作為全球首家市值突破 4 萬億美元、登頂全球市值巔峰的企業(yè)掌舵者，英偉達(dá) CEO 黃仁勛不止一次向人們強(qiáng)調(diào)：下一波浪潮將是「物理 AI」。

而在更早之前的一次公開演講中，黃仁勛表示，世界上只有兩種機(jī)器人系統(tǒng)可以大規(guī)模部署，一是自動駕駛汽車，另一種就是人形機(jī)器人。

當(dāng)前，人形機(jī)器人仍然處于技術(shù)驗(yàn)證期，但自動駕駛汽車，正在另一種形態(tài)——無人城配車，開始滲入人們的日常生活，頻繁出現(xiàn)在街頭巷尾，運(yùn)送快遞、生鮮、醫(yī)藥，成為「物理 AI」的一種典型落地載體。

無人城配，正在成為目前自動駕駛技術(shù)的眾多應(yīng)用中，起量最快、商業(yè)化路徑最明確、發(fā)展態(tài)勢最猛的領(lǐng)域。

國家郵政局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，截止 2024 年，無人配送車已應(yīng)用超 6000 臺，數(shù)量遠(yuǎn)超同為自動駕駛技術(shù)應(yīng)用領(lǐng)域的 Robotaxi，后者頭部企業(yè)的運(yùn)營總量尚不足 3000 臺。

無人城配所面臨的市場也極其廣闊。

智研咨詢數(shù)據(jù)顯示，2022~2023 年，中國無人城配行業(yè)市場規(guī)模從 40 億元增長至 65 億元，年復(fù)合增長率超 62%，預(yù)計今年市場規(guī)模將達(dá) 170 億元。

而我國城配市場從 2016 年開始就維持在萬億規(guī)模。從百億到萬億，還有很多尚待占領(lǐng)的市場空間。

在一眾玩家中，新石器與九識智能兩家企業(yè)，率先走到了無人城配規(guī)?；氖讉€賽點(diǎn)，目標(biāo)直指年內(nèi)累計量產(chǎn)交付 1 萬臺。

新石器創(chuàng)始人余恩源透露，今年無人配送車行業(yè)發(fā)展速度是去年的十倍，新石器每月交付量超 1000 輛，其中，4 月單月交付量已超越 2024 年全年總和。在 2024 年底，它僅累計部署 2000 余輛。

截至今年 7 月，新石器已部署 6600 輛無人城配車。九識已交付車輛逾 5000 臺。

從當(dāng)前交付節(jié)奏來看，1 萬臺的實(shí)現(xiàn)路徑正在變得清晰可見。

這是無人城配從小規(guī)模驗(yàn)證，走向大規(guī)模應(yīng)用的信號，也是對頭部企業(yè)技術(shù)成熟度、成本控制能力、量產(chǎn)、運(yùn)營維護(hù)體系的綜合檢驗(yàn)。

與此同時，曾在無人城配發(fā)展中起到引領(lǐng)性作用的京東、美團(tuán)、菜鳥等大廠，卻在這場規(guī)模化的競爭中顯得有些遲鈍甚至滯后，尚未有萬臺規(guī)?；乃?。

無人城配車萬臺量產(chǎn)賽點(diǎn)來臨之際，我們試圖解答三個問題：

• 為什么領(lǐng)跑的是新石器和九識？

• 實(shí)現(xiàn) 1 萬臺需要經(jīng)歷哪些考驗(yàn)？又會帶來什么增益？

• 為什么大廠在無人城配車的規(guī)?；M(jìn)程中滯后了？

在無人城配邁向可工業(yè)化復(fù)制的前夜，這場萬臺量產(chǎn)的競逐，或許會成為行業(yè)格局改變與話語權(quán)更迭的起點(diǎn)。

01、萬臺量產(chǎn)的四個必要能力

無人城配車作為一種降本增效的工具，不僅考驗(yàn)技術(shù)成熟度，更考驗(yàn)團(tuán)隊(duì)的場景理解力、成本控制力、產(chǎn)品布局力。

