中國(guó)新年剛剛結(jié)束不久，就在人們告別節(jié)日氣氛紛紛回到工作崗位上的時(shí)候，新能源汽車行業(yè)就傳出重磅新聞：2月27日，萬(wàn)眾期待的蘋果智能汽車項(xiàng)目被傳正式終止，此信息來(lái)源可靠，相關(guān)員工將被轉(zhuǎn)崗至生成式AI研發(fā)項(xiàng)目。之所以說(shuō)萬(wàn)眾期待，相信一直關(guān)注新能源汽車行業(yè)的朋友一定記得，就在此前幾年，每當(dāng)蘋果汽車傳出任何有關(guān)量產(chǎn)的新聞，輿論場(chǎng)都會(huì)為之歡呼雀躍，認(rèn)為顛覆行業(yè)的智能汽車即將到來(lái)，其他車企的機(jī)會(huì)將所剩無(wú)幾，筆者幾年前還曾獲邀為此撰寫評(píng)論文章。因此，當(dāng)今天蘋果汽車無(wú)果而終的消息傳來(lái)，輿論嘩然，作為科技巨擘，蘋果公司十年幾百億美元的投資竟然在沒有發(fā)布任何車型的情況下宣告項(xiàng)目結(jié)束，的確讓人難以置信。

蘋果的沖擊余波未散，以奔馳為代表的一眾歐洲企業(yè)相繼宣布推遲全面電動(dòng)化的時(shí)間表，未來(lái)一段時(shí)期中仍將繼續(xù)投入燃油車領(lǐng)域，歐美的汽車電動(dòng)化進(jìn)程有放緩趨勢(shì)。在這樣的大背景下，陰謀論不可避免的再次興起，認(rèn)為電動(dòng)化是西方國(guó)家針對(duì)中國(guó)的戰(zhàn)略欺騙，將中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)引向錯(cuò)誤方向。雖然這樣的陰謀論不值一哂，但最近發(fā)生的各種事件，尤其是蘋果終止造車也的確令許多朋友困惑不已。蘋果公司無(wú)所不能的科技巨頭形象已十分深入人心，因此其造車失敗的現(xiàn)實(shí)不能僅僅停留在新聞層面，而值得我們認(rèn)真深入的分析思考，從中獲得寶貴的經(jīng)驗(yàn)與知識(shí)。眾所周知，蘋果對(duì)其汽車項(xiàng)目一直采取嚴(yán)格的保密措施，因此外界對(duì)其項(xiàng)目技術(shù)細(xì)節(jié)缺乏足夠的信息，在這種情況下分析研究無(wú)疑充滿挑戰(zhàn)。不過好在同為電子消費(fèi)業(yè)科技大廠的索尼和小米也已經(jīng)躬身入局，因此可以利用其與蘋果在本業(yè)和新業(yè)之間存在的某種共性進(jìn)行橫向?qū)Ρ?，探究蘋果造車項(xiàng)目的優(yōu)劣得失。華為同樣也是消費(fèi)電子業(yè)的巨頭企業(yè)，并且也已經(jīng)參與造車，但華為所采取的模式較為獨(dú)特，因此暫不作為主要的對(duì)比對(duì)象。

本業(yè)公司概況

首先橫向?qū)Ρ纫幌绿O果、索尼、小米三家公司的整體情況。三家公司都是以消費(fèi)電子產(chǎn)品揚(yáng)名世界的，其中蘋果是上一輪科技創(chuàng)新的引領(lǐng)者，推動(dòng)了手機(jī)的智能化轉(zhuǎn)型，小米則是這一領(lǐng)域中重要的后發(fā)者。索尼也曾經(jīng)是重要的消費(fèi)電子制造商，幾十年前也引領(lǐng)過Walkman隨身聽以及后來(lái)的PlayStation游戲機(jī)風(fēng)潮，但近年來(lái)在消費(fèi)電子領(lǐng)域鮮有建樹，尤其是當(dāng)下最為重要的智能手機(jī)領(lǐng)域，索尼產(chǎn)品缺乏足夠的競(jìng)爭(zhēng)力，因此現(xiàn)在索尼的主要營(yíng)收領(lǐng)域?yàn)殡娮佑螒蚣胺?wù)、電影音樂等，消費(fèi)電子僅占其總營(yíng)收的20%左右。

