無人配送市場，是一片潛力巨大的藍海。

菜鳥科技 CTO 李強曾提出一個判斷：僅就中國市場的末端配送需求而言，若要完全替代人力，預計需要 3000 萬臺無人車。

市場想象力足夠大，足夠讓九識、新石器等頭部玩家不斷加碼，繼續(xù)深耕，也足夠讓德賽西威這類新玩家跨界入局，分食蛋糕。

不過，德賽西威此次以全新品牌「川行致遠」高調(diào)進軍無人配送賽道，完全是有備而來。

一種「think different」思維在于：

• 九識、新石器更像是「互聯(lián)網(wǎng)打法」：通過快速試錯，不斷拿路權(quán)，鋪車隊；

• 德賽西威則是「汽車打法」：基于工程師基因，放大全棧自研供應鏈優(yōu)勢，強調(diào)質(zhì)量優(yōu)先。

車規(guī)級是當前無人車的薄弱項，由于缺乏硬性標準，產(chǎn)品一直存在運行不穩(wěn)定、硬件損耗大等詬病。

德賽西威的入局，是從根源破局，在其首發(fā)的 S6 系列無人車上，一次性引入六項行業(yè)首創(chuàng)技術(shù)，把無人車拉回「車」的本質(zhì)軌道上，強調(diào)產(chǎn)品不僅可用，還要耐用。

在分毫必爭、成本敏感的末端配送場景中，「產(chǎn)品耐用」是一種稀缺價值。而德賽西威憑借近 40 年汽車工程師文化積累，本就在「車規(guī)級標準」上天然具備話語權(quán)與行業(yè)信服力。

德賽西威這一局，是用最擅長的打法，做最符合自身基因的事。

01、干無人配送，德賽西威是認真的

一家企業(yè)戰(zhàn)略重心在哪，最直觀的體現(xiàn)就是看它把資源投在哪。

2024 年 10 月，德賽西威正式啟動「川行致遠」項目，并將其定位為公司第二增長曲線的關(guān)鍵布局。

既然是戰(zhàn)略級項目，從人才到資源，就必須全力保障。

川行致遠的掌舵者是德賽西威副總裁陳俊峰，軟件工程師出身，做過產(chǎn)品經(jīng)理，管過公司戰(zhàn)略，后期擔任德賽西威總助一職，曾孵化過公司的智慧交通業(yè)務多年，是一位兼具技術(shù)、產(chǎn)品與行業(yè)經(jīng)驗的復合型開拓者。

此外銷售團隊中，不少人來自業(yè)內(nèi)頭部企業(yè)，他們在無人駕駛領域積累了深厚的客戶資源和實戰(zhàn)經(jīng)驗。

這樣一個「老將帶隊、人才協(xié)同」的作戰(zhàn)單元，背后還有德賽西威這座靠山的強勁依托。

德賽西威董事長兼總裁高大鵬明確表示，公司將把全部技術(shù)、人才、管理模式、認知與能力，全面賦能給川行致遠這一新品牌。

而之所以如此篤定它「一定能打勝仗」，是因為德賽西威在兩個方面已經(jīng)思考得非常透徹：

第一，入局無人配送行業(yè)的時機已經(jīng)成熟。

這種成熟，一方面體現(xiàn)在技術(shù)上。從算法、算力到激光雷達等關(guān)鍵零部件，無論是硬件還是軟件，都已達到較高水平且成本可控，足以支撐打造出合格的無人車產(chǎn)品。

另一方面，市場教育和政策環(huán)境也在改善。早期進入者已經(jīng)驗證了產(chǎn)品與技術(shù)的可行性，監(jiān)管對無人車的路權(quán)正在逐步放開。