新石器和九識都在這四個維度上下了大功夫，才率先走到了萬臺規(guī)模化節(jié)點(diǎn)。

技術(shù)上，兩家企業(yè)的產(chǎn)品都具備了 L4 級自動駕駛能力，適應(yīng)各類路況、時段、場景的運(yùn)行需求。

• 新石器無人車可實(shí)現(xiàn)點(diǎn)位到點(diǎn)位的自動通行和車位自動停泊，具備全天候、全時段、全場景的道路通行能力。

• 九識無人車可滿足極窄道路、工業(yè)物流、快運(yùn)等細(xì)分場景下的城市全場景、全路況、全時段運(yùn)營需求。

在場景理解力上，兩家企業(yè)的創(chuàng)始人都積累了對物流場景的深度理解，物流場景又是無人城配最快打通商業(yè)化的領(lǐng)域。其他無人城配創(chuàng)業(yè)公司的創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)則較為缺乏相應(yīng)的前置 Know How。

新石器創(chuàng)始人兼 CEO 余恩源是一個扎根于物流體系中成長起來的創(chuàng)業(yè)家，大學(xué)畢業(yè)后一直從事物流科技相關(guān)的工作，曾研發(fā)出中國最早的一款國產(chǎn)快遞專用 PDA 和最早的快遞柜。2015 年開始研究物流車的效率問題，并于 2018 年創(chuàng)立新石器。

九識創(chuàng)始人孔旗的技術(shù)屬性更強(qiáng)，但同樣在物流領(lǐng)域中有所積淀。他曾負(fù)責(zé)百度 Apollo 無人物流車研發(fā)應(yīng)用工作，于 2018 年加入京東，擔(dān)任京東物流自動駕駛首席科學(xué)家，負(fù)責(zé)京東無人車的技術(shù)研發(fā)，2021 年離職創(chuàng)立九識。

孔旗曾表示，「從百度到京東，是理論到實(shí)踐的過程」。

對于物流場景的深入了解，都讓這兩家企業(yè)的創(chuàng)始人意識到，卷到單票成本只有一兩元的物流企業(yè)對配送成本極為敏感，要做無人城配車，就得早早思考降本。

于是，兩家企業(yè)都將無人城配車的價格一降再降，從行業(yè)早期的百萬元，降低至現(xiàn)在的萬元級別，九識最低裸車價格甚至降到了 1.98 萬元。

目前新石器無人車的運(yùn)營成本能夠比傳統(tǒng)物流運(yùn)輸便宜 70% 以上，配送時效提升 20% 以上。

余恩源介紹，一輛新石器無人城配車能夠把運(yùn)輸成本從 0.15 元/票降低到 0.06 元/票。

使用九識無人車的快遞站網(wǎng)點(diǎn)老板也曾表示，應(yīng)用無人城配車后，單票配送成本能夠從 0.17 元降低到 0.1 元。九識聯(lián)合創(chuàng)始人潘余昌透露，一輛無人城配車平均每月的使用成本大致在 2000-3000 元，根據(jù)車型不同會有浮動。

九識無人城配車

技術(shù)成熟與成本的不斷下探，使得用戶需求不斷增多。

面對快速增長的客戶需求，新石器與九識都選擇了構(gòu)建多條產(chǎn)品線的打法，產(chǎn)品矩陣全面，推出小、中、大容積的不同車型，可代替從三輪車，到面包車，再到輕卡的多種車型。

同時，多產(chǎn)品線的布局不僅能精準(zhǔn)匹配不同運(yùn)載量需求，更能適配多樣化的道路場景。

不同大小的車型能夠適配從街巷窄路到城市主干道的各類道路，為企業(yè)爭取更廣泛的路權(quán)許可做了鋪墊。目前，兩家企業(yè)都獲得了超 200 余座城市的路權(quán)。

不過，即使產(chǎn)品布局思路相似，但在擴(kuò)張客戶群體時，兩家也有各自的特點(diǎn)。新石器更加側(cè)重平臺化擴(kuò)張，而九識更加看重中小客戶與細(xì)分場景。

