自激光雷達上車以來，行業(yè)對于「該將其安裝在什么位置」這個問題一直沒有定論。

有人主張裝在車頂，「站得高、看得遠」，卻被質疑酷似「頭頂長包」影響顏值，且大大增加了風阻；有人則認為前保險杠位置更合適，但也被吐槽發(fā)生碰撞概率大，維修成本高，且往往需要兩顆搭配使用。

2022 年，理想汽車創(chuàng)始人李想、集度汽車 CEO 夏一平、小鵬汽車董事長何小鵬等新勢力話事人，還曾為此隔空展開論戰(zhàn)，結果也是各說各話，誰也沒有說服誰。

有沒有第三條路線，既能保證大視野，又能減少碰撞率，兼顧美觀性，還只用一顆？

剛剛，禾賽科技宣布做到了，通過把超薄激光雷達安裝在前擋風玻璃后，一舉終結了這場「行業(yè)之辯」。

01、禾賽 ET25，終結激光雷達安裝位置爭議

4 月 14 日，禾賽發(fā)布最新車規(guī)級遠距激光雷達——ET25，產品如其名，Extremely Thin，最大特點是機身極度輕薄，僅有25 mm 高，這為將其放進座艙內，置于前擋風玻璃后，創(chuàng)造了可能。

要知道，所有集成于座艙上方的傳感器都需要與擋風玻璃之間留有一定的空間，稱為 Keep Out Zone(KOZ)。而傳感器的厚度越大，其所需要的 KOZ 也越大。

由于傳感器支架置于駕駛員上方，這會導致座艙空間被占用，對駕駛員視野造成影響。

ET25 主打超薄，相比于 45 mm 厚的其他遠距激光雷達例如 AT128，KOZ 小一半以上，由此能夠確保集成在擋風玻璃后側時，不但能保證駕駛安全性，還能帶來更開闊的視野與更舒適的座艙空間。

把機身做薄還只是「前擋風玻璃方案」的第一步。

激光雷達要進入車艙內，新的挑戰(zhàn)隨之而來。

首先，需要面對的便是散熱問題。

與車外直接連通廣闊天地不同，汽車行駛時，駕駛艙一般處于封閉狀態(tài)，空氣不易流通，如遇高溫天氣，尤其是在經過陽光直射暴曬后，艙內溫度會迅速升高，如果激光雷達本身功率又過高，會帶來嚴重的散熱，影響其性能發(fā)揮。

其次，激光雷達的噪聲等也是需要解決的問題。

對于汽車而言，噪聲、振動與聲振粗糙度（NVH）是衡量其品質的重要指標，往往直接影響用戶的駕乘體驗。越是高端、豪華的車型，對駕駛艙內的 NVH 指數要求就越嚴格。

功率為 12 W 與 功率為 20 W 激光雷達運轉時艙內集成位置的溫度對比

針對這些問題，禾賽對 ET25 進行了獨特設計，該產品功率只有12 W，散熱表現十分出色，即使是在酷熱的暑天，也可以長時間地在艙內持續(xù)工作，保持高性能運轉。

此外，由于能耗低，也有助于智能汽車的節(jié)省整車的電池成本和續(xù)航成本。

噪聲方面，ET25 在艙內運轉時只有不到25 分貝，比圖書館內的常規(guī)噪聲值還要低，能夠達到豪華電動車品牌的駕駛艙內 NVH 要求，為用戶提供「沉浸式」的靜謐駕乘體驗。

需要指出的是，在滿足了艙內激光雷達超薄、散熱、噪聲等必要的物理要求后，ET25 在性能上也沒有打折扣，反而更加強大：

• FOV 為120° (H) x 25° (V)；

• 測距在無擋風玻璃時達 250 米，擋風玻璃后也可達 225 米；

• 點頻超過300 萬每秒；

• 最小分辨率僅為 0.05° x 0.05°，能為智能汽車帶來超高清的遠距三維感知。

禾賽 CEO 李一帆介紹，這背后源于公司新一代的自研收發(fā)芯片，更先進的激光收發(fā)模塊使 ET25 接收芯片靈敏度有數倍的提升，從而針對10% 反射率的物體，將 905 nm 激光雷達的測距能力提升到250m 以上，助力智能汽車在遇到復雜路況時及時判斷風險、做出更安全的決策。

