輔助駕駛的「平行宇宙」終于結(jié)束了。

從去年開(kāi)始，汽車(chē)行業(yè)氛圍吊詭，大家都自稱(chēng)「輔助駕駛第一梯隊(duì)」。所有人成了第一梯隊(duì)，就代表沒(méi)有梯隊(duì)。

工信部一紙公告，氛圍發(fā)生了變化。

今年上半年的風(fēng)向是暴風(fēng)雨。來(lái)勢(shì)洶洶關(guān)注流量，但存在安全隱患，把輔助駕駛當(dāng)自動(dòng)駕駛宣傳的玩家不在少數(shù)，而且各家之間可感知的技術(shù)差距非常小。

下半年的風(fēng)向?qū)?huì)是春雨。以安全為首要前提，是由少數(shù)企業(yè)、在局部地區(qū)帶來(lái)的可持續(xù)正循環(huán)，各玩家之間可感知的差距將徹底被拉開(kāi)。

真正的第一梯隊(duì)，不會(huì)只領(lǐng)先一兩圈，而是換到下一個(gè)競(jìng)賽項(xiàng)目。

平行宇宙的敘述結(jié)束后，主宇宙里只有兩個(gè)主線(xiàn)。

第一，有沒(méi)有大規(guī)模起量。

同濟(jì)大學(xué)汽車(chē)學(xué)院朱西產(chǎn)教授有一個(gè)觀(guān)點(diǎn)：「警惕大量技術(shù)投入，但沒(méi)有規(guī)模的企業(yè)。」下半年持續(xù)正向的資金流入、大量車(chē)輛數(shù)據(jù)對(duì)于各個(gè)玩家變得更關(guān)鍵。

第二，有沒(méi)有 L3+全項(xiàng)安全技術(shù)在手。

今年下半年的競(jìng)賽重點(diǎn)將會(huì)變成有條件的自動(dòng)駕駛——L3，這個(gè)階段將會(huì)全面考驗(yàn)各玩家對(duì)于下一代輔助駕駛模型的技術(shù)儲(chǔ)備和安全能力。

L3 要求系統(tǒng)的安全能力從「全向主動(dòng)安全」變成「全項(xiàng)安全」，即要求在軟硬件上符合 L3 級(jí)別的安全冗余標(biāo)準(zhǔn)，包括并不限于遇系統(tǒng)無(wú)法處理的情況，系統(tǒng)需要在 10 秒內(nèi)重新介入。

華為乾崑把這兩點(diǎn)都捏在手里了。

尤其昨晚 ADS 4 的發(fā)布，意味著 L3+全項(xiàng)安全=2025 年智能輔助駕駛的共識(shí)。

01、只有少數(shù)人拿到了「網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)」

華為乾崑從發(fā)布 ADS 3.0 到 ADS 4 這一年時(shí)間里，市場(chǎng)發(fā)生了兩個(gè)巨變。

市場(chǎng)在「快魚(yú)吃慢魚(yú)，大魚(yú)吃小魚(yú)」的競(jìng)爭(zhēng)中，格局出現(xiàn)了一升一降。

一升是整個(gè)輔助駕駛的盤(pán)子擴(kuò)容。

數(shù)據(jù)顯示，2024 年底新能源汽車(chē)滲透率突破 57%，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)市場(chǎng)滲透率已突破 20%。

這個(gè)數(shù)字還在不斷拉大，華為智能汽車(chē)解決方案 BU CEO 靳玉志預(yù)測(cè)，2024-2028 年新能源車(chē)搭載城區(qū) NCA 智能輔助駕駛車(chē)輛總數(shù)將超過(guò) 2000 萬(wàn)輛。

一降是搭載輔助駕駛的成本更低了。

去年初，智能輔助駕駛功能主要集中在 25 萬(wàn)以上車(chē)型，今年則下沉至 15 萬(wàn)，這也要求玩家們有更強(qiáng)的覆蓋能力。

華為乾崑 ADS 4 針對(duì)性?xún)r(jià)比、中高端以及超豪車(chē)型已經(jīng)有了一套成體系輔助駕駛系統(tǒng)。

• ADS SE 基礎(chǔ)版：具有高速智駕輔助 NCA 及城區(qū)車(chē)道巡航輔助 LCC+功能。

• ADS Pro 增強(qiáng)版：在 ADS SE 基礎(chǔ)上，增加了艙內(nèi)激光視覺(jué)，高速更安全，城區(qū) LCC+進(jìn)一步增強(qiáng)。