也就是說，這條路已經(jīng)有人走過，基礎已經(jīng)鋪好，后來者要思考的已不是「從 0 到 1」，而是如何「優(yōu)中更優(yōu)」。

第二，德賽西威具備后來居上的能力。

高大鵬強調(diào)，川行致遠的定位是「智能移動平臺」的基石，這指向了三種核心能力：技術(shù)整合力、生態(tài)融合力與工程制造力。

而這些恰恰是德賽西威的基因優(yōu)勢，憑借全棧自研的供應鏈和成熟的制造體系，他們能夠為無人配送車建立全車車規(guī)級標準。目前德賽西威的業(yè)務已覆蓋傳感器、控制器、5G 通信、電池等核心部件，這些資源全部可以復用至川行致遠，從而在規(guī)模化降本保證可控。

從本質(zhì)上說，川行致遠并不是從零開始的新業(yè)務，而是德賽西威產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢的自然延伸與價值外溢。

02、「車規(guī)級」的含金量，在于打牢地基

在川行致遠入場之前，行業(yè)里還沒有玩家能把無人配送車真正做到「全車車規(guī)級」的標準。

有意思的是，無人配送的產(chǎn)品名稱其實尚未統(tǒng)一。

由于沒有納入工信部機動車目錄，可以將其稱為「功能性無人車」、「裝備」、或者「無人服務機器人」。

這種模糊的叫法，意味著低速無人車還處于「車」和「裝備」之間的灰色地帶，相關(guān)的制造規(guī)范也遠未形成共識。

無人配送車要在各種道路環(huán)境下頻繁啟停、長時間連續(xù)運行，對硬件的穩(wěn)定性要求極高。

有業(yè)內(nèi)人士指出，目前市面上不少號稱「車規(guī)級」的產(chǎn)品，其實只是打著名號，并沒有真正達到標準。一般跑上兩三年，硬件故障就會接踵而至。

更棘手的是，一旦車輛在路上出問題，往往要依賴原廠協(xié)同處理，如果返廠維修，還要臨時借助第三方物流（如貨拉拉）去補齊運輸任務。

這些額外的售后成本和運營中斷，最后還是要由無人車企業(yè)自己承擔，隱形成本不容小覷。

因此，真正意義上的車規(guī)級，不只是提升安全性和耐用性，更直接關(guān)系到客戶的使用成本和無人車企業(yè)的經(jīng)濟效益。

只有把這塊地基打牢，規(guī)?；虡I(yè)落地才有可能。

基于這套邏輯，川行致遠針對性打造出 S6 系列無人車，并亮出了「三板斧」。

其一，用「車規(guī)級」標準從里到外武裝整車。

川行致遠將無人配送車明確歸入「車」的范疇，因此 S6 從整車到零部件，全面對標國家汽車標準、地方無人車團體標準及相關(guān)制造體系。

在全車用料上，S6 都采用鋼板+蒙皮的堅固結(jié)構(gòu)，高于普通無人車標準。

并且，溫控系統(tǒng)并不是行業(yè)常用的風冷，而是領先的水冷系統(tǒng)，能保證車輛在中東這類高溫環(huán)境下也持續(xù)穩(wěn)定運行，避免宕機。

核心部件上，S6 自研了車規(guī)級「遠行」電池，按照 M1 類乘用車、N1 類商用車國標設計，搭載頂級 A 級電芯，壽命可保障 6 年或 30 萬公里以上的正常行駛。

當前無人車電池普遍只能維持約 5 年，S6 等于把無人車的耐用性標準再次提升了一個檔次。

同時，基于「干汽車電子出身」的體系化安全理念，S6 全系標配 ABS 防抱死、TCS 牽引力控制、DTC 動態(tài)扭矩控制等系統(tǒng)，確保在濕滑、冰雪和坡道環(huán)境下依然穩(wěn)定可靠。

其二，用工程化思維打造全場景暢行能力。

無人配送車的核心價值在于高頻、甚至不間斷的運輸能力。為此，S6 在設計上對標主流運輸需求，車高 2000mm、車寬 1400mm、容積達 6m3，容量更契合工業(yè)園區(qū)、快遞配送等常見應用。

