國家標準化管理委員會4月14日在網(wǎng)站上對2016年第一批擬立項國家標準項目公開征求意見。2016年第一批擬立項標準，《四輪低速電動乘用車技術條件》被放在立項欄目中，千呼萬喚始出來的《低速電動車國家標準公開征求意見》在慢慢進行，低速電動車的合法身份也暫露曙光。然而行業(yè)準備好沒有去迎接標準的檢驗？行業(yè)有沒有發(fā)展到上游部件充分競爭，標準體系嚴格，具有相關認證？制定出來的標準合不合適現(xiàn)在的低速電動車行業(yè)？有很多問題需要解決。

低速電動車行業(yè)從萌芽到年形成規(guī)模不到十年時間，發(fā)展極為迅猛，這也說明一個問題，低速電動車市場需求量巨大，切合了農(nóng)村鄉(xiāng)鎮(zhèn)以及城鄉(xiāng)結合部的交通出行痛點。而且低速電動車在改啥村鎮(zhèn)人口出行方面確實起到了無可取代的作用。出行方便，使用成本低廉，不管是舒適度還是體驗度都比電動自行車或電摩要好很多，而且價格也是能夠接受的范圍。市場的蓬勃發(fā)展，從上游到下游形成了一個迅猛發(fā)展的產(chǎn)業(yè)鏈。

首先在電池方面，目前占有主流的依然是鉛酸電池，雖然不管在電池容量還是在充放電倍率方面都取得了很大的進展，目前低速電動車使用的鉛酸電池一般都是72V180AH左右的配置，無論在空間占比還是在整備質(zhì)量占比方面，鉛酸電池都占據(jù)了很大一塊。作為重金屬的鉛和電解液硫酸鉛，只要在流通過程中稍微管控不嚴極容易對環(huán)境造成不可逆轉的破壞。這點依然是低速電動車的軟肋所在，低速電動車的適用范圍決定了鉛酸電池的管控不可能非常的嚴格。不管在電池容量還是功率密度方面，鋰電池相比較于鉛酸電池都有巨大的優(yōu)勢，以鋰電池替換鉛酸電池必定會成為趨勢。所以標準的制定肯定會以鋰電池作為動力源，但是也不能一下子就讓鉛酸電池退出低速電動車的產(chǎn)業(yè)鏈很顯然也不現(xiàn)實。首先車廠受不了，相比較于鉛酸電池，使用鋰電池作為動力就目前來說成本還是比較高；再次消費者也會受不了，購車成本增加，在純粹市場消費支撐起來的低速電動汽車行業(yè)，消費者肯定會選擇成本低廉的鉛酸電池動力的低速電動車，出現(xiàn)行業(yè)里面“劣幣驅(qū)逐良幣”的現(xiàn)象，這對行業(yè)的打擊是致命的。建議采用循序漸進的方法，采取分步驟逐步用鋰電池取代鉛酸電池，給市場接受的心理承受時間也給鉛酸電池一個退場的窗口時間，同時也為鋰電池的技術進步、成本降低預留一定的時間。

在電機、電控、充電器電氣系統(tǒng)方面。首先目前市場的競爭不夠充分，屬于一個增長性的市場，高端低端產(chǎn)品魚龍混雜，更是沒有統(tǒng)一的標準。

作為汽車的核心配件在這塊居然沒有準入制度，這點為低速電動汽車的使用埋下很大的安全隱患。作為動力轉換部件，電機在低速電動車上面的應用，短短的幾年時間經(jīng)歷了很大的技術升級，這點是低速電動車發(fā)展值得驕傲的一件事。最早的直流電機的應用，從串勵電機過渡到他勵電機，再到升級為幾乎可以免維護的交流異步電機。控制方式也由斬波器升級為變頻方式。雖然電機的發(fā)展已經(jīng)很久的歷史，不管在工藝這方面還是在制造配套產(chǎn)業(yè)鏈方面，都已經(jīng)發(fā)展的極為成熟。然而低速電動汽車使用的電壓標準卻給傳統(tǒng)的電機制造提出了新的標準。比如，同樣的功率下低速電動車電機需要電流更大，對電機的散熱、線圈的絕緣層老化提出了更高的要求，甚至是對電機內(nèi)部材料的耐高溫也提出要求，如果單純從以往的技術經(jīng)驗和工藝來解決新的問題顯然是行不通。需要有新技術或者是新工藝來解決這些問題，并且需要發(fā)展的更成熟。

在電控方面短短幾年從斬波器升級到變頻控制，發(fā)展比較迅速，但是依然沒有準入標準，和行業(yè)標準。各個廠家各自為政，給使用售后維修造成很大的不方便，甚至是并沒有形成統(tǒng)一的接口接口標準，導致低速電動車在電氣這塊出了問題之后本應該改善出行的交通工具變成了很大麻煩事件。在這塊需要相關的機構或者是廠家抑或是協(xié)會，制定一個標準的接口，給相關的配套廠家于執(zhí)行標準，促進行業(yè)良性競爭。配套行業(yè)良性競爭才能促進質(zhì)量的良性發(fā)展，而準入制度只保證良性競爭的基礎。

