1973 年春天，離改革開放還有 4 年。德國薩克森州寒風(fēng)刺骨，一群中國人來到大眾狼堡考察，想要給中國轎車打草稿。

當(dāng)時中國還沒有像樣的轎車，法國人覺得中國汽車的返銷、外匯平衡不合理、豐田還不在意中國市場、日產(chǎn)只肯提供舊車型。

唯獨大眾，對中國市場感興趣。

40 年后智能化旋風(fēng)來襲，大眾頭頂戴了幾十年的皇冠搖搖欲墜。

2020 年，在德國薩克森州雷登鎮(zhèn)一處 5000 平米的帳篷中，120 輛大眾 ID.3 連著電腦依次刷機的畫面，釘在大眾智能化的恥辱柱上——這些車本該在下線后 OTA，但由于軟件還在趕工，最終只能緊急連接電腦有線升級，一次升級 12 個小時。

按照新勢力軟件包一月一更，一次更新30分鐘的節(jié)奏，這個時間夠小鵬把過去 2 年所有的軟件版本都下載一遍。

2022 年，管理風(fēng)格更加溫和的奧利弗·布魯姆，接棒迪斯成為大眾 CEO。外界評價，這就是大企業(yè)一向的風(fēng)格：「需要巨大變化時，像迪斯這樣有外部背景的高管大刀闊斧搞改革，之后就會換人沿著已調(diào)整過的路線繼續(xù)」。

同一年大眾中國也發(fā)生巨變，上任不到 3 年的馮思瀚被換下，貝瑞德成為大眾中國 CEO。

馮思瀚曾留下給繼任者一句話：「在中國要做好準(zhǔn)備，要比此前任何時候都跑得快。」

吃過虧的大眾不再當(dāng)犟種。2024 年大眾在中國市場盈利 134 億元，僅向大眾安徽的最大單筆投資就高達 194 億元。

此外，大眾還以 7 億美元（約 51 億元）投資小鵬，與地平線成立合資公司酷睿程，以貢獻 3.51 億元成為地平線最大客戶，旗下合資公司更是廣納智駕盟友。

無論是從銷量規(guī)模還是投資金額來看，大眾中國有了養(yǎng)活起「半個智駕供應(yīng)鏈」的架勢。

大眾中國，已經(jīng)成為合資車企中智能化中最激進的一支隊伍。

01、智能化兵分兩路，CEA 成主線

大眾智能化轉(zhuǎn)型伴隨著合資車企在中國的層層衰退。

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2024 年合資車企乘用車年銷量占有率已經(jīng)從 44% 跌至 34.8%。

但很難想象，即便如此，大眾中國卻是所有車企中智能化合作模式最多的。

基于「共研」和「采購」兩種方法，大眾中國在電子電氣架構(gòu)、智艙、智駕上先后與小鵬、地平線、卓馭、Momenta、華為五家企業(yè)建立合作。

不是自研付不起，而是共研更有性價比。

在迪斯時代，大眾受到過教育。

迪斯主導(dǎo)成立的軟件公司 CARIAD 讓大眾嘗盡了自研智能化的苦頭。

在投入大量資金后，CARIAD 不僅常年虧損，還沒能按時完成研發(fā)工作。2022 年，CARIAD 虧損了 22.8 億美元。在 2022 年至 2024 年間，大眾汽車集團的軟件部門累計運營虧損超過 75 億美元。

原本大眾計劃在 2024 年，用下一代統(tǒng)一的機電一體化平臺 SSP 代替集團內(nèi)的所有平臺架構(gòu)（MQB、MSB、MLB、MEB、PPE），然而由于軟件問題，SSP 平臺發(fā)布時間已經(jīng)推遲到了 2026 年。

但大眾中國不再迷信一味「重投入」，而是通過中國本土供應(yīng)鏈優(yōu)勢，開始了田忌賽馬式的智能化競爭。

大眾中國的智能化一條是共研派，選擇與中國本土車企、供應(yīng)商以「投資綁定」的形式合作，開發(fā)智能化軟硬件。

另一條是采購派，采取常規(guī)招投標(biāo)的方式，根據(jù)不同車型與中國本土供應(yīng)商合作。

共研的重心在于電子電氣架構(gòu)和智駕，大眾先后入股小鵬、與地平線建立合資公司，借此開發(fā)電子電氣架構(gòu) CEA、共研中高階智駕。

先從 CEA 說起。CEA，就是大眾專門面向中國的一套電子電氣架構(gòu)。把智能化比作建房子，那么電子電氣架構(gòu)就是房屋結(jié)構(gòu)，決定了房屋的層高、形狀。