同時，全線控底盤+模塊化上裝設計，使 S6 能衍生出飛翼款、側(cè)拉門款、冷藏款、欄板車款四種車型，覆蓋多元場景。

在此基礎上，川行致遠還引入多項創(chuàng)新：

例如，將爬坡能力從 20% 提升至 25%，讓無人車能輕松應對山城道路、鄉(xiāng)間坡道、地下車庫及連續(xù)減速帶；再如，飛翼款車型針對工業(yè)物流優(yōu)化空間，能容納 3 個國際托盤，裝載空間提升 28%，并在貨艙底部增加 8 個錨點，大幅增強運輸穩(wěn)定性。

其三，用智能化技術(shù)驅(qū)動高效運輸。

S6 在智能配置上也強調(diào)推料式創(chuàng)新，它首次搭載了全車規(guī)級智駕套件，包括 11 個攝像頭、2 顆激光雷達、12 顆超聲波雷達、1 顆毫米波雷達、2 顆角雷達，構(gòu)建出 360°無死角的感知能力。

關(guān)鍵一點，S6 并未采用業(yè)內(nèi)主流的單芯片方案，而是為了提供更高規(guī)格的保障，配置冗余雙腦智駕系統(tǒng)，其中，主域控為英偉達 Orin-X，副域控為黑芝麻 A1000。雙芯協(xié)同大幅提升了系統(tǒng)可靠性與安全冗余。據(jù)悉，S6 后續(xù)還將升級至英偉達 Thor 平臺。

算法方面，S6 采用德賽西威自研的「BEV+輕圖+兩段式端到端」技術(shù)路徑，能從容通過復雜路口，在密集車流中靈活繞障，緩解路口擁堵。

此外，S6 還創(chuàng)新性地配備「全車智能感知表皮」，能夠?qū)崟r捕捉車身振動、拍擊等信號，并結(jié)合傳感器進行事件判斷與交互。例如，當遇到交警示意時，車輛能立即響應并停下。

重點是，背靠德賽西威的深度支持，川行致遠幾乎實現(xiàn)了從硬件到算法的全棧自研，不僅保障了產(chǎn)品品質(zhì)，也讓成本控制更具優(yōu)勢。

眼下，九識、新石器等頭部玩家已經(jīng)打響「888 元」價格戰(zhàn)。但川行致遠認為，相比單車價格，綜合使用成本更加重要。即產(chǎn)品要安全可靠、皮實耐用，才會帶來長線效益。

德賽西威 CEO 徐建表示，雖然川行致遠在安全性和可靠性上投入更多，整車成本有所提升，但最終售價不會與同行拉開過大差距。

03、德賽西威第三次創(chuàng)業(yè)，開辟第二戰(zhàn)場

德賽西威近四十年成長史，經(jīng)歷三次身份蛻變。

上世紀 90 年代，這家企業(yè)在中外合資背景下，突破車載音響和空調(diào)控制器技術(shù)壟斷，并開始組建本土研發(fā)團隊，為汽車電子國產(chǎn)化奠基。

2010 年，中方全資收購后，借汽車電子市場爆發(fā)之勢，德賽西威從傳統(tǒng)零部件供應商轉(zhuǎn)型，布局智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)三大業(yè)務，成為汽車供應鏈域控龍頭企業(yè)。

今年 4 月份，德賽西威基于「AI 定義汽車」的核心主張，強調(diào)要穩(wěn)固基盤業(yè)務的同時，布局未來賽道，向「AI 汽車時代的全面賦能者」這一角色轉(zhuǎn)變。

而進軍無人配送領域，就是重要一步落子。

從合資品牌、國產(chǎn)品牌，再到新品牌，德賽西威形成了連續(xù)創(chuàng)業(yè)的成長飛輪。

站在德賽西威角度，無人配送是未來十年智慧出行的關(guān)鍵爆發(fā)點。無論是最后幾公里的物流、環(huán)衛(wèi)還是配送服務，都蘊含著巨大的效率提升與智能化變革潛力。這將成為德賽西威的「第二戰(zhàn)場」。