三家企業(yè)均已在資本市場(chǎng)上市，其中蘋果的營(yíng)收、利潤(rùn)和市值斷崖式領(lǐng)先索尼和小米，季度凈利潤(rùn)高達(dá)300億美元以上，小米又與索尼存在顯著差距。所以當(dāng)三家企業(yè)意圖涉足全新領(lǐng)域時(shí)，蘋果無(wú)疑擁有最強(qiáng)的資金實(shí)力，可以全力投入新領(lǐng)域的各項(xiàng)活動(dòng)，索尼和小米則不得不面臨有限的自有資金。

汽車項(xiàng)目概況

時(shí)間回到2014年，隨著特斯拉Model S初步取得市場(chǎng)認(rèn)可，智能電動(dòng)汽車開始進(jìn)入全球創(chuàng)新企業(yè)的視野，一眾電動(dòng)初創(chuàng)企業(yè)在全世界范圍內(nèi)如雨后春筍般出現(xiàn)，蔚來(lái)、小鵬、法拉第未來(lái)等新勢(shì)力都是在這一年中建立的。蘋果顯然也察覺到了這一趨勢(shì)，有知情人士向媒體透露，庫(kù)克批準(zhǔn)了蘋果汽車項(xiàng)目，并指派副總裁Steve Zadesky負(fù)責(zé)。由于蘋果對(duì)其汽車項(xiàng)目嚴(yán)格保密，雖然公眾已經(jīng)獲知蘋果正在進(jìn)行智能電動(dòng)汽車的研發(fā)，但也只能通過媒體傳聞了解項(xiàng)目進(jìn)度。在隨后的十年中，媒體不斷傳出各種或積極或消極的信息，但公眾普遍對(duì)蘋果汽車的期待很高，認(rèn)為其將實(shí)現(xiàn)高水平的自動(dòng)駕駛，徹底顛覆汽車行業(yè)，就如同iPhone顛覆手機(jī)行業(yè)一樣。

今年1月底，媒體又傳出消息，蘋果董事會(huì)決定將汽車項(xiàng)目的自動(dòng)駕駛等級(jí)降為L(zhǎng)2+，并將量產(chǎn)時(shí)間推遲到2028年，比最早計(jì)劃的2020年晚了8年，這其實(shí)已經(jīng)是一個(gè)非常負(fù)面的信號(hào)了。而僅僅一個(gè)月后，蘋果汽車項(xiàng)目就傳出了終止的消息，董事會(huì)顯然已經(jīng)對(duì)其未來(lái)前景完全失去信心。

索尼對(duì)于電動(dòng)汽車的探索始于2020年，但早期并沒有獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，而是以索尼汽車為名相繼發(fā)布了Vision-S 01和02兩款概念車，宣誓將涉足電動(dòng)汽車行業(yè)。2022年4月，索尼移動(dòng)公司由索尼獨(dú)資建立，但注冊(cè)資本僅1億日元，約6百萬(wàn)人民幣，顯然不具備造車的實(shí)力。到2022年9月，索尼本田移動(dòng)公司官宣建立，注冊(cè)資本300億日元，由索尼和本田各持50%股權(quán)，管理團(tuán)隊(duì)也由兩家公司共同領(lǐng)導(dǎo)，其中本田方出任首席執(zhí)行官，索尼方出任首席運(yùn)營(yíng)官。2023年1月，合資公司發(fā)布了智能電動(dòng)車品牌AFEELA，并展示了首款原型車2024，顯示其項(xiàng)目正在穩(wěn)步推進(jìn)。

索尼本田公司的首席執(zhí)行官水野泰秀是日本汽車行業(yè)中的中國(guó)通，2010年出任東風(fēng)本田總經(jīng)理，2014年和2016年又先后出任廣汽本田總經(jīng)理和本田中國(guó)總經(jīng)理，2018年領(lǐng)導(dǎo)開啟了本田在華的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，廣本理念VE-1純電動(dòng)SUV就出自水野泰秀之手。2020年水野泰秀回到日本，是本田公司中電動(dòng)化轉(zhuǎn)型經(jīng)驗(yàn)最為豐富的管理者之一，因此被委以重任，領(lǐng)導(dǎo)索尼和本田的合資公司，推動(dòng)其智能電動(dòng)汽車項(xiàng)目落地。