新石器傾向于優(yōu)先和大客戶綁定，進(jìn)行批量銷售，與中通、圓通、申通、韻達(dá)、順豐、極兔、京東、郵政等多家頭部寄遞企業(yè)建立了規(guī)?；献鳌?/p>

九識的理念有所不同。孔旗認(rèn)為在打基礎(chǔ)的階段，中小客戶是必不可少的，有了中小客戶的支持，大客戶才會放心下單。

因此，九識在產(chǎn)品布局方面更加精耕細(xì)作，除了主要應(yīng)用于快遞配送的四款 Z 系列車型外，今年還針對快遞、醫(yī)藥、中小商戶等輕件散件場景，推出了 E 系列車型以及 Z5 冷藏車。

在以上的四個維度之外，大額融資也是新石器、九識實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的重要助推力之一。

新石器今年 2 月完成了 10 億元新一輪融資，九識在 4 月融了 1 億美元。目前兩者公開披露的融資總額均超過 20 億元人民幣，為技術(shù)研發(fā)、工廠產(chǎn)線的搭建提供了充足的資金保障。

02、規(guī)模量產(chǎn)，是一場對企業(yè)的全面測驗(yàn)

1 萬臺，為什么會是無人城配行業(yè)的一個賽點(diǎn)？

新石器創(chuàng)始人余恩源認(rèn)為，這一邏輯可類比乘用車市場：中國乘用車市場規(guī)模 2-3 億臺，10 萬臺占比約 0.5‰，是具有標(biāo)志性的節(jié)點(diǎn)；而中國城配車輛約 2000 萬輛，1 萬臺的占比同樣為 0.5%，這一比例意味著其走過了從 0 到 1 的階段。

具體而言，1 萬臺會帶來三方面的結(jié)構(gòu)性改變：

• 成本結(jié)構(gòu)優(yōu)化：規(guī)?；慨a(chǎn)背景下，企業(yè)議價能力提升，邊際成本下降；

• 數(shù)據(jù)反哺算法：落地越多，感知+行為數(shù)據(jù)越豐富，模型優(yōu)化效率提升；

• 場景拓展更容易：技術(shù)驗(yàn)證范圍擴(kuò)大，帶動更多場景需求。

在成本、技術(shù)、客戶三方面，1 萬臺都能給企業(yè)帶來從量變到質(zhì)變的跨越。

尤其在數(shù)據(jù)方面，自動駕駛技術(shù)與數(shù)據(jù)密切相關(guān)，車跑得越多，算法越聰明。特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)（FSD）之所以能快速迭代，核心原因之一是其全球超 400 萬輛具備數(shù)據(jù)采集能力的車輛，形成了龐大的駕駛數(shù)據(jù)庫。無人城配車同理。

但要實(shí)現(xiàn) 1 萬臺量產(chǎn)，并不容易，它嚴(yán)格考驗(yàn)企業(yè)從成本控制，到制造+交付、運(yùn)營+維護(hù)全鏈條流程的體系化能力。

新石器與九識，都是無人城配領(lǐng)域的全棧自研派，成本控制權(quán)大多掌握在自己手中。

新石器和九識，降本有一些共性方法，比如車輛采用模塊化設(shè)計，核心硬件自研，研發(fā)無圖技術(shù)，從而降低對成本高昂的高精地圖的依賴等。

他們也有一些差異性的降本方法。

在技術(shù)路線的選擇上，新石器選擇了「視覺為主、激光雷達(dá)為輔」的方案，通過優(yōu)化模型算法，減少激光雷達(dá)的數(shù)量，從而實(shí)現(xiàn)了硬件成本的大幅下降。其最新無人城配車上的雷達(dá)只剩下一顆旋轉(zhuǎn)式的激光雷達(dá)。

從自動駕駛汽車領(lǐng)域轉(zhuǎn)身來做無人城配車的九識團(tuán)隊(duì)，則堅(jiān)持多傳感器融合方案，采用包括攝像頭，激光雷達(dá)，毫米波，超聲波在內(nèi)的 4 種感知傳感器。