• ADS Max 超階版：支持全維主動(dòng)安全、城區(qū)智駕輔助 NCA、車(chē)位到車(chē)位與泊車(chē)代駕 VPD。

• ADS Ultra 旗艦版：具備高速 L3 能力。

水面下還有兩個(gè)不易察覺(jué)的變化。

一周前，工信部進(jìn)一步規(guī)范輔助駕駛行業(yè)。里面提到重點(diǎn)是規(guī)范輔助駕駛的表述，進(jìn)一步完善輔助駕駛測(cè)試內(nèi)容。

表是規(guī)范行業(yè)，是為 L3 騰挪出更加正向的行業(yè)環(huán)境，比如「接管」一詞只能出現(xiàn)在 L3 中。

另一個(gè)變化就是只看研發(fā)的時(shí)代徹底過(guò)去了。

汽車(chē)是規(guī)?；?jīng)濟(jì)，只有規(guī)?；拍芫鶖偝杀?。輔助駕駛行業(yè)同樣適用，大規(guī)模起量才會(huì)進(jìn)入資金和數(shù)據(jù)的正循環(huán)，才有資源優(yōu)化技術(shù)。

特斯拉很典型，截止 2024 年特斯拉在自動(dòng)駕駛技術(shù)上投入超過(guò) 100 億美元，但同時(shí)其銷(xiāo)售規(guī)模也一直穩(wěn)定在 150 萬(wàn)輛以上。

根本上原因是通過(guò)資金投入與規(guī)?；厮估罱ㄆ鹆溯o助駕駛的「網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)」，品牌價(jià)值隨著使用該產(chǎn)品的用戶(hù)數(shù)量增加而提升，而這也是 FSD 在中國(guó)敢賣(mài) 6.4 萬(wàn)的原因之一。

國(guó)內(nèi)真正有「網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)」的玩家不多，華為乾崑是少數(shù)。

最早把智能輔助駕駛系統(tǒng)作為品牌發(fā)布的就是華為車(chē) BU。

去年 4 月，華為車(chē) BU 將乾崑智駕作為品牌發(fā)布。如果仔細(xì)觀(guān)察，就會(huì)發(fā)現(xiàn)華為是在把輔助駕駛系統(tǒng)作為產(chǎn)品運(yùn)營(yíng)，目前輔助駕駛玩家里只有華為乾崑每月在定期推送月度智駕報(bào)告。

這里的底層邏輯是：華為乾崑在用戶(hù)和車(chē)企兩端形成了網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。

一方面要看規(guī)模，也就是對(duì)車(chē)企的影響力。

乾崑智駕除鴻蒙智行「五界」之外，還集齊了中國(guó)自主品牌和合資品牌。除了方程豹、深藍(lán)、阿維塔之外，乾崑智駕今年下半年將會(huì)在 Audi Q6L e-tron 、A5L Sportback 以及廣汽傳祺向往 M8、S9 中量產(chǎn)上車(chē)。

另一端是對(duì) C 端的直接影響力。

截止 2024 年，乾崑智駕的連續(xù)單月智能輔助駕駛里程、城區(qū)智能輔助駕駛占比、泊車(chē)輔助次數(shù)都是業(yè)內(nèi)第一，乾崑智能輔助駕駛活躍用戶(hù)突破 55.84 萬(wàn)人。這些數(shù)字還在陸續(xù)增加。

02、ADS 4 摘掉「駕駛輔助」

上海車(chē)展前夕，很多人都在關(guān)注華為的一舉一動(dòng)。

不負(fù)眾望，華為乾崑智駕 ADS 4 最大的升級(jí)就是 L3+全項(xiàng)安全，其最高版本支持 L3 高速商用化。

換句話(huà)就是，按照工信部對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)的劃分，ADS 4 順理成章地撕掉了「駕駛輔助」的標(biāo)簽，成了真正意義的「有條件自動(dòng)駕駛」，今年內(nèi)大家就能在路上看到有條件自動(dòng)駕駛的尊界 S800。