小米的汽車項(xiàng)目始于2021年，由公司創(chuàng)始人雷軍親自領(lǐng)導(dǎo)，雷軍稱其為人生最后一次創(chuàng)業(yè)。不過在此之前，小米公司以及雷軍聯(lián)合創(chuàng)立的順為資本從2014年開始就在智能座艙、自動(dòng)駕駛、三電系統(tǒng)等智能電動(dòng)汽車所涉及的領(lǐng)域中進(jìn)行廣泛投資，順為資本也參與了蔚來(lái)和小鵬的融資活動(dòng)。2021年，雷軍正式宣布小米進(jìn)入電動(dòng)汽車行業(yè)，在北京經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)自建工廠，不過生產(chǎn)資質(zhì)上還需依賴北汽。2023年，小米汽車發(fā)布了首款量產(chǎn)車型SU7，配備寧德時(shí)代麒麟電池和自研超級(jí)電機(jī)，零百加速僅2.78秒，CLTC續(xù)航可達(dá)800公里。智能化方面自研Xiaomi Hyper OS智能座艙操作系統(tǒng)和Xiaomi Pilot智能駕駛，可實(shí)現(xiàn)高速領(lǐng)航、城市領(lǐng)航和自動(dòng)泊車。SU7預(yù)計(jì)將在今年4月交付用戶，開啟市場(chǎng)驗(yàn)證。如果SU7能夠?qū)崿F(xiàn)很高的完成度，達(dá)到上述的紙面數(shù)據(jù)并有相當(dāng)?shù)目煽啃裕a(chǎn)能和銷量也能夠穩(wěn)步攀升，得到市場(chǎng)的認(rèn)可，無(wú)疑將使小米后發(fā)先至，完成對(duì)于蘋果汽車和索尼汽車的超越，成為全球第一家實(shí)現(xiàn)自主智能電動(dòng)汽車量產(chǎn)交付的消費(fèi)電子科技企業(yè)。

蘋果、索尼、小米汽車項(xiàng)目的 “金字塔”分析

蘋果、索尼、小米同為消費(fèi)電子科技大廠，在進(jìn)入智能電動(dòng)汽車行業(yè)時(shí)，規(guī)模最大、資金最充足、項(xiàng)目開始最早的企業(yè)無(wú)果而終，而規(guī)模最小、資金最匱乏、項(xiàng)目開始最晚的企業(yè)反而率先晉級(jí)，是什么原因造成這種實(shí)力表現(xiàn)倒掛現(xiàn)象呢？

本輪汽車產(chǎn)業(yè)革命有電動(dòng)化和智能化兩大支柱，其中電動(dòng)化是汽車硬件領(lǐng)域的革命，需要制造業(yè)產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈體系，同時(shí)也依賴充電站、電網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施的支持；智能化則主要代表汽車軟件領(lǐng)域的革命，受互聯(lián)網(wǎng)科技產(chǎn)業(yè)溢出效應(yīng)的影響，也需要5G移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算略等新基建的支撐。

消費(fèi)電子科技大廠在人機(jī)交互、軟件技術(shù)、甚至芯片技術(shù)領(lǐng)域擁有技術(shù)儲(chǔ)備和研發(fā)能力，因而在智能化領(lǐng)域存在一定技術(shù)優(yōu)勢(shì)。但在硬件方面，尤其是動(dòng)力電池技術(shù)和整車技術(shù)領(lǐng)域，科技大廠無(wú)疑也要從頭學(xué)起。即便是軟件方面，對(duì)于大數(shù)據(jù)、生成式AI等新興技術(shù)領(lǐng)域，科技大廠也難免落后于先發(fā)者。因此，作為這一系列前沿技術(shù)集大成的智能電動(dòng)汽車行業(yè)，涉足的科技大廠也需要與其他領(lǐng)域內(nèi)的企業(yè)合作，并依靠整個(gè)國(guó)家產(chǎn)業(yè)體系所提供的支持。對(duì)這一現(xiàn)實(shí)情況的研究，我們將引入IEP的“金字塔”模型為分析的邏輯框架，對(duì)比分析三家公司汽車項(xiàng)目的優(yōu)劣勢(shì)。

