可能避免本次事故。但由于并沒有可靠的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)支持，該觀點(diǎn)僅作參考。

更令人玩味的是，Mobileye剛剛宣布將與英特爾（Intel）、寶馬共同展開無人駕駛方面的深度合作。

2、Autopilot是不是存在名字上的誤導(dǎo)？

特斯拉的自動駕駛功能不是第一次發(fā)生事故。

2016年5月底，一名歐洲特斯拉車主在高速上追尾一輛大貨車，在社交媒體上引發(fā)關(guān)注。此外，在美國，一輛特斯拉撞上了停靠著的拖車，一輛則是在5號州際公路上撞上行駛中的車輛。這些事故都發(fā)生在Autopilot開啟的狀態(tài)下，所幸，這些事故都沒有造成人員受傷。

馬斯克曾經(jīng)在發(fā)布會上說過 「It’s autopilot not autonomous 」，連他自己也不認(rèn)可將Autopilot譯為自動駕駛，用我們常用的中文解釋，更準(zhǔn)確的說法是輔助駕駛。然而這不僅僅是翻譯的問題，在英文環(huán)境下，車主們在社交媒體上的傳播也將Autopilot神化了。

在5月7日事故中身亡的車主Joshua Brown，曾是特斯拉的一名熱情粉絲，多次在社交媒體上發(fā)布Autopilot啟動狀態(tài)下的跟車視頻。馬斯克曾經(jīng)在推特上轉(zhuǎn)發(fā)過他發(fā)布的特斯拉成功避讓卡車的視頻，事故發(fā)生后該轉(zhuǎn)發(fā)推特已被刪除。

特斯拉一邊傳播Autopilot成功使用的視頻案例，一邊強(qiáng)調(diào)駕駛員記得雙手緊握方向盤，這不免讓人產(chǎn)生矛盾。在對技術(shù)沒有深刻了解的基礎(chǔ)上(事實(shí)是相關(guān)的技術(shù)科普也尚未普及)，粉絲們更傾向于追捧特斯拉，夸大Autopilot的適用性。這時，車主記住的不僅僅是名字，而是場景化的功能。

在這樣的重復(fù)傳播下，Autopilot變相成為了自動駕駛的代名詞。消費(fèi)者不會記住你的提醒，而只愛新奇的功能。這是特斯拉必須注意的狀況。

相比之下，傳統(tǒng)車商就顯得謹(jǐn)慎多了。不論是使用「自動巡航」和「輔助駕駛」等名詞，還是在推廣相關(guān)技術(shù)的量產(chǎn)，都頗為小心。

3、Autopilot該在什么條件下處于開啟狀態(tài)？

特斯拉在本次事故的公開聲明中提到，「特斯拉自動駕駛功能在默認(rèn)狀態(tài)時是關(guān)閉的，而在被開啟前，駕駛員都會被要求選擇接受這一系統(tǒng)是一項(xiàng)新的技術(shù)和處于公開測試階段，車輛才能開啟自動駕駛功能?！?

姑且不論這有多少免責(zé)聲明的意味，我只有一個疑問，既然這項(xiàng)技術(shù)還處于公測階段，為什么不限制它的開啟條件，讓它在成熟狀態(tài)下啟用，而是完全把主導(dǎo)權(quán)交給了駕駛員。

比如，特斯拉駛?cè)腚p向車道時，為避免有橫向來車，限制開啟。

比如，在十字路口這種復(fù)雜路段，限制開啟。

另外，特斯拉是否提醒，Autopilot自動駕駛功能使用不當(dāng)，有可能致人死亡？

無論如何，這起事故作為第一起自動駕駛死亡事故，給每個從業(yè)者都敲響警鐘，在新技術(shù)的應(yīng)用上不能冒進(jìn)，在新技術(shù)的宣傳使用上要尤其謹(jǐn)慎。哪怕是極小的概率，也要學(xué)會尊重每一個生命。

4、5月7日發(fā)生的事故，為何特斯拉現(xiàn)在才對外宣布？

本次事故中，特斯拉在法律范圍內(nèi)的責(zé)任歸屬，交給美國國家公路交通安全管理局 NHTSA 的調(diào)查，在沒有得到準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)之前，不作斷言。

我們先來看看特斯拉的宣傳事故。

本次車禍發(fā)生在2016年5月7日，直到兩個月后的6月30日，在美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）著手調(diào)查之后，特斯拉才公開了這則消息。

可以推測的是，特斯拉的公關(guān)一定不希望在事情沒有調(diào)查清楚之前，擴(kuò)大輿論影響，造成特斯拉的負(fù)面危機(jī)。但在面對這樣全行業(yè)都會關(guān)注的事故面前，主動、及時、準(zhǔn)確才是官方應(yīng)有的真正態(tài)度。

假如，在6月30日之前，發(fā)生第二起死亡事故怎么辦。在面對技術(shù)的有限性時，第一時間告知使用風(fēng)險，是廠家應(yīng)有的責(zé)任。

有用戶在推特上詢問馬斯克為什么沒有及時公布消息，并沒有得到馬斯克的回應(yīng)。

在推崇創(chuàng)新案例的時候，特斯拉一直是行業(yè)的榜樣。在走向更大的成功之前，特斯拉也出現(xiàn)了很多困難。我當(dāng)然希望祝福能給行業(yè)帶來變革力量的廠商，但成熟的態(tài)度應(yīng)該是，更加及時的處理問題，準(zhǔn)確的傳達(dá)產(chǎn)品功能，勇敢的承擔(dān)責(zé)任。

Joshua Brown在事故發(fā)生時，雙手并沒有握在方向盤上。就算特斯拉不是直接原因，也是間接原因。承認(rèn)這一點(diǎn)，特斯拉才會走得更好。

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