CEA 由兩個區(qū)域控制+1 個中央計算平臺組成，可以把車輛控制單元減少 30%，整體復(fù)雜程度降低，更有利于開發(fā)高階智駕和智艙、能隨時 OTA。

大眾汽車集團和小鵬在一年前達成合作，向小鵬增資 7 億美元收購小鵬汽車 4.99% 的股份。在小鵬內(nèi)部也設(shè)置了大眾的辦公區(qū)，有小鵬內(nèi)部員工曾評價「雙方覆蓋范圍之廣、之深，前所未有。」

大眾在 CEA 項目上已經(jīng)投入 3000 人。具體開發(fā) CEA 的流程更為復(fù)雜——由小鵬供應(yīng) CEA 域控等硬件，三家大眾旗下公司大眾科技（VCTC）、CARIAD 中國、酷睿程負(fù)責(zé) CEA 框架下智駕、智艙軟件功能開發(fā)。

大眾對于智駕研發(fā)，也選擇了投資的形式。其與地平線成立了酷睿程，大眾占股 60% 股份處于主導(dǎo)地位，共研大眾智能駕駛。

據(jù)最新消息，酷睿程正在負(fù)責(zé)大眾高階智駕研發(fā)，搭載地平線征程 6 的 L2+智駕系統(tǒng)已經(jīng)在路測，明年將會搭載在大眾 CEA 的全新緊湊級純電車型中。

遠(yuǎn)水不救近火，就跟博世智駕中國區(qū)總裁吳永橋說的一樣：「智駕已經(jīng)不是選不選的問題，而是默認(rèn)必備的功能」。

區(qū)別于共研派，為了更快、更有區(qū)別，大眾中國也給了旗下合資企業(yè)更大的自主權(quán)。

• 南北大眾：一汽大眾新一代途銳 Pro、邁騰，上汽大眾帕薩特 Pro、途觀 L Pro 均采用了來自卓馭科技的智駕方案。

• 上汽奧迪：全新品牌 AUDI E Concept 采用 Momenta 智駕方案、奧迪 A5L 則采用華為智駕方案。

• 一汽奧迪：純電動車型奧迪 Q6 e-tron 采用華為智駕方案。

02、資源已傾斜至 VCTC

大眾中國智能化真正意義上的兩次試水是大眾 ID、ID. 與眾。

第一次試水是 2021 年登錄中國市場的 ID.3，這是大眾基于 MEB 平臺的第一款純電車型，智駕芯片用的是 Mobileye EyeQ4M。

這也是當(dāng)時大眾曾經(jīng)試圖在智能化上小試牛刀進入中國市場的證明。

上市 3 年后，ID 數(shù)字系列又陸續(xù)升級改款為「大聰明版」，但重心在于車機升級，比如把車機屏幕放大，把科大訊飛的大模型引入車機系統(tǒng)。

此時大眾依舊沒有領(lǐng)悟到智能化的真諦，ID 數(shù)字系列搭載的 IQ·drive 只能實現(xiàn)車道巡航這樣的輔助駕駛功能，聊勝于無。

大眾也想要用「特供版」車型，接近中國市場。

ID. 與眾就是在這個背景下誕生，作為安徽大眾第一款車型，相比于南北大眾 ID+數(shù)字尾標(biāo)，ID. 與眾采用了金色 logo，也被稱為「大眾金標(biāo)」，整車設(shè)計和定位比 ID 數(shù)字系列更高級。

但在智能化上仍缺少了最重要的一環(huán)——智駕。

ID. 與眾依舊延續(xù)了 ID 數(shù)字系列采用的 IQ.Drive，這套系統(tǒng)來自 Mobileye，只有車道定速巡航?！赶聜€月就會有換了新電池的 2025 款，」但等到問及有沒有城區(qū)智駕時，這位銷售介紹明年就會有一款 SUV，且用了小鵬智駕。

這個答案并不準(zhǔn)確。根據(jù)汽車之心了解，小鵬并未參與到開發(fā)大眾智駕中。

但明年大眾安徽推出這兩款新車型與小鵬有強關(guān)聯(lián)，一款中大型的 SUV、一款轎跑風(fēng)格旗艦車型。原型車有可能來自G6、P7。

ID 系列與 ID. 與眾，沒有改變在大眾用燃油車賺的錢給智能化輸血的局面。

ID. 與眾在發(fā)布半年后，最低價從 20.99 萬降至 17.99 萬，其間 ID. 與眾一直沒有公開過銷量，有媒體曾報道 ID. 與眾上市零售量只有數(shù)百輛。

但這些初步智能化的嘗試，并未阻擋住大眾中國智能化的腳步。

中國對于大眾集團來說，已經(jīng)從利潤奶牛變成了智能化投資重地。

去年大眾在中國銷量 274.2 萬輛，同比下滑了 10%，中國仍然是大眾全球規(guī)模最大的單一市場，但已經(jīng)不再是利潤奶牛。其凈利潤相比于 2023 年的 26.21 億歐元下滑了 9.2 億。