九識不在原生的技術(shù)方案上做太多改變，而是重點(diǎn)應(yīng)用仿真技術(shù)進(jìn)行降本。

九識的分布式仿真平臺能夠?qū)崿F(xiàn)「每小時驗(yàn)證 6 個月運(yùn)營路況」的高效測試，算法迭代效率提升 2000 倍以上，大大縮短了測試周期，減少研發(fā)成本。

結(jié)合仿真設(shè)計，九識無人車實(shí)現(xiàn)極致的輕量化設(shè)計開發(fā)，在實(shí)現(xiàn)容積提升的同時，重量降低 50kg，同時載重提升 250kg。

簡單來說，新石器與特斯拉相似，通過算法優(yōu)化與硬件減配降本，而九識是通過提升軟件研發(fā)、工程設(shè)計效率降本。

在制造+交付能力方面，基于全棧自研屬性，兩家的路徑變得一致，都在全國各地投資搭建了生產(chǎn)基地與智造工廠。

新石器在常州、鹽城、神木、安陽、資陽、桐廬 6 地都設(shè)有工廠或生產(chǎn)項(xiàng)目，其中常州智造工廠單班年產(chǎn)能可超 1 萬輛，10 分鐘可下線一輛無人車，鹽城基地年產(chǎn)量可達(dá) 3000 臺以上，資陽工廠年產(chǎn)能達(dá) 2400 臺。

九識在蘇州、自貢、無錫宜興三地建有生產(chǎn)基地。無錫宜興生產(chǎn)基地目標(biāo)年產(chǎn) 1 萬臺，自貢高新區(qū)生產(chǎn)基地計劃年產(chǎn) 10 萬臺。

同時，兩家企業(yè)都與供應(yīng)鏈上的企業(yè)進(jìn)行戰(zhàn)略合作，以實(shí)現(xiàn)核心零部件的穩(wěn)定供應(yīng)與成本優(yōu)化，例如禾賽與新石器、九識都簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議。

當(dāng)產(chǎn)品完成制造，交付至客戶手上后，整個服務(wù)流程只完成了一半，從交車那一刻起，才真正進(jìn)入 B 端客戶體驗(yàn)的核心階段。售后響應(yīng)速度、平臺運(yùn)維能力是決定客戶是否愿意留下、企業(yè)能否穿越紅利期的關(guān)鍵所在。

目前，新石器與九識均通過外部合作初步搭建起運(yùn)維體系。

新石器與途虎養(yǎng)車戰(zhàn)略合作，途虎養(yǎng)車為新石器無人車提供售后維保服務(wù)。九識也和天貓養(yǎng)車簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，九識無人車客戶將能在已經(jīng)獲得授權(quán)資質(zhì)的天貓養(yǎng)車門店享受專業(yè)的售后、保養(yǎng)和維修服務(wù)。

但九識更進(jìn)一步，除了外部合作，也在全國建立了 230 多家售后網(wǎng)點(diǎn)，進(jìn)行維修等服務(wù)，在客服方面的投入也持續(xù)加大。

隨著 1 萬臺成為行業(yè)的階段性目標(biāo)，無人城配車正在從「省」進(jìn)入「多、快、好、省」的時代。新石器與九識，在成本、技術(shù)、運(yùn)維平臺等方方面面都構(gòu)建起了初步的體系，即將進(jìn)入「1 到 10」的擴(kuò)張階段。

但格局未必已定，「從 1 到 100」的挑戰(zhàn)并未減少，反而開始變得復(fù)雜與系統(tǒng)化。

一方面，在「0 到 1」階段的軟硬件迭代需求并不會放緩，用戶體驗(yàn)和算法能力依然是市場競爭的關(guān)鍵。九識聯(lián)合創(chuàng)始人潘余昌介紹，無人城配場景豐富度非常高，對于長尾場景的理解仍然是一個挑戰(zhàn)。（無人配送的長尾場景指出現(xiàn)頻率低但復(fù)雜的特殊配送情況，比如暴雨天在狹窄城中村巷道遇到突然沖出的兒童。）

