繼泰國工廠之后，比亞迪在海外的第二家乘用車工廠即將落地越南。

據(jù)越南官媒報道，近期比亞迪董事長王傳福在越南首都河內(nèi)與越南副總理陳紅河會晤，涉及比亞迪在越南造車事項。

比亞迪在越南造車的投資地點(diǎn)選在越南的富壽省，此前比亞迪在富壽市富河工業(yè)園區(qū)建有電子工廠，具有一定的投資經(jīng)驗(yàn)。

自 2021 年 5 月宣布乘用車出海計劃之后，比亞迪正在快速搶占海外市場。

數(shù)據(jù)顯示，截至 2023 年 3 月，比亞迪新能源乘用車出口量超過9 萬輛，并在多個國家拿下銷量冠軍。

統(tǒng)計網(wǎng)站 Bestselling cars blog 數(shù)據(jù)顯示，自 2022 年 11 月以來，BYD ATTO 3（元 PLUS）連續(xù) 6 個月成為以色列全車系車型銷量榜首，今年 1-4 月，ATTO 3 在以色列地區(qū)累計銷售7229 輛。

新加坡陸路交通管理局（LTA）4 月汽車銷售數(shù)據(jù)顯示，BYD ATTO 3 榮獲當(dāng)月純電銷冠。

此外，在新西蘭、泰國等市場上，BYD ATTO 3 也是當(dāng)之無愧的銷售冠軍。

出色的市場表現(xiàn)，極大的增強(qiáng)了比亞迪開拓海外市場的信心，這才有了其買地建廠、購船運(yùn)輸、積極參加國際車展等一系列的舉動。

而這樣積極的投入，再度增強(qiáng)了比亞迪在海外市場的影響力，一個持續(xù)擴(kuò)張的正向循環(huán)正在形成。

01、先 To B，再 To C，比亞迪出海的「捷徑」

從出海戰(zhàn)略的角度來說，比亞迪新能源乘用車能夠在短期實(shí)現(xiàn)爆發(fā)式增長，并非是時運(yùn)所致，而是經(jīng)過數(shù)十年，乃至幾十年的積累匯聚而成。

自主品牌的出海之路大致可以分為兩條路線：

• 一條是合資品牌以中國為根據(jù)地向外輸出，上汽通用便是典型代表之一；

• 另一條則是國內(nèi)品牌厚積薄發(fā)，先在國內(nèi)站穩(wěn)腳跟，然后向外輸出，如吉利、長安、比亞迪、奇瑞等。

上汽是出口量最大的自主品牌，但主要得益于 MG 名爵（收購英國品牌）打開亞洲、大洋洲市場，在當(dāng)?shù)鼐邆漭^高的品牌力。

而長城、奇瑞等傳統(tǒng)車企則類似于「農(nóng)村包圍城市」的出海路線，先以性價比拿下第三世界國家，積攢足夠的實(shí)力再陸續(xù)向發(fā)達(dá)國家挺進(jìn)。

相比之下，比亞迪有一套開拓海外市場的商業(yè)路徑——先主攻 B 端運(yùn)營車輛，再引入 C 端乘用車。

2018 年，比亞迪向新加坡出租車市場投放 e6 純電動汽車，2022 年開始，比亞迪引入面向私人消費(fèi)市場的 ATTO 3 車型。

除此之外，包括哥倫比亞、智利、巴西等地區(qū)，比亞迪也是早期先通過大巴車、云軌交通商用車積累口碑和商業(yè)伙伴，后期再引入 ATTO 3、漢 EV 車型對私銷售。

在日本地區(qū)，比亞迪純電動大巴車的市占率高達(dá) 70%。

2022 年，比亞迪宣布進(jìn)入日本乘用車市場，并一次性亮相了 ATTO 3、海豚和海豹三款車型。

先 To B，再 To C，比亞迪選擇這一路線的原因不難解釋：

一方面是通過運(yùn)營車輛示范運(yùn)行，進(jìn)行消費(fèi)者的早期教育、積累口碑；

另一方面也能夠根據(jù)當(dāng)?shù)貙?shí)際情況不斷優(yōu)化產(chǎn)品，打造出符合當(dāng)?shù)厝诵枨蟮能囕v。

自 2022 年以來，比亞迪乘用車出海步伐明顯加快，接連在澳大利亞、日本、印度、泰國及歐洲等地舉辦多場新車發(fā)布會，并與殼牌等國際能源巨頭達(dá)成合作，為海外消費(fèi)者提供充電服務(wù)。

公開信息顯示，目前比亞迪在國外的乘用車業(yè)務(wù)幾乎都是與本地的知名汽車經(jīng)銷商合作，且門店經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)也在不斷拓展中。