2024 年是大眾向中國投資最多的一年。

其中一筆最大的投資就是 190 億元人民幣（25 億歐元），一大部分用來擴建安徽大眾合肥的生產(chǎn)及創(chuàng)新基地，另一小部分用來給小鵬合作的兩款新車型提供資金支持。

換句話說，大眾把在中國盈利的錢一分不留地又投回了中國，支持大眾中國激進的智能化。

大眾中國的智能化轉(zhuǎn)型重鎮(zhèn)集中在三個地方：CARIAD 中國、酷睿程、大眾中國科技 VCTC。

• CARIAD 中國，大眾座艙軟件開發(fā)主陣地。

CARIAD 業(yè)務(wù)主要分兩類，一類是新一代電子電器架構(gòu) CEA 研發(fā)，由 CARIAD 中國 CEO 韓三楚帶隊。另一類業(yè)務(wù)面向全球，主要基于 MEB 及 PPE 平臺以及 MQBevo 平臺做車型開發(fā)，由首席交付官孫偉帶隊。

據(jù)汽車像素報道，韓三楚在內(nèi)部推行了「ONE TEAM」合作模式，圍繞 CEA 落地，讓 CARIAD 中國、酷睿程、VCTC 部分研發(fā)人員，用跨部門、跨公司的方式加快研發(fā)效率。

不過有知情人士透露「相比于 VCTC，CARIAD 更偏向于座艙軟件開發(fā)?！?/p>

• 酷睿程，大眾高階智駕研發(fā)地。

作為大眾與地平線共同投資的智駕供應(yīng)商，酷睿程承擔(dān)著為大眾開發(fā)高階智駕及其他智駕解決方案的重任，其 CEO 來自大眾曾經(jīng)首席技術(shù)官韓鴻銘，目前已有超過 500 名智駕工程師。

在酷睿程內(nèi)部，大眾持股 60% 以上，占主導(dǎo)地位?？犷３桃彩堑仄骄€授權(quán)及軟件服務(wù)業(yè)務(wù)最大的收入來源，從 2023 年上半年到 2024 年上半年，地平線向酷睿程提供的服務(wù)收入為 3.51 億，占其授權(quán)及服務(wù)業(yè)務(wù)收入 50% 以上。

有內(nèi)部員工透露，曾有面試官主動提到「可以把酷睿程看作大眾與地平線合作自研智駕?！?/p>

如果進展順利，很可能 2026 年大眾所有 CEA 新車型將全部應(yīng)用酷睿程的智駕方案。

• 大眾中國科技（簡稱 VCTC），大眾智能化橋頭堡。

VCTC 是大眾汽車除德國總部外最大的研發(fā)中心。

據(jù)知情人士透露，大眾中國在研發(fā)資源方面會更傾斜于 VCTC。

從管理層任命上可見一斑，其 CEO 吳博銳，也是大眾中國的首席技術(shù)官。

相比于 CARIAD 從軟件層面解決問題，VCTC 主要從供應(yīng)鏈和開放流程上助力大眾智能化。除了籌備 CEA 研發(fā)，VCTC 還負(fù)責(zé)大眾 A 級車型設(shè)計的純電平臺 CMP 平臺。

有接近酷睿程的內(nèi)部人員曾經(jīng)向媒體表示，CEA 架構(gòu)主要由 VCTC 主導(dǎo)，而架構(gòu)下的智艙、智駕等軟件匹配由酷睿程、CARIAD、VCTC 一起完成。

據(jù)汽車之心了解，在 CARIAD 開發(fā) CEA 架構(gòu)的相關(guān)人員已經(jīng)被要求前往合肥 VCTC，不排除CARIAD 中國之后并入大眾科技的可能性。

有員工曾提到在 CARIAD 工作的經(jīng)歷「比較散漫」。

相對應(yīng)的，現(xiàn)在 CARIAD 中國和 VCTC 都在加強管理，有內(nèi)部員工證實，工作必須要滿八小時，核心工作時間改為早上 9 點至下午 4 點。

未來，扛起大眾智能化的很可能在于 VCTC 的發(fā)展。

03、談智能化，大眾追不上大眾中國

「船大難掉頭」，大眾智能化轉(zhuǎn)型也存在這個問題。

主要難在更龐大的品牌體系、技術(shù)平臺。

大眾的體系要比豐田、本田、奔馳、寶馬等合資車企更復(fù)雜。

大眾中國旗下有 3 家合資公司（上汽大眾、一汽大眾、大眾安徽）、1 家獨資企業(yè)（大眾科技 VCTC）、6 個乘用車品牌（大眾汽車、奧迪、斯柯達、保時捷、賓利、蘭博基尼），其車型從頂奢、高端再到中低端均有覆蓋。