另一方面，品牌建立、用戶信任、融資能力、現(xiàn)金流穩(wěn)定、組織建設(shè)等軟性能力也開始決定企業(yè)能否穿越下一個周期。

回看新能源汽車的發(fā)展路徑就是一面鏡子。曾經(jīng)也有一批銷量起勢的玩家，如威馬、高合、哪吒、極越，在階段性規(guī)模達(dá)成后相繼遭遇困難，有的資金鏈斷裂，有的產(chǎn)品定位出錯，有的技術(shù)高端卻脫離市場需求。

它們的經(jīng)驗(yàn)反復(fù)提醒自動駕駛技術(shù)河彼岸的無人城配玩家們：任何重大科技產(chǎn)品的規(guī)?；涞兀际且粓黾夹g(shù)迭代、商業(yè)韌性與組織能力的長期戰(zhàn)役。

03、大廠：領(lǐng)跑者開始慢跑

兩家創(chuàng)業(yè)公司風(fēng)風(fēng)火火朝著萬臺進(jìn)軍時，在無人城配發(fā)展早期先行展開探索的大廠們卻似乎沒有在規(guī)模化上面那么活躍。

對無人城配感興趣的大廠們，大致可以分為兩派。

一類是自研派，包括京東、美團(tuán)、菜鳥，內(nèi)部專門組建了團(tuán)隊(duì)進(jìn)行技術(shù)研發(fā)與產(chǎn)品生產(chǎn)。

另一類是合作派，包括順豐、三通一達(dá)（圓通、申通、中通、韻達(dá)），主要以「投資+訂單」的方式入局。

之所以會出現(xiàn)派別的分化，主要是由于科技基因的「濃度」不同：

• 自研派是互聯(lián)網(wǎng)原生企業(yè)，技術(shù)從誕生起就是業(yè)務(wù)的原生驅(qū)動力；

• 而合作派是物流原生企業(yè)，對科技的投入更多服務(wù)于物流主業(yè)的降本增效，而非構(gòu)建技術(shù)壁壘。

自研派的三家大廠是都在無人城配發(fā)展早期就入局的選手，2015 年前后開始探索相關(guān)技術(shù)，在行業(yè)發(fā)展中起到重要引領(lǐng)和推動作用，但卻沒有在現(xiàn)下這波規(guī)?；写笈e量產(chǎn)擴(kuò)張城池。

京東從 2023 年開始就不再公布其無人車應(yīng)用規(guī)模，目前唯一知道的數(shù)據(jù)是 2022 年透露的，其在全國 30 座城市投入運(yùn)營超 700 臺。

京東物流獨(dú)狼 6.0 智能配送車

美團(tuán)也未公開詳細(xì)的無人車應(yīng)用規(guī)模數(shù)據(jù)，僅公開了兩個比較重要的數(shù)據(jù)：截止 2024 年底，美團(tuán)自動配送車?yán)塾嬇渌徒?500 萬單，自動駕駛總里程達(dá) 1300 萬公里。

這樣的訂單數(shù)與里程一定程度上反映出美團(tuán)無人城配車應(yīng)用規(guī)模并不大，還追不上新石器、九識兩家頭部企業(yè)。

對比數(shù)據(jù)就能看出端倪——截止 2024 年底，九識累計送單量達(dá) 3 億，自動駕駛總里程為 2000 萬公里，對應(yīng)的車輛交付數(shù)是 3000 臺。在今年 7 月宣布交付 6600 輛的新石器，自動駕駛總里程為 4200 萬公里。

菜鳥雖然與新石器、九識一樣，在全國 200 多個城市取得路權(quán)，但其累計配送訂單與總運(yùn)行里程分別為 4000 萬、500 萬，應(yīng)用規(guī)模也不大。

自研派的大廠在規(guī)?；膯栴}上集體啞火，核心原因在于，無人城配車對于大廠而言，還是工具屬性，而非業(yè)務(wù)屬性，他們都在以一種「留在牌桌上」的心態(tài)，靜觀行業(yè)動向，待行業(yè)出現(xiàn)明確利好再伺機(jī)跟進(jìn)。

大廠對于無人城配業(yè)務(wù)，主打的是「防守型投入」。無人城配在三大互聯(lián)網(wǎng)公司的整體戰(zhàn)略中，不是核心增長曲線，而是屬于技術(shù)儲備或生態(tài)補(bǔ)充性質(zhì)。