智能電動(dòng)汽車其實(shí)位于整個(gè)產(chǎn)業(yè)金字塔的頂端，其下端的基礎(chǔ)有賴于國(guó)家產(chǎn)業(yè)的整體環(huán)境。蘋果公司來(lái)自美國(guó)，而美國(guó)擁有全球最為發(fā)達(dá)的互聯(lián)網(wǎng)科技產(chǎn)業(yè)，孕育了谷歌、微軟、亞馬遜、Meta等一系列科技巨頭企業(yè)，蘋果公司自身也是這一行列中的一員。美國(guó)的高科技產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)期在前沿科技領(lǐng)域進(jìn)行探索，當(dāng)自動(dòng)駕駛技術(shù)興起時(shí)，催生了諸如Drive.ai、Cruise、Argo AI等自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)，在這一領(lǐng)域美國(guó)企業(yè)并不缺乏相關(guān)的技術(shù)提供商。但在制造業(yè)領(lǐng)域就是另一番景象了，由于金融業(yè)的膨脹，美國(guó)實(shí)體制造業(yè)長(zhǎng)期流失，造成了空心化的問題，雖然仍有部分先進(jìn)制造業(yè)，但受制于制造業(yè)衰退的產(chǎn)業(yè)大環(huán)境，想要逆勢(shì)新增制造業(yè)產(chǎn)能、尤其是全新門類的制造業(yè)產(chǎn)能十分困難，不僅配套基礎(chǔ)設(shè)施匱乏，綜合成本高和生產(chǎn)效率低的問題也困擾制造業(yè)多年，因而美國(guó)政府不得不祭出高額補(bǔ)貼為制造業(yè)回流增加動(dòng)能。因而對(duì)于蘋果造車這件事，美國(guó)的整體制造業(yè)產(chǎn)業(yè)環(huán)境基礎(chǔ)不穩(wěn)，蘋果汽車的產(chǎn)業(yè) “金字塔”將獨(dú)木難支，這是其最終失敗的根本原因。

另外，蘋果造車所面臨的時(shí)機(jī)也并不有利。隨著中韓兩國(guó)的智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，蘋果的核心業(yè)務(wù)所面臨的競(jìng)爭(zhēng)加劇，到2018年時(shí)不得不求助于美國(guó)政府對(duì)華為采取行政制裁，以緩解競(jìng)爭(zhēng)壓力。然而華為并沒有被制裁打到，三年磨一劍重出江湖，開始收復(fù)中國(guó)手機(jī)市場(chǎng)，蘋果面臨的壓力再次上升。但蘋果在美國(guó)資本市場(chǎng)中已經(jīng)是巨無(wú)霸式的存在，在標(biāo)普500指數(shù)中比重最高，超過7%，蘋果市值的下挫會(huì)引發(fā)美股震蕩，提高整體金融風(fēng)險(xiǎn)。因此，維持蘋果業(yè)務(wù)的整體穩(wěn)定，不出現(xiàn)重大財(cái)務(wù)黑洞，并講好未來(lái)發(fā)展前景故事，是蘋果公司乃至美國(guó)資本市場(chǎng)的政治正確。當(dāng)核心業(yè)務(wù)壓力升高，汽車項(xiàng)目仍需大量資金且前景不明朗，生成式AI又正好處在風(fēng)口之上時(shí)，選擇砍掉汽車項(xiàng)目而轉(zhuǎn)向生成式AI技術(shù)無(wú)疑是蘋果合乎時(shí)宜的理性選擇。

另外，對(duì)于蘋果來(lái)說(shuō)，公眾超高的期待既是資產(chǎn)、也是壓力。在造車方面，公眾期待蘋果汽車能夠帶來(lái)蘋果手機(jī)發(fā)布時(shí)的驚艷感，進(jìn)而顛覆行業(yè)。但蘋果所依靠的技術(shù)人力資源池與特斯拉等美國(guó)車企并無(wú)不同，都是以加州硅谷為核心的美國(guó)科技人才池。特斯拉發(fā)展多年擁有先手優(yōu)勢(shì)，蘋果即使可以用雄厚的財(cái)力抹平部分差距，但其產(chǎn)品技術(shù)的上限也無(wú)非與特斯拉類似，沒有充分理由認(rèn)為蘋果能夠做出顛覆特斯拉的智能汽車。在技術(shù)路徑基本一致的情況下，如果有這樣的技術(shù)可能性，特斯拉為何不率先為之呢？因此公眾期待與現(xiàn)實(shí)的落差也使得蘋果選擇放棄汽車項(xiàng)目，不去親手打碎公眾這種不切實(shí)際的幻念。