• 亞洲市場：比亞迪計劃到 2023 年要建成 70 家門店。

• 大洋洲市場：比亞迪的展示中心共計 19 家，已經(jīng)覆蓋了澳大利亞和新西蘭全域（除海外島嶼）。

• 拉丁美洲市場：比亞迪計劃在 2023 年底前擁有100 家指定經(jīng)銷商。

同時，比亞迪的泰國乘用車工廠，預(yù)計將于 2024 年開始運(yùn)營，年產(chǎn)能約 15 萬輛，生產(chǎn)的汽車將投放到泰國本土市場，同時輻射周邊東盟國家及其他地區(qū)。

從銷售網(wǎng)絡(luò)來看，比亞迪目前主要覆蓋亞洲、大洋洲兩大地區(qū)。

但在以歐洲為代表的乘用車市場，比亞迪還缺乏大規(guī)模的銷量網(wǎng)絡(luò)、品牌基礎(chǔ)。

在銷量數(shù)據(jù)上可以看到，2022 年比亞迪在歐洲銷售4083 輛新車，同比增長 282%，品牌銷量排名較 2021 年上升 8 位，排名第 44 名。

雖然總體上升勢頭明顯，但絕對銷量和排名仍然靠后。

歐洲市場是歐系汽車品牌的大本營，當(dāng)?shù)厥袌霭?a class="link2" target="_blank">大眾、奔馳、寶馬、菲亞特（意大利）、標(biāo)志雪鐵龍、雷諾（法國）、西雅特（西班牙）、斯柯達(dá)（東歐）等品牌積累十分深厚，被當(dāng)?shù)叵M(fèi)者廣泛認(rèn)可。

在銷量、供應(yīng)鏈體系不占優(yōu)勢的情況下，比亞迪在歐洲市場的表現(xiàn)仍然存在挑戰(zhàn)。

02、渠道、性價比、技術(shù)，比亞迪海外市場三大優(yōu)勢

在規(guī)劃、渠道策略上，比亞迪仍是圍繞「走量」展開。

按照規(guī)劃，比亞迪乘用車出海采用的是「4+4」戰(zhàn)略（4 款 SUV、4 款轎車），其中有 4 款的全球化車型作為出口的主力。

• Atto 3（元 Plus EV）：海外市場投放量最多的車型，預(yù)計 2024 年包含海外市場的月銷量將會超過 5 萬。

• 宋 Plus DM-i：目前已經(jīng)開發(fā)了多個海外版本（左舵歐標(biāo)、右舵歐標(biāo)、國際標(biāo)等），2024 年將作為歐洲、南美市場的主銷產(chǎn)品，預(yù)計明年包含海外市場的月銷量將會超過 8 萬。

• 海豹：主要推向歐洲市場，預(yù)計 2024 年包含海外市場的月銷量將會超過 3 萬。

• 海豚：主要投放亞洲、拉丁美洲市場，預(yù)計 2024 年包含海外市場的月銷量將會超過 5 萬。

相比國內(nèi)在中低端市場廝殺，比亞迪在海外市場直接提高售價，走出一條高端化的新路子。

在法國巴黎，比亞迪投放了 ATTO 3、漢、唐、SEAL（海豹）四款車型。

其中有三款車型開啟了預(yù)售：

• 比亞迪 ATTO 3 的售價為3.8 萬歐元（約合 27 萬元人民幣）；

• 漢和唐預(yù)售價為7.2 萬歐元（約合 52 萬元人民幣）。

作為對比：

• 比亞迪漢在國內(nèi)售價區(qū)間為 20.98-33.18 萬元；

• 比亞迪唐在國內(nèi)售價區(qū)間為 20.98-34.28 萬元；

• 元 PLUS 的售價區(qū)間為 13.98-16.78 萬，明顯海外發(fā)售的價格普遍比國內(nèi)貴了十幾萬。

再比如歐洲市場的漢 EV 和唐 EV（約合 49.8 萬元人民幣），這個價格足以在當(dāng)?shù)厥袌鲑徺I寶馬 X5 或者奧迪 Q7。

對于海外市場的定價策略，比亞迪一位負(fù)責(zé)國際市場業(yè)務(wù)的內(nèi)部人士表示：

「比亞迪乘用車在海外溢價，與比亞迪新能源大巴在海外先行一步有關(guān)，比亞迪大巴的海外售價動輒 70 萬-80 萬美元，這為比亞迪品牌乘用車在海外溢價打好基礎(chǔ)?！?/span>