第二個原因是大廠中的創(chuàng)新力量雖然能夠得到較為充裕的資金支持，但要生長起來并不容易。大廠的組織結(jié)構(gòu)或機(jī)制問題是共性障礙。

一類情況是，大廠龐大的組織架構(gòu)帶來了復(fù)雜的決策機(jī)制，難以像創(chuàng)業(yè)公司那樣快速響應(yīng)市場變化。

美團(tuán)在研發(fā)無人城配車的過程中，被「安全、合規(guī)」的第一原則束縛住了手腳，結(jié)果是給產(chǎn)品加上了 30 多個傳感器，硬件成本令人咋舌，沒能找到技術(shù)安全與商業(yè)化的平衡點(diǎn)。

另一類情況是，大廠下放權(quán)利，業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人雖然有了自主決策的能力，但由于商業(yè)化指標(biāo)的壓力也同步下放，使得業(yè)務(wù)部門資源分配出現(xiàn)短視性，擠壓了創(chuàng)新空間。

例如，京東物流曾試點(diǎn)「Big Boss」制，每個細(xì)分業(yè)務(wù)單元的管理者就相當(dāng)于一個獨(dú)立的老板，這雖然帶來了管理的扁平化，卻也讓業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人承擔(dān)大部分營收的壓力，評價體系變得單一，技術(shù)的積累與突破難以被量化，團(tuán)隊(duì)不免因害怕承擔(dān)風(fēng)險而回避創(chuàng)新嘗試。

第三個原因則是大廠核心人員的變動，給本就出于輔助地位的無人城配業(yè)務(wù)增加了不確定性?！钢魇抡摺闺x開后，業(yè)務(wù)失去戰(zhàn)略或技術(shù)支持，也失去沖一把的拼勁。

京東方面，原京東副總裁兼 X 事業(yè)部總裁肖軍 2021 年離職后，X 事業(yè)部以及其無人城配業(yè)務(wù)板塊的話語權(quán)大幅下降，隨后迎來了一波核心人員的出走，孔旗、朱偉鋮、莊立離開京東創(chuàng)立九識。

菜鳥的無人車業(yè)務(wù)由阿里內(nèi)部「最早想做自動駕駛」的人陳俊波主導(dǎo)。2023 年 3 月，陳俊波離職創(chuàng)業(yè)，成立具身智能公司有鹿機(jī)器人。

不久后，陳俊波所在的阿里達(dá)摩院自動駕駛實(shí)驗(yàn)室就因業(yè)務(wù)線調(diào)整被并入菜鳥集團(tuán)，阿里的自動駕駛團(tuán)隊(duì)從 300 人精簡到不足百人，以算法為主，硬件只保留了部分對接人員。

新石器與九識如今奔跑在前，背后有其必然性。

相比仍在慢跑的大廠，創(chuàng)業(yè)公司更像是野性而堅(jiān)定的小獸，在不確定中搏殺出路徑，在未知中尋找確定性。

他們身上既有穿越周期的危機(jī)感，也有對技術(shù)和商業(yè)的強(qiáng)執(zhí)行力。

在資金、資源并不占優(yōu)的情況下，依靠產(chǎn)品敏感度和市場洞察力，以極快速度完成技術(shù)打磨、制造體系搭建和客戶端跑通。

大廠則如同沉穩(wěn)龐大的巨獸，底盤穩(wěn)、資源厚，但面對不確定市場，反應(yīng)鏈路也更長，決策更審慎。雖然目前他們的無人城配車規(guī)?；繕?biāo)不明朗，但一旦出手，往往能帶來更大體量的推動力。

九識聯(lián)合創(chuàng)始人潘余昌則認(rèn)為，1 萬臺過后，無人城配的下一個里程碑將是年銷售 10 萬輛。

無人城配車技術(shù)的臨界點(diǎn)尚未徹底越過，商業(yè)模式仍需驗(yàn)證，玩家格局也可能隨時重塑。

眼下，行業(yè)需要更多耐心、更多觀察，以及更多真正能穿越紅利期的組織能力。

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