索尼的造車之路現(xiàn)在剛剛展開，許多情形并不明朗。不過，從日本產(chǎn)業(yè)的宏觀環(huán)境來(lái)看，其汽車制造業(yè)作為國(guó)家的核心產(chǎn)業(yè)，整體基礎(chǔ)穩(wěn)固，目前雖然電動(dòng)化轉(zhuǎn)型滯后，但仍有以松下為代表的動(dòng)力電池供應(yīng)商存在，因此整車硬件預(yù)計(jì)將不會(huì)成為索尼汽車的絕對(duì)劣勢(shì)項(xiàng)。只是作為項(xiàng)目的車企參與方，本田雖然擁有整車技術(shù)和產(chǎn)能，但電動(dòng)化技術(shù)發(fā)展落后，自身最新的純電車型尚需采用通用汽車的GM BEV3平臺(tái)，因此與索尼的合資公司也是本田進(jìn)行電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的重要抓手，以此為起點(diǎn)進(jìn)行電動(dòng)技術(shù)研發(fā)。

在互聯(lián)網(wǎng)科技產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，日本可以說(shuō)完全不具備相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，與中美兩國(guó)存在巨大落差。索尼作為消費(fèi)電子領(lǐng)域的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)企業(yè)，在智能化座艙、甚至是部分芯片技術(shù)領(lǐng)域擁有研發(fā)能力，并且開發(fā)有AITRIOS人工智能圖像感知與處理平臺(tái)，對(duì)于發(fā)展汽車智能化技術(shù)或有助益。但在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域仍然缺乏相應(yīng)的技術(shù)儲(chǔ)備，人機(jī)交互領(lǐng)域也在尋求與微軟的合作，反映出索尼汽車在智能化領(lǐng)域既有長(zhǎng)版也有短板，而日本的整體產(chǎn)業(yè)環(huán)境無(wú)法為其提供足夠的支持，需要向外部主體尤其是美國(guó)尋求幫助以補(bǔ)齊短板。

從產(chǎn)業(yè)角度觀察，中國(guó)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)無(wú)疑是最具優(yōu)勢(shì)的，與美日兩國(guó)相比沒有明顯短板，對(duì)智能電動(dòng)汽車公司發(fā)展的支撐作用顯著。小米在如此優(yōu)越的產(chǎn)業(yè)環(huán)境中，其公司自身也沒有明顯短板，只是在電動(dòng)化技術(shù)方面有待市場(chǎng)驗(yàn)證。除此之外，中國(guó)的充電和通信基礎(chǔ)設(shè)施也是全球市場(chǎng)中最為完善的，對(duì)于產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也有不可估量的促進(jìn)作用。因此，小米汽車在資金能力大幅落后蘋果和索尼的情況下，能夠在汽車項(xiàng)目上對(duì)兩者實(shí)現(xiàn)后來(lái)者居上式的反超，中國(guó)的整體產(chǎn)業(yè)實(shí)力功不可沒。

在定性分析的基礎(chǔ)上，將“金字塔”模型進(jìn)行簡(jiǎn)單的量化研究，可以清楚的看到三家企業(yè)在造車項(xiàng)目上的特征：

• 蘋果：在公司造車能力上存在重大短板，因缺乏硬件供應(yīng)鏈而使得造車項(xiàng)目無(wú)法落地；雖然產(chǎn)業(yè)環(huán)境評(píng)分并非最低，但嚴(yán)重偏科：智能化領(lǐng)域的長(zhǎng)板或許很長(zhǎng)，但電動(dòng)化領(lǐng)域的短板過短，“木桶效應(yīng)”的負(fù)面效果盡顯。