不同級別車型要對應(yīng)不同層次的智能化升級，這也意味著迎接大眾的不是單點作戰(zhàn)，而是全線開火的戰(zhàn)爭帶。

造車平臺則更為龐大。

其平臺按照動力結(jié)構(gòu)和發(fā)動機位置結(jié)構(gòu)不同，分為 MQB、MLB、MSB、MEB、PPE 五類，還有一類是大眾為中國市場專門打造的 A 級車平臺 CMP。

MQB 發(fā)動機橫向布置，用在以捷達、速騰、高爾夫的 A、B 級車上，MLB 發(fā)動機縱向布置用在以奧迪為代表的大眾 C 級、D 級和 E 級車上，MSB 為保時捷燃油車專用平臺。

類似的，兩個純電平臺也分了中高端，MEB 是中端純電，PPE 就是高端純電平臺，奧迪 A6 e-tron、Q6 e-tron、保時捷 Macan 純電版都是 PPE 下誕生的。

復(fù)雜的造車平臺也為大眾中國智能化增加了難度。

所以大眾接下來要思考的問題，不只是將 CEA 電子電氣架構(gòu)應(yīng)用于 CMP、MEB、SSP 架構(gòu)，甚至還要考慮要在低端及高端兩頭進行徹底的平臺改革。

盡管困難重重，但大眾只有在中國才最有可能完成智能化轉(zhuǎn)型。

甚至，大眾中國的智能化速度已經(jīng)超過了大眾本身。

根據(jù)大眾中國規(guī)劃：

• 2026 年：推出 4 款基于 CMP 平臺的本土化新車型，應(yīng)用了 CEA 電子電氣架構(gòu)、搭載高階智駕的車型也將于 2026 年陸續(xù)發(fā)布。

• 2025-2027 年：推出約 40 款全新車型，其中超過半數(shù)為電動化產(chǎn)品。

• 2030 年以后：中國市場會超過 30 款純電動車型，所有車型銷量 400 萬輛。

其中的方法還在于，大眾意識到，它的智能化必須與中國供應(yīng)鏈綁定。

大眾中國開創(chuàng)了一些合資車企難得一見的方法。

比如「油電同智」。

油車上高階智駕并不常見，核心原因是燃油車發(fā)動機采用機械式連接，而且有變速箱的存在，指令發(fā)出去從發(fā)動機、變速箱再反應(yīng)到車輪上時間較長，上高階智駕的難度會更大。

但 2024 年大眾中國市場年銷量中，燃油車占比超過 89%。以此推測，大眾很可能成為合資車中「油電同智」最為激進的玩家。

至少在南北大眾身上已經(jīng)非常明顯。上汽大眾和一汽大眾先后與卓馭合作，在途觀 L Pro、2025 款帕薩特、途昂 Pro 、探岳 L 等車型上車 L2+高階智駕。

另一個玩法是用資本綁定中國供應(yīng)鏈。

在中國市場，大眾是為數(shù)不多與智駕供應(yīng)商開合資公司、入股新勢力的車企。

之所以大眾中國敢這么干，就是因為看到了中國既是合資車企的智能化煉獄，也是智能化供應(yīng)商生態(tài)最豐富的市場。

除了和小鵬、地平線持股合作外，大眾 CARIAD 也和中科創(chuàng)達成立了合資公司 CARThunder，共研智能座艙。

從智艙、智駕供應(yīng)鏈來看，中國市場能為大眾提供一整套覆蓋中高低端的本土供應(yīng)鏈，且物美價廉。目前國內(nèi)智駕供應(yīng)商的中階智駕方案集中在 5000 元左右，高階智駕方案一萬元以上。

不是所有市場都能像中國一樣，有條件讓大眾完成智能化的轉(zhuǎn)身。這也就是為什么大眾愿意持續(xù)把在中國賺到的錢再加倍投向中國。

大眾把中國市場戰(zhàn)略稱為「在中國，為中國」，但在拆解大眾智能化的目標(biāo)過后，就會發(fā)現(xiàn)大眾與中國本土供應(yīng)商的合作深度，將會深刻影響其智能化的成本、速度和質(zhì)量。

「在中國，為中國」還有后一句「只有中國」。

以前，經(jīng)常會有人形容德國軟件業(yè)為「world class agile management, engineering designed by your grandma」（世界一流管理，由老奶奶設(shè)計的工程）。

也許重壓智能化的大眾中國，在自我升級革命同時，也會為大眾集團帶來新的可能性

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