在此背景下，可以把這次 ADS 4 理解為金字塔式的升級(jí)：

• 底層 WEWA 模型，融合云端世界引擎與車(chē)端世界行為模型

• 第二層體驗(yàn)升級(jí)，車(chē)位到車(chē)位及 VPD 范圍進(jìn)一步擴(kuò)大。

• 第三層功能升級(jí)，從 L2 輔助駕駛躍升至 L3 有條件自動(dòng)駕駛。

• 第四層是安全升級(jí)，CAS 3.0 升級(jí)到 4.0，安全也是金字塔的最頂端位置。

建一座 100 層的高樓與 10 層小樓的區(qū)別，在于底座能力。

WEWA 模型就是 ADS 4 能夠摘掉「駕駛輔助」標(biāo)簽的關(guān)鍵。

行業(yè)內(nèi)有兩個(gè)關(guān)于數(shù)據(jù)的說(shuō)法：地平線(xiàn) CEO 余凱說(shuō)過(guò)：「99% 都不值得學(xué)習(xí)」，而小馬智行 CTO 樓天城認(rèn)為「即便優(yōu)質(zhì)的駕駛司機(jī)技術(shù)也不值得學(xué)習(xí)」，因?yàn)檫@些優(yōu)秀司機(jī)的判斷可能根據(jù)超視距信息得出。

兩者的觀(guān)點(diǎn)放在一起，乍一聽(tīng)以為是以后再也不用人類(lèi)司機(jī)的數(shù)據(jù)。但其敘述的核心在于——系統(tǒng)一味模仿人類(lèi)世界已有案例，無(wú)法做出「超人」的智駕。

換句話(huà)說(shuō)，能模仿學(xué)習(xí)的都是已知的 Corner case，但還有尚未遇到的場(chǎng)景，這就需要系統(tǒng)的擴(kuò)散能力。

WEWA 模型就是來(lái)解決這個(gè)問(wèn)題的。

華為乾崑 ADS 4 運(yùn)用了全新 WEWA 架構(gòu)：WE 是云端運(yùn)行的 World Engine 世界引擎；WA 是指在車(chē)端運(yùn)行的 World Action Model 世界行為模型。

• 首先：「視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)、觸覺(jué)」的多傳感器全模態(tài)感知能力，這些信息經(jīng)過(guò) token 化后生成智駕原生基模型。

• 其次：基模型為 MoE 多專(zhuān)家能力架構(gòu)，不同場(chǎng)景調(diào)用不同能力。

• 最后輸出兩類(lèi)信息：給車(chē)用的軌跡生成，從模仿人類(lèi)到超越人類(lèi)；給人看的場(chǎng)景意圖，給人更安心的駕駛體驗(yàn)。

這套模型解決了現(xiàn)階段 L2 到 L3 的兩座大山：數(shù)據(jù)案例和系統(tǒng)時(shí)延。

一方面，基于世界引擎，華為乾坤已經(jīng)完成了 6 億多公里的高速 L3 難例場(chǎng)景的仿真和驗(yàn)證，而這些案例大多都是人類(lèi)世界還沒(méi)有發(fā)生過(guò)的。

另一方面，解決了車(chē)端通用大模型經(jīng)二次訓(xùn)練部署后運(yùn)營(yíng)時(shí)延大的問(wèn)題。據(jù)靳玉志介紹，WEWA 架構(gòu)讓端到端時(shí)延降低了 50%，通行效率提升 20%，重剎率降低 30%。

WEWA 和傳統(tǒng)端到端的區(qū)別就像 Alpha Go 和 Alpha Zero 一樣。

Alpha Zero下棋的步數(shù)、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型中的模塊數(shù)增加時(shí)，AlphaZero 分?jǐn)?shù)也增加

前者通過(guò)模仿人類(lèi)來(lái)下圍棋，后者通過(guò)自己研究棋譜，演化出推理能力。Alpha Go 打敗了李世石，而 Alpha Zero 打敗 Alpha Go。

這就是從類(lèi)人到超人。

有了 WEWA 基座，剩下的就是 ADS 4 功能躍遷和體驗(yàn)提升。

一層是華為乾崑已發(fā)布功能的體驗(yàn)升級(jí)。

總結(jié)一下就是在車(chē)位到車(chē)位、泊車(chē)代駕等功能上擴(kuò)大了范圍，并取消空間限制。

去年，華為乾崑智駕無(wú)需提前記憶就可以車(chē)位到車(chē)位停車(chē)，現(xiàn)在升級(jí)到了跨城車(chē)位到車(chē)位，泊車(chē)代駕同樣也從單層停車(chē)場(chǎng)可用升級(jí)到了跨層。