• 索尼：由于本田的參與，在整車領(lǐng)域或有一戰(zhàn)之力；但本土互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)落后，需要借助外部力量補(bǔ)強(qiáng)智能化技術(shù)，項(xiàng)目具體如何落地還需持續(xù)觀察。

• 小米：企業(yè)造車能力沒有明顯短板；在產(chǎn)業(yè)環(huán)境方面，中國(guó)擁有明顯優(yōu)勢(shì)，對(duì)企業(yè)的造車項(xiàng)目加成效果明顯。

由此可見，科技大廠造車也非單打獨(dú)斗，企業(yè)自身能力只是必要條件，資金能力更非決定性因素，想要達(dá)成造車的充分必要條件還需借助國(guó)家整體的產(chǎn)業(yè)實(shí)力，過于嚴(yán)重的產(chǎn)業(yè)劣勢(shì)顯著制約造車項(xiàng)目落地。

科技業(yè)大廠如何入局

除了蘋果、索尼、小米三家企業(yè)，還有一些科技業(yè)大廠也加入到了智能電動(dòng)造車的大潮中，其中最為典型的就是華為。華為在智能手機(jī)領(lǐng)域受到美國(guó)的打壓后市場(chǎng)份額下滑，因而選擇了智能電動(dòng)汽車領(lǐng)域開辟新戰(zhàn)場(chǎng)，但其公司內(nèi)部對(duì)于具體的參與形式存在分歧，包括任正非本人在內(nèi)的管理層并不支持全面自主造車的方案，因此華為目前并沒有像小米一樣以本品牌自主造車，而是采用“智選”和“HI”兩種造車模式。

“智選”是華為相對(duì)參與度較深的模式，華為與特定的整車制造商合作，在“鴻蒙智行”智能汽車技術(shù)生態(tài)聯(lián)盟之下建立全新的智能電動(dòng)汽車品牌，由華為提供包括三電、智能座艙、智能駕駛在內(nèi)的全套技術(shù)支持，并參與產(chǎn)品定義到質(zhì)量管控等全流程環(huán)節(jié)，車企參與方主要負(fù)責(zé)整車制造。目前確認(rèn)參與“智選”模式的車企包括賽力斯、奇瑞、北汽藍(lán)谷和江淮。2023年11月，華為正式向四家參與的車企發(fā)出了股權(quán)開放邀請(qǐng)，將華為汽車業(yè)務(wù)獨(dú)立運(yùn)營(yíng)并以此為基礎(chǔ)建立合資公司，希望有實(shí)力的自主品牌車企參與共建?！爸沁x”對(duì)于汽車行業(yè)來(lái)書無(wú)疑是一種商業(yè)模式創(chuàng)新，華為意圖通過自身的科技創(chuàng)新實(shí)力對(duì)傳統(tǒng)汽車行業(yè)進(jìn)行升級(jí)改造，尤其是行業(yè)圖譜中的中部車企，這些企業(yè)具有可靠的整車制造技術(shù)與產(chǎn)能，但獨(dú)立進(jìn)行智能電動(dòng)化轉(zhuǎn)型則力有不逮，因此選擇與華為合作，同時(shí)也是借助華為的品牌加持。

“HI (Huawei Inside)”模式中華為將提供全套智能化解決方案，但產(chǎn)品定義及整車研發(fā)仍然由合作車企完成。當(dāng)下采行該模式的車企僅有長(zhǎng)安旗下的阿維塔一家，北汽極狐和賽力斯曾經(jīng)采取“HI”模式，但目前已經(jīng)升級(jí)到“智選”模式，這種變化意味著在“HI”模式下車企或面臨整合華為的智能化技術(shù)與自有的整車電動(dòng)化技術(shù)的困難。2024年伊始，東風(fēng)嵐圖、東風(fēng)猛士、廣汽傳祺也曝出將參與華為“HI”模式，華為的智能汽車生態(tài)正在不斷擴(kuò)大。