在充電器這塊，更是魚龍混雜。而充電器不光是對電池的影響很大，而且在充電的過程中也是最容易發(fā)生危險的，觸電，唯獨過高引起車輛燃燒，等等。在安全性方面來講，充電機的重要性不亞于電機及其控制器。然而目前市場上的充電機質(zhì)量參差不齊，既有比較傳統(tǒng)的非智能型的工頻充電器，又有智能脈沖的充電器，無論從效率還是從對電池的保護角度來看，智能充電機必定是發(fā)展的趨勢。而智能充電機最近幾年的發(fā)展也是極為迅速。由于使用的范圍的要求以及鉛酸電池的從放電因數(shù)的提升，充電器的功率越來越大。目前低速電動車的充電器普遍的功率都在2KW左右。而居民用戶家庭的總用電功率有一定的限制，特別是很多居民家庭線路的再設計之初都采用的16A的限制。這也對充電器的技術條件提出新的要求。第一要求充電器的效率必須足夠高，否則能源浪費嚴重，而且也容易造成充電器發(fā)熱比較嚴重，會造成起火的危險。第二要求功率因數(shù)必須足夠的高否則家庭用電的線路根本承受不起這么大的用電容量，極容易造成家庭線路短路或失火。在技術線路這塊最早的智能充電次采用的拓撲結構效率不是很高，而且也沒有進行功率因數(shù)矯正?，F(xiàn)在通過技術升級，充電器的效率有了很大的提高，但是目前低速電動車使用的充電器大多數(shù)是沒有采用功率因數(shù)矯正技術。

綜上低速電動汽車在電機、電控、充電器這幾個方面不管是給企業(yè)還是給規(guī)則的制定者都留了很大的操作空間。相關的機構需要在這幾個方面建立配件準入制度，從配件源頭上保障低速電動汽車的可靠性和安全性。

《低速電動車國家標準公開征求意見》的慢慢實現(xiàn)，技術標準的制定根據(jù)內(nèi)容給出了一個很明顯的風向標，首先作為起草單位中國汽車技術研究中心，作為很多傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品技術的起草者，在傳統(tǒng)汽車以及電動汽車技術標準的起草方面有著豐富的經(jīng)驗。這個以往的經(jīng)驗是不適合于低速電動汽車？還有待于驗證。標準的制定是一個嚴肅的過程，汽研中心起草的標準或多或少會高于目前市面上電動車技術的標準。從目的和意義上來看，這個導向會有資源集中的趨勢，會劃分出企業(yè)生產(chǎn)資質(zhì)，并且生產(chǎn)出來的產(chǎn)品會有相關的產(chǎn)品安全驗證。再次在駕駛準入上面來看會出臺獨立于現(xiàn)行的駕照的駕駛資格。如果完全是照搬現(xiàn)行駕照標準，估計低速電動車幾乎會馬上喪失使用基礎。電動汽車動力電池這塊鋰電池必定是標配。而且會納入不同于機動車的管理范疇，給予有限的路權范圍。

但不管怎樣，目前至少釋放出了一個積極的信號，國家開始重視低速電動車這塊市場，并在探索著去規(guī)范這個市場。至少是由原來的少數(shù)人站出來說低速電動車不合法，轉變成政策標準引導產(chǎn)業(yè)往積極健康的方向去發(fā)展，畢竟這個產(chǎn)業(yè)太年輕，僅僅只有不到十年的成長時間。老百姓用腳投票選擇了低速電動汽車，在沒有任何國家的補助情況下，更是在汽車產(chǎn)業(yè)壟斷的市場的夾縫中，依靠自己的力量，憑借市場的需要成長出一片天空。在老百姓的出行升級中扮演了重要的角色。

對于低速電動汽車的發(fā)展，未來的出路要從三方面來進行。一方面整車廠家這塊，苦練內(nèi)功，整車廠所具有的基礎設施硬件建設、四大工藝這些該建設的必須要建設，良好基礎設施是優(yōu)秀產(chǎn)品的硬件保障。軟件方面積極參考傳統(tǒng)汽車廠的管理經(jīng)驗，并將其中優(yōu)秀的管理經(jīng)驗移植到低速電動汽車生產(chǎn)廠家中。從軟硬件兩方面來保障低速車的生產(chǎn)總裝。使整個廠的生產(chǎn)資質(zhì)達到國家的規(guī)定要求。另一方面從低速電動汽車配件廠家來講，特別是電氣動力系統(tǒng)這塊，目前魚龍混雜的狀態(tài)，給低速電動汽車的品質(zhì)更進一步提升留下了很大的空間。建立生產(chǎn)聯(lián)盟，制定統(tǒng)一標準，進行產(chǎn)品配件標準化設計，各個廠家必須要摒棄各自為政的態(tài)度，積極橫向合作。建立標準的配件產(chǎn)品體系，形成良性競爭，促進產(chǎn)業(yè)的有序發(fā)展。同時跟廠家以及政府積極合作建立配件產(chǎn)品準入制度，堅決把質(zhì)量低劣，技術落后的產(chǎn)品限制在產(chǎn)業(yè)鏈體系之外。第三方面，政府積極制定使用標準，駕駛資格準入標準。給予低速電動汽車一定路權范圍。還要在積極引入傳統(tǒng)汽車的保險資源來促進低速電動汽車的發(fā)展。

沒有補貼，沒有優(yōu)惠的政策，市場選擇了低速電動汽車，老百姓選擇了低速電動汽車。一路走來，低速電動汽車在飽受爭議中不斷發(fā)展壯大。成為汽車行業(yè)的一支生力軍，雖然沒有“番號”，但是這個市場需要站在一個高度來正確的引導其向著健康美好的方向發(fā)展。

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