此外，又再次擴(kuò)大了車(chē)位到車(chē)位適用范圍，支持在 50 萬(wàn)個(gè)停車(chē)場(chǎng)使用。

另一層就是技術(shù)迭代升級(jí)到高速 L3。

現(xiàn)在喊出 L3 架構(gòu)的玩家也有不少，但「準(zhǔn) L3」和「真 L3」仍然存在時(shí)間線(xiàn)上的差距。

比如小鵬分別把準(zhǔn) L3、真 L3 的時(shí)間點(diǎn)設(shè)置在了年中和年底。

這里的難點(diǎn)在于，L3 要求基礎(chǔ)軟件能力和整車(chē)硬件架構(gòu)都要準(zhǔn)備好。

卓馭科技首席智駕官陳曉智曾經(jīng)提到，由于國(guó)內(nèi)試點(diǎn)城市政策要求 L3 系統(tǒng)具備「故障降級(jí)」能力，所以感知套件需保留 30% 的硬件冗余，系統(tǒng)成本的提升會(huì)直接推高 L3 的商業(yè)成本。

華為乾崑是現(xiàn)階段全中國(guó)少有的能有資源做這件事的玩家。

除了 WEWA 之外，ADS 4 從 CAS 3.0 升級(jí)到 CAS 4.0 的「全維安全」。全向安全原本說(shuō)的是一輛車(chē) 360° 的主動(dòng)安全，但全維安全指的是全時(shí)速、全方向、全目標(biāo)、全天候、全場(chǎng)景的五維安全。

標(biāo)志性的節(jié)點(diǎn)就是，駕駛員失能輔助納入到了 CAS 4.0 中。即便系統(tǒng)駕駛過(guò)程中遇到無(wú)法處理的情況，系統(tǒng)也會(huì)在 10 秒內(nèi)重新介入，幫助駕駛員靠邊停車(chē)。

輔助駕駛「知難而退」的時(shí)代結(jié)束了，現(xiàn)在的有條件自動(dòng)駕駛需要「迎難而上」。

03、L3 不是華為大招，連招才是

在業(yè)界廣為流傳一個(gè)說(shuō)法：不要只看華為做什么，而要看它為什么這么做。

華為乾崑 ADS 4 最大的亮點(diǎn)就是 L3 和全項(xiàng)安全緊密綁定，它釋放出的信號(hào)是無(wú)安全，不輔助駕駛。

據(jù)第三方機(jī)構(gòu)評(píng)測(cè)，即便是特斯拉 FSD V13 版本，它關(guān)鍵干預(yù)距離達(dá)到了 400 到 450 英里之間，其表現(xiàn)還未能達(dá)到超越人類(lèi)駕駛的安全水平。

問(wèn)題的答案，就是問(wèn)題本身。在乾崑智駕 ADS 4 把行業(yè)引入 L3 的路徑里，至少會(huì)有三個(gè)啟發(fā)。

第一個(gè)啟發(fā)，以安全為前提，輔助駕駛感知天花板還能再提升。

過(guò)去激光雷達(dá)的風(fēng)向主要是降本。禾賽科技 CEO 李一帆提到：從 2017 到 2025 年，車(chē)規(guī)級(jí)激光雷達(dá)的降本比例高達(dá) 99.5%。

但是為了最大程度滿(mǎn)足全項(xiàng)安全，華為乾崑的路徑是從感知硬件的類(lèi)型和質(zhì)量?jī)蓚€(gè)層面再作提升。

一方面就是擴(kuò)充感知硬件的類(lèi)型，華為乾崑首發(fā)了分布式毫米波雷達(dá)。

分布式毫米波雷達(dá)解決的是全天候的問(wèn)題。基于華為在無(wú)線(xiàn)領(lǐng)域的分布式基站經(jīng)驗(yàn)，同一個(gè)目標(biāo)可獲取 3 倍信息，疊加 DSP 算法來(lái)提高識(shí)別物體的精準(zhǔn)度，也可以識(shí)別前方靜止障礙物，在團(tuán)霧天氣下也能保證安全。

另一方面就是再次提升激光雷達(dá)精度和可識(shí)別范圍。

ADS 4 首發(fā)的高精度固態(tài)激光雷達(dá)、艙內(nèi)激光雷達(dá)解決的是全目標(biāo)的問(wèn)題。

高精度固態(tài)激光雷達(dá)目前沒(méi)有公開(kāi)具體參數(shù)，但它可以精準(zhǔn)識(shí)別負(fù)向、懸空、異形障礙物，溝渠、水管、消防箱等都可以覆蓋進(jìn)識(shí)別范圍。