除了華為，百度、阿里巴巴、谷歌也以自己的方式參與智能化造車運(yùn)動(dòng)。百度以參股合資的形式參與了兩家新勢(shì)力公司，其中乘用車品牌極越的合作方吉利汽車為頭部自主車企，因此整車制造由吉利全權(quán)負(fù)責(zé)；而商用車品牌深向的合作方獅橋集團(tuán)僅為數(shù)字化物流平臺(tái)公司，因此整車由江淮代工。2022到2023年間，極越項(xiàng)目經(jīng)歷了一次重大股權(quán)調(diào)整，百度的持股比例由55%下降為35%，不再擁有項(xiàng)目主導(dǎo)權(quán)。這透露出科技企業(yè)與整車企業(yè)合作造車時(shí)，整車企業(yè)由于擁有硬件平臺(tái)、整車產(chǎn)能以及生產(chǎn)資質(zhì)，直接影響項(xiàng)目的落地進(jìn)程，因此科技企業(yè)缺乏足夠的話語(yǔ)權(quán)，這一點(diǎn)也體現(xiàn)在阿里巴巴參與的智己汽車項(xiàng)目上。與華為相比，百度和阿里巴巴缺乏硬件設(shè)備制造能力，同時(shí)又與吉利、上汽等傳統(tǒng)頭部車企合作，因此其角色更多是參股的智能化方案提供商，其品牌價(jià)值對(duì)新造車項(xiàng)目的賦能作用也十分有限。

谷歌作為美國(guó)的互聯(lián)網(wǎng)大廠，其對(duì)智能電動(dòng)汽車的探索最早可追溯到2009年，2016年起以Waymo品牌獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，其自動(dòng)駕駛車隊(duì)目前已能夠小規(guī)模商業(yè)試運(yùn)行。然而，雖然經(jīng)過了15年的發(fā)展，谷歌汽車業(yè)務(wù)仍然沒有涉足整車制造領(lǐng)域，除了早期的工程樣車之外，商業(yè)運(yùn)營(yíng)服務(wù)Waymo Via采用的是第三方整車平臺(tái)，如捷豹、克萊斯勒、Peterbilt。而與極氪的“機(jī)器人出租車(Robotaxi)”項(xiàng)目據(jù)悉正在測(cè)試中，谷歌也在借此探索與特定整車企業(yè)合作的業(yè)務(wù)模式。毫無(wú)疑問，谷歌對(duì)于其所處的美國(guó)產(chǎn)業(yè)環(huán)境有著清晰的判斷，因而沒有試圖進(jìn)行自主整車制造，而是將業(yè)務(wù)重點(diǎn)放在了以軟件為核心的自動(dòng)駕駛解決方案上。

從科技大廠參與造車的三種基本模式來(lái)看，華為、百度和谷歌都擁有供應(yīng)商業(yè)務(wù)，并以此為基礎(chǔ)與特定整車企業(yè)合作，更深度的介入造車。阿里巴巴在放棄“達(dá)摩院”自動(dòng)駕駛物流車項(xiàng)目后，目前最主要的造車項(xiàng)目就是與上汽智己，而索尼也通過與本田合作探索造車。蘋果和小米則選擇了最為激進(jìn)的造車方案，試圖對(duì)汽車項(xiàng)目進(jìn)行全自主掌控，但其結(jié)局卻有天壤之別。

在蘋果被曝取消造車以來(lái)，各種內(nèi)幕消息也紛至沓來(lái)，有消息稱庫(kù)克十年前曾經(jīng)參訪過德國(guó)寶馬的工程和制造團(tuán)隊(duì)，得出的結(jié)論是“蘋果也能做到寶馬的工程技術(shù)與生產(chǎn)能力”，震驚了在場(chǎng)的寶馬高管。庫(kù)克如何得出這樣的結(jié)論我們不得而知，但即便蘋果公司本身有這樣的能力，庫(kù)克也忽視或低估了美國(guó)的整體產(chǎn)業(yè)環(huán)境和制造業(yè)供應(yīng)鏈的困局；亦或是其本計(jì)劃復(fù)制蘋果手機(jī)中國(guó)供應(yīng)鏈的成功，但沒有預(yù)料到國(guó)際關(guān)系巨變使得其整合中國(guó)汽車供應(yīng)鏈變得不再可能。那么對(duì)于蘋果而言，未來(lái)還會(huì)再次挑戰(zhàn)造車項(xiàng)目嗎？有沒有可能采取其它更加穩(wěn)健的造車模式呢？其它科技大廠的造車之路又能給到蘋果怎樣的經(jīng)驗(yàn)與啟示？這就需要庫(kù)克或者他的繼任者來(lái)回答了。