據(jù)悉，新品牌川行致遠將聚焦快遞配送、即時配送、城市配送、特種改裝四個細分領域，其中快遞配送、城市配送是重點突破口，市場規(guī)模潛力可達千萬級。

而從整個無人配送領域著眼，德賽西威的入局，更像是為行業(yè)注入一股新鮮血液。

今天無人車賽道其實是三股陣營對壘：

• 以美團、京東、菜鳥、順豐為首的互聯(lián)網(wǎng)大廠，憑借資源優(yōu)勢，形成自給自足的供需閉環(huán)，同時開辟外部合作渠道；

• 以九識、新石器、白犀牛為代表的初創(chuàng)企業(yè)，通過先發(fā)優(yōu)勢，用規(guī)?；瘮U張不斷蠶食市場份額；

• 以文遠知行、Momenta 為代表的自動駕駛企業(yè)，強調(diào)技術(shù)優(yōu)勢，通過成熟的算法路徑強調(diào)運營高效。

德賽西威以汽車 Tier1 的身份強勢切入賽道，將其深厚的車規(guī)級標準與安全可靠基因直接注入無人配送領域。

這一變量的加入，無疑將抬高行業(yè)競爭門檻，迫使玩家從單純拼規(guī)模轉(zhuǎn)向拼標準、拼耐久、拼全生命周期成本。

資本市場是樂于看見新故事的。國金證券分析師唐旭霞指出，川行致遠的想象空間不在「賣車」，而在于「賣運力」。通過可持續(xù)的運力服務，將傳統(tǒng)制造業(yè)估值轉(zhuǎn)化為類似 SaaS 的穩(wěn)定現(xiàn)金流。

當然，前提是川行致遠能夠快速鋪開車隊，獲得更多路權(quán)，形成可以迭代的網(wǎng)絡效應。

某種程度上，各類玩家盡管背景、打法、產(chǎn)品特性不同，但目前都還在催熟市場的一條大船上。

首要問題是路權(quán)。當前無人配送車獲得路權(quán)的難度并不低，有業(yè)內(nèi)人士表示，無人車項目需要先經(jīng)過當?shù)匕l(fā)改委立項，再打通工信部、公安部、交通運輸部三部門，層層推進，最后幾家頭部企業(yè)在有限的牌照數(shù)量中分蛋糕。

但路權(quán)不斷松動的確是趨勢，隨著技術(shù)成熟與經(jīng)濟效益顯現(xiàn)，不少城市在「車路云一體化」戰(zhàn)略下，開始放寬無人車配額，并探索分級分類管理機制。

回歸眼下，在等待路權(quán)放開之前，真正決定一家企業(yè)能否突圍的，還是產(chǎn)品自身的效益與可持續(xù)性。

過去幾年，無人配送車的競爭主要集中在價格戰(zhàn)：誰能將單車成本壓到最低，誰能率先堆出一萬輛車隊，就有機會搶占市場先機。

但這種「堆量取勝」的邏輯已經(jīng)越來越接近天花板，硬件壽命短、運維成本高、商業(yè)模型難以自洽，成為橫亙在行業(yè)面前的現(xiàn)實瓶頸。

德賽西威的入局，帶來了最大的變量在于，它將汽車行業(yè)「車規(guī)級」的質(zhì)量邏輯引入無人配送領域，相當于一次從乘用車標準向無人配送車的標準遷移。

如果說九識、新石器們驗證了「無人車能跑」，那么德賽西威要證明的是「無人車能長期穩(wěn)定地跑，且跑得起」。

而這，或許才是無人配送行業(yè)規(guī)?；⑸虡I(yè)化的破局關(guān)鍵。

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