這也說明，比亞迪在海外有溢價的底氣。

那么，比亞迪產(chǎn)品的競爭優(yōu)勢是什么？

從競品車型上來看，不輸歐美日韓產(chǎn)品的純電平臺、續(xù)航里程，是比亞迪最大的競爭力。

元 PLUS 能在海外快速打開市場，主要得益于搭載比亞迪刀片電池、e 平臺 3.0 等技術(shù)的賦能，獲得歐洲權(quán)威的安全認(rèn)證機(jī)構(gòu)——NCAP 五星級安全評級的認(rèn)可。

海外媒體曾如此評價刀片電池：

「（這項技術(shù)）有可能在中國乃至世界市場成為不容忽視的存在，目前中國電池制造商占全球電池市場超 50％，比亞迪以 12.9％市場份額排名全球第三，也是居于首位的主機(jī)廠?！?/span>

在挪威市場，唐 EV 超過600 公里的續(xù)航里程位居當(dāng)?shù)刂行图冸?SUV 榜首。

而同樣尺寸的大眾 SUV，續(xù)航里程只有 500 公里左右，但價格卻與比亞迪唐 EV 重疊。

反觀東南亞地區(qū)的泰國市場，渠道、價格是比亞迪乘用車最大的競爭力。

惠譽(yù)評級泰國企業(yè)評級高級董事 Obboon Thirachit 表示：

「比亞迪比特斯拉更早開始了在泰國的銷售網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的布局，而且 BYD ATTO 3 的價格也比特斯拉 Model 3、Model Y 更便宜，這是比亞迪銷量更高的原因?！?/span>

總而言之，比亞迪在海外市場的競爭優(yōu)勢主要分為三點(diǎn)：

• 大規(guī)模擴(kuò)張的銷售渠道；

• 不同經(jīng)濟(jì)地區(qū)，產(chǎn)品的精準(zhǔn)投放；

• 技術(shù)的先發(fā)優(yōu)勢，塑造了充足產(chǎn)品力。

在比亞迪董事長兼總裁王傳福看來，新能源汽車領(lǐng)域誰的資源多、供應(yīng)鏈更完善、推出的產(chǎn)品優(yōu)勢更大，誰就能贏得更大的市場。

03、比產(chǎn)品出海更重要的是，價值鏈出海

在國際視野中，碳中和趨勢帶來的「禁燃」需求成為各國共同命題。

相比使用成本更高昂的燃油車，一步到位的電動化產(chǎn)品對當(dāng)?shù)厥袌龅奈Σ谎远?，加上各地的購車補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠與減排獎懲機(jī)制等舉措，海外新能源市場也具備長足的增長潛力。

尤其是歐洲市場，目前處于電動車需求高漲的階段。

公開數(shù)據(jù)顯示，今年 4 月歐洲電動車滲透率再創(chuàng)新高，德國、法國、挪威、英國、瑞典、意大利等 11 國電動車銷量合計16.1 萬輛。

具體來看，挪威電動車滲透率突破90%，瑞典超過50%，法國突破 20%，荷蘭接近 40%，均創(chuàng)下各國滲透率新高。

燃油車時代，中國同傳統(tǒng)汽車工業(yè)發(fā)達(dá)的德國和日本還存有一定差距。

但在新能源汽車時代，中國已經(jīng)在電動化、智能化技術(shù)方面走在了前列，甚至在全球供應(yīng)鏈方面，中國的影響力正逐步增強(qiáng)。

根據(jù)觀研天下公布的數(shù)據(jù)，全球幾乎一半的零部件都來自中國，而由于寧德時代和比亞迪電池產(chǎn)量的攀升，世界超過四分之三的電池產(chǎn)能在中國。

除了供應(yīng)鏈的獨(dú)立，智能化也是中國汽車得以實(shí)現(xiàn)超車的核心。

目前來看，大多數(shù)海外廠商不僅在智能輔助駕駛處于最基礎(chǔ)的階段，包括像交互流暢的智能語音，內(nèi)容豐富的車機(jī)系統(tǒng)依舊是明顯的短板。

比亞迪的熱銷，是中國車出海路上一道縮影，從技術(shù)外溢、產(chǎn)品外銷再到全資建廠，中國汽車正在邁出由出海到全球化的重要一步。

無論是新造車勢力還是傳統(tǒng)車企，紛紛開始向國外輸出新能源汽車，雖然市場占有率仍處于爬坡階段，但長此以往將會成為中國汽車出口的另一重大出口增長點(diǎn)。