基于禾賽以上種種設計安排，ET25 得以成功置于擋風玻璃后側，「解鎖」了更加流暢的整體車身設計，不影響車身風阻，讓加速體驗更絲滑。

同時，在遇到塵土、雨霧等臟污時，無需額外的清潔方案，僅借助車輛雨刮器就可以及時清理雷達視野，保證激光雷達在更多場景下能夠穩(wěn)定發(fā)揮可靠性能。

02、「前擋風玻璃」路線漸漸興起，禾賽攜手福耀打造「秘密武器」

從時間上來說，禾賽并非是第一個提出將激光雷達安裝在前擋風玻璃背后的玩家。

早在 2020 年 3 月，盛傳造車的蘋果曾提交了一份關于車載激光雷達設備的專利申請，該設備設計用于安裝在車輛擋風玻璃后面，可為自動駕駛汽車提供實時 3D 視覺。

這種方案從外觀造型、風阻系數，到維修成本都是最優(yōu)的，然而有一個問題卻無法解決：前擋風玻璃會造成激光雷達信號衰減。

具體來說，汽車前擋風玻璃通常為夾層玻璃，其包括外玻璃板、熱塑性中間層和內玻璃板，多功能攝像頭或激光雷達安裝在內玻璃板的內表面上時，信號數據需要穿過外玻璃板、熱塑性中間層和內玻璃板才能被多功能攝像頭或激光雷達接收。

ET25 實測點云（最下端）

由于玻璃本身和熱塑性中間層（例如 PVB）均會吸收紅外線，對于 905nm 激光雷達、1550nm 激光雷達和 780-1200nm 紅外相機來說，傳統(tǒng)夾層玻璃會阻礙激光雷達和紅外相機的信號數據透過，從而影響激光雷達和紅外相機的正常工作。

在《汽車安全玻璃》規(guī)定下，擋風玻璃透光率只是不低于 70%，并不符合激光雷達透光率要達到85% 以上的要求。

因此，要想將激光雷達集成至艙內，滿足對測距和分辨率的需求，還需要「秘密武器」——特制的擋風玻璃。

2022 年 12 月，汽車玻璃供應商巨頭福耀集團宣布成功通過改善生產工藝、改變玻璃組合結構等方式，實現了激光雷達特征波段紅外光透過率優(yōu)化，解決曲面結構的前擋風玻璃會造成激光雷達信號衰減等技術難題。

有了福耀特制的前擋風玻璃，激光雷達第一次具備了真正「進艙」的可能性。

就在 ET25 發(fā)布當日，禾賽正式宣布與福耀集團達成戰(zhàn)略合作，共同推進 ET25 前裝量產方案的落地應用。

在搭載 ET25 的禾賽展車上，汽車之心看到，在激光雷達 KOZ 區(qū)域采用了經過特殊處理的近紅外增透玻璃，讓 ET25 的點云效果看起來十分出色。

福耀集團副總裁蔣炳銘表示，福耀很早便關注車載激光雷達領域，組建了研發(fā)團隊做了很多研究，把玻璃對紅外線的吸收大幅度降下來，提高激光的效果。

在這樣的背景下，曾與行業(yè)不少知名廠家交流，討論如何將激光雷達裝入車內，但發(fā)現符合相關條件的玩家并不多。

「我發(fā)現他們的產品要么做的比較大，要么功率大、聲音比較吵，但車內空間有限，怎么把尺寸縮小，把噪音降下來，散熱問題怎么解決，這些廠商都沒有答案。」

因緣巧合之下，福耀結識了當時正在把激光雷達做出小型化的禾賽，于是雙方一拍即合，將產品共同推向市場。

據了解，福耀具備行業(yè)領先的多功能前擋集成總成設計能力，在汽車玻璃行業(yè)擁有豐富的設計及量產供貨經驗，能夠滿足不同車型的定制化要求：

不僅能夠滿足禾賽 ET25 的上車需求，還能實現艙內雷達與現有 ADAS 系統(tǒng)的完美融合。

李一帆透露，ET25 預期在2025/2026 年左右上車，「不代表 2024 沒有機會，具體時間線要看合作商的進度?！?/p>

目前，越來越多的玩家開始布局艙內激光雷達，日前通用汽車公布的下一代 Ultra Cruise 自動駕駛系統(tǒng)中，概念圖顯示激光雷達也將會安裝在擋風玻璃之內。

通用汽車全球產品開發(fā)、采購和供應鏈執(zhí)行副總裁 Doug Parks 曾對此評價道，通過組合或融合不同傳感器，可為客戶帶來最強大的脫手駕駛輔助系統(tǒng)。

隨著禾賽打響「艙內激光雷達」第一槍，不難猜想，未來在智能駕駛領域，還會有更多的相關方案不斷涌現出來。

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