寫在最后：擺脫跟隨者心態(tài)

對(duì)比蘋果與索尼，小米汽車的初步成功無(wú)疑是難能可貴的，既有中國(guó)優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)鏈的加持，也離不開雷軍“敢為天下先”的闖勁，敢于選擇最為激進(jìn)的造車路徑并為此全力投入。因此，無(wú)論小米汽車將來(lái)是否最終成功，都是科技大廠對(duì)于智能汽車行業(yè)的有益探索，值得點(diǎn)贊與祝福。

隨著蘋果取消智能汽車項(xiàng)目，歐美從官方到企業(yè)相繼推遲了燃油車的退出時(shí)間，歐美的汽車智能電動(dòng)化進(jìn)程放緩。在此背景下，陰謀論開始在國(guó)內(nèi)大行其道，認(rèn)為中國(guó)點(diǎn)錯(cuò)了科技樹，電動(dòng)化并不是汽車業(yè)未來(lái)的發(fā)展方向。當(dāng)然，也有許多聲音有理有據(jù)的反駁了這一觀點(diǎn)，因而無(wú)須贅述。但這些陰謀論觀點(diǎn)透露出一個(gè)共同特點(diǎn)，就是站在歐美跟隨者的立場(chǎng)上，一切以歐美為準(zhǔn)繩，缺乏基于自身立場(chǎng)思考的獨(dú)立性，而這種跟隨者心態(tài)是中國(guó)產(chǎn)業(yè)升級(jí)發(fā)展道路上急需擺脫的束縛。

這里要特別區(qū)分的是“跟隨者心態(tài)”與“跟隨者地位”。在許多產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，中國(guó)毋庸諱言還處在跟隨者地位，比如芯片、光刻機(jī)等，這是客觀現(xiàn)實(shí)。但我們?cè)谶@些領(lǐng)域的努力追趕并非出于“跟隨者心態(tài)”，而是出于我國(guó)發(fā)展的自身需要，依賴的也是自身的產(chǎn)業(yè)力量。放眼世界，能夠獨(dú)立決定自身前途的國(guó)家主體少之又少，中國(guó)為了獲得和保持這種獨(dú)立性付出了巨大代價(jià)，現(xiàn)在還在為此受到西方國(guó)家的打壓制裁，但唯有如此才能突破發(fā)展的上限，在“不在餐桌邊、就在菜單上”的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中取得主導(dǎo)優(yōu)勢(shì)地位，產(chǎn)業(yè)也才能不斷發(fā)展擴(kuò)張以促進(jìn)國(guó)民福祉。

想要擺脫“跟隨者心態(tài)”，進(jìn)而獲得這種獨(dú)立性，首先需要深入理解自身發(fā)展的內(nèi)在需求，分析不同發(fā)展路徑的利弊，在此基礎(chǔ)上選擇最合適自身、最為可行、最于我有利的發(fā)展道路?；貧w主題，我們需要深刻的意識(shí)到智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)于中國(guó)在實(shí)現(xiàn)能源自主、綠色轉(zhuǎn)型、產(chǎn)業(yè)升級(jí)、國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)等方面的重大意義，無(wú)論歐美如何看待和決定自身相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，中國(guó)都需要堅(jiān)持自己的發(fā)展規(guī)劃，而不是跟隨歐美的改變而改變，只有對(duì)于這項(xiàng)事業(yè)的理解不夠深刻時(shí)才會(huì)人云亦云。在發(fā)展電動(dòng)汽車的問題上，最多的質(zhì)疑來(lái)自于電力生產(chǎn)是否清潔和廢舊電池如何處理兩個(gè)方面，即便將這兩點(diǎn)看作智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)純粹的負(fù)面因素，也不足以抵消這一產(chǎn)業(yè)的正面積極意義，因此不能構(gòu)成否定這一產(chǎn)業(yè)路徑的理由，而應(yīng)通過持續(xù)技術(shù)創(chuàng)新減少甚至徹底消除化石能源電力和廢舊電池對(duì)于環(huán)境的影響，如綠色電力、電池回收等技術(shù)。畢竟，美好的未來(lái)是通過“向前發(fā)展”而來(lái)的，不能通過“回到過去”得來(lái)。

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