當(dāng)車企出海之路漸寬，越來越多的廠商將目標(biāo)瞄準(zhǔn)海外市場，這兩個問題不得不引起思考：

一是本地生態(tài)的構(gòu)建，比如在車聯(lián)網(wǎng)、充電、智能駕駛等方面，如何帶來適應(yīng)當(dāng)?shù)貥?biāo)準(zhǔn)與需求的高品質(zhì)服務(wù)？

其次是價值鏈的形成，比如是否在當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)研發(fā)中心、整車及零部件工廠、物流公司，或者是零部件能否實(shí)現(xiàn)當(dāng)?shù)鼗?/span>

從長遠(yuǎn)目標(biāo)來看，這是決定一家車企出海上限的重要因素。

04、中國汽車出口世界第一，海外成新能源車第二增長曲線

將車賣向海外，是車企尋求銷量增長的一種途徑。

2022 年，中國汽車出口311 萬輛，同比增長 54%，其中新能源汽車出口量為 67.9 萬輛，同比增長 1.2 倍。

今年 1-4 月，中國汽車企業(yè)出口數(shù)量達(dá) 137 萬輛，同比增長 89.2%，而新能源汽車出口量已經(jīng)達(dá)到34.8 萬輛，同比增長超過 1.7 倍，新能源已經(jīng)成為推動汽車出口量上漲的重要引擎。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，新能源汽車的出口表現(xiàn)呈現(xiàn)出超強(qiáng)態(tài)勢，是汽車出口的核心和主力，并且新能源汽車出口仍存有可持續(xù)增長的空間，會占到整體汽車出口的三分之一。

事實(shí)上，自主品牌出口大體上可以分為兩個階段。

• 2004-2012 年，自主品牌出口量突破100 萬大關(guān)，此后保持每年100 萬輛的出口規(guī)模。

• 2021 年，自主品牌出口開始第二輪增長，先是超越韓國成為全球第三大汽車出口國，2022 年又超越德國上升到全球第二。

長達(dá) 10 余年的時間里，自主品牌出海經(jīng)歷的不僅僅是量變，更是質(zhì)變——從商用車到乘用車，從性價比到品質(zhì)化，從燃油車到新能源。

最為明顯的特征之一，即越來越多自主品牌加入出海大軍。

2022 年，比亞迪、長城登上巴黎車展，蔚來繼挪威之后，新增向德國、荷蘭、瑞典、丹麥 4 國市場提供服務(wù)。

作為汽車的發(fā)源地，歐洲有著豐厚的汽車文化，國產(chǎn)新能源車若能取得歐洲消費(fèi)者的認(rèn)可，能夠在很大程度上自主品牌的造車水準(zhǔn)已經(jīng)有了質(zhì)的提升。

其次，從發(fā)展?jié)摿Φ慕嵌榷?，諾大的海外市場也能為國產(chǎn)新能源車的發(fā)展提供想象空間。

現(xiàn)階段歐洲、日本、韓國車企的新能源轉(zhuǎn)型步伐緩慢，傳統(tǒng)豪強(qiáng)BBA 主流的純電產(chǎn)品仍離不開「油改電」的質(zhì)疑，大眾 ID. 系列幾乎是僅有的原生 EV 產(chǎn)品，日系三強(qiáng)的純電產(chǎn)品存在感也不強(qiáng)。

這對于自主品牌的出海，無疑有著巨大的機(jī)會。

不過，相對于產(chǎn)能過剩尋求增量市場而出海的比亞迪等車企，造車新勢力仍處于產(chǎn)能爬坡階段。

若再加上出海所需的渠道建設(shè)、產(chǎn)品改造等費(fèi)用，必將會對新勢力有限的資金提出嚴(yán)苛的考驗(yàn)。

這是一眾新造車品牌需要謹(jǐn)慎思考的事情。

進(jìn)軍國際市場，這是一條鮮花與荊棘并存之路，需要各家車企依據(jù)自身的發(fā)展情況，做出適合自己的選擇。

比亞迪已經(jīng)走出了一條較為成功的路。

就如《巴倫周刊》所言：

「在芯片自給和全球新能源車市場持續(xù)增長的預(yù)期下，比亞迪的國際化路徑將成為其估值突破的重要一環(huán)，從市場份額、賽道成長性和產(chǎn)業(yè)鏈布局來看，比亞迪具備其他新能源車企短期內(nèi)無法超越的優(yōu)勢。」

希望比亞迪在海外市場的優(yōu)勢，能夠取得一定的示范效應(yīng)，讓更多的國產(chǎn)新能源品牌走出國門，找到屬于自己的全新增長點(diǎn)。

參考資料：

比亞迪：9月產(chǎn)銷突破20萬輛，2023年劍指400萬輛？

https://mp.weixin.qq.com/s/EnA5FxH0S-0NS8xzOIaUIg

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