艙內(nèi)激光雷達(dá)主要針對(duì)遠(yuǎn)距小目標(biāo)物的檢測(cè)。從發(fā)布會(huì)公布的視頻來(lái)看，夜晚 30cm 的小障礙物也可以識(shí)別。

第二個(gè)啟發(fā)，圍繞安全可控，「軟硬一體」的含金量還在上升。

迄今為止，行業(yè)內(nèi)一直堅(jiān)持軟硬結(jié)合理念的公司都過(guò)得不錯(cuò)。華為乾崑是軟硬一體的集大成者，其一體化鏈路應(yīng)該是目前所有智駕玩家中最深、最長(zhǎng)的。

粗略計(jì)算，從計(jì)算平臺(tái)、域控、傳感器硬件、軟件算法，甚至于類(lèi)似云服務(wù)、地圖等這些涉及到輔助駕駛基座能力的業(yè)務(wù)，華為乾崑也都擁有。

這些資源稟賦是其他玩家無(wú)法模仿的。接近華為內(nèi)部人士透露：「華為從最開(kāi)始就不受融資的限制，跟著商用一代、研發(fā)一代、預(yù)研一代的思路前進(jìn)」。

第三個(gè)啟發(fā)，品牌化帶來(lái)的漣漪比想象中大。

智能輔助駕駛是贏者通吃的行業(yè)，Momenta CEO 曹旭東預(yù)測(cè)全球范圍內(nèi)可能會(huì)形成智駕「四好學(xué)生」的格局。

華為乾崑已經(jīng)在這個(gè)范疇內(nèi)。華為乾崑最特別的地方在于，其他玩家是長(zhǎng)板思維，而在華為乾崑身上還找不到短板。

仔細(xì)思考，華為乾崑具備了品牌效應(yīng)+規(guī)模效應(yīng)+先發(fā)優(yōu)勢(shì)的組合。

目前中國(guó)輔助駕駛領(lǐng)域，還沒(méi)有能像華為乾崑這樣在消費(fèi)者端形成品牌認(rèn)知的輔助駕駛系統(tǒng)。迄今為止，華為乾崑 ADS 裝機(jī)量已突破 50 萬(wàn)，2025 年將有數(shù)十款新車(chē)陸續(xù)上市，年底裝載量達(dá) 200 萬(wàn)。

其中奧迪的項(xiàng)目，開(kāi)啟了華為乾崑與傳統(tǒng)豪華品牌合作的大門(mén)，這就意味著華為乾崑帶來(lái)的品牌效應(yīng)可能比想象中還要大。

從以上三個(gè)角度來(lái)看華為乾崑，才會(huì)明白 L3 并不是大招，連招才是。

• 2022 年首個(gè)推出城區(qū)智能輔助駕駛領(lǐng)航功能（ADS 1.0）；

• 2023 年首個(gè)推出無(wú)圖智能輔助駕駛版本（ADS 2.0）；

• 2024 年 ADS 3.0 發(fā)布，首個(gè)提出車(chē)位到車(chē)位；

• 2025 年 ADS 4 發(fā)布，首個(gè)提出高速 L3 商用解決方案。

這些才是華為乾崑的連招。

只有每一個(gè)局部最優(yōu)才能達(dá)到結(jié)果最優(yōu)。這也再次印證了武林中從來(lái)沒(méi)有一招制敵的方法，輔助駕駛也沒(méi)有銀彈之說(shuō)。

但在智能輔助駕駛里也存在窄門(mén)與寬門(mén)之說(shuō)，一個(gè)是進(jìn)的時(shí)候很容易，但是道路越走越逼仄，一個(gè)是進(jìn)的時(shí)候很艱難，但是道路越走越寬敞越明亮。

出于慣性，大多數(shù)企業(yè)選擇了寬門(mén)。在紀(jì)德的《窄門(mén)》扉頁(yè)上寫(xiě)著：「你們要努力地進(jìn)窄門(mén)，窄門(mén)很窄，進(jìn)去的人也很少?！?/p>

華為乾崑似乎已經(jīng)看到窄門(mén)里越走越寬的道路。

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