文：談擎說(shuō)AI 作者：鄭開(kāi)車(chē)

2023年初，自動(dòng)駕駛的“落地風(fēng)”吹的更急了一些。

在特斯拉發(fā)布FSD兩年多之后，國(guó)內(nèi)的自動(dòng)駕駛行業(yè)，正在進(jìn)入新的落地階段。

去年12月，百度宣布開(kāi)放Apollo“點(diǎn)到點(diǎn)城市自動(dòng)駕駛”能力；1月底，何小鵬宣布，2023年將在國(guó)內(nèi)率先推出全自動(dòng)駕駛，超過(guò)50個(gè)城市能夠用上自動(dòng)駕駛；理想汽車(chē)則宣布，到2023年底落地城市NOA導(dǎo)航輔助。

自動(dòng)駕駛公司估值在二級(jí)市場(chǎng)遇冷，落地、量產(chǎn)自然就成了各家關(guān)注的焦點(diǎn)。而對(duì)于投資人來(lái)說(shuō)，量產(chǎn)不是最終的結(jié)果，最終的結(jié)果是NOA能力能夠真正成為車(chē)企新的增長(zhǎng)點(diǎn)。

從產(chǎn)業(yè)端的規(guī)劃來(lái)看，2025年是L4落地的一個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，在這個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)到來(lái)之前的2023年，城市智能導(dǎo)航輔助落地的大幕，正在慢慢拉開(kāi)。

L4的“前哨戰(zhàn)”：城市智能駕駛NOA量產(chǎn)進(jìn)行時(shí)

過(guò)去幾年的商業(yè)化嘗試，使得大家明白了一件事：To C的Robotaxi尚不能扛起盈利的大旗，二級(jí)市場(chǎng)估值受挫之后，打造出比L4更容易的L2+智能輔助駕駛系統(tǒng)，快速商業(yè)化已經(jīng)成為一條必須要走的路。

要打贏這場(chǎng)自動(dòng)駕駛的“前哨戰(zhàn)”，首先要選對(duì)“進(jìn)攻線路”。

技術(shù)上，感知+地圖的雙重路線下，結(jié)合高精地圖，一些行業(yè)內(nèi)的玩家，已經(jīng)能夠在部分城市率先落地更強(qiáng)大的城市NOA能力。

華為的ADS和毫末的NOH，能夠基于高精地圖的位置信息結(jié)合車(chē)輛硬件的感知能力做識(shí)別，在地圖數(shù)據(jù)的輔助下，車(chē)輛更容易準(zhǔn)確識(shí)別道路、紅綠燈等信息。天眼查APP顯示，在一級(jí)市場(chǎng)上，毫末已經(jīng)走到了A+輪融資。

從技術(shù)上看，感知+地圖的雙重能力，能夠滿足城市NOA能力的基本需求，而且車(chē)載的硬件成本可以更低，能夠快速裝車(chē)并且推向市場(chǎng)。

不同于重感應(yīng)輕地圖的毫末，華為，小鵬是高精地圖路線的獲益者之一，在測(cè)試中，小鵬NGP曾在在幾個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)上均超過(guò)特斯拉的NOA，表現(xiàn)出眾。華為通過(guò)一則自動(dòng)駕駛視頻爆紅，奠定了其N(xiāo)OA技術(shù)的影響力基礎(chǔ)。

不過(guò)，無(wú)論是華為還是小鵬，亦或是毫末，行業(yè)中的玩家們都似乎希望逐漸擺脫對(duì)高精地圖的依賴。

地圖監(jiān)管的收緊，使得重感知，輕地圖的技術(shù)路線受到關(guān)注。去年8月份，自然資源部辦公廳印發(fā)《關(guān)于做好智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)高精度地圖應(yīng)用試點(diǎn)有關(guān)工作的通知》。

9月初，自然資源部《關(guān)于促進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)發(fā)展維護(hù)測(cè)繪地理信息安全的通知》的下發(fā)，將高精地圖資質(zhì)收緊，規(guī)定高精地圖測(cè)繪制作，只能由具備導(dǎo)航電子地圖制作甲級(jí)資質(zhì)的單位進(jìn)行。

高精地圖數(shù)據(jù)關(guān)乎國(guó)家安全，收緊也是必然，但對(duì)行業(yè)來(lái)說(shuō)，意味著技術(shù)方向可能正在發(fā)生深刻的變化。

在去年舉行的極狐阿爾法S HI版上市發(fā)布會(huì)上，華為副總裁、智能汽車(chē)解決方案BU CEO余承東表示，將逐步減少對(duì)高精地圖的依賴。同樣改變策略的還有小鵬，小鵬提出2023年完全摒棄高精地圖落地城市輔助駕駛。

從商業(yè)上來(lái)看，走重地圖的路線，前期規(guī)?；菀?，后期規(guī)模化可能會(huì)更多的受制于地圖的更新和維護(hù)成本。

比如，城市基建情況在不斷變化，又是修地鐵又是修路，如何平衡保持地圖信息的新鮮度以及維護(hù)高精地圖的成本？恐怕很難兼顧。

高精地圖路線下，主要面臨的問(wèn)題其實(shí)就是地圖信息的豐度和鮮度，因此，本質(zhì)上其實(shí)也是個(gè)成本權(quán)衡的問(wèn)題。

從市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)層面來(lái)看，當(dāng)下的市場(chǎng)環(huán)境，已經(jīng)容不得一城一池的緩慢推進(jìn)，需要大規(guī)模的迅速覆蓋更多的城市，迅速完成NOA能力量產(chǎn)化。

在確立擺脫地圖依賴之后，小鵬計(jì)劃，今年XNGP落地之后將迅速覆蓋國(guó)內(nèi)50到100個(gè)地區(qū)，推進(jìn)智能駕駛輔助系統(tǒng)的規(guī)模化落地。

小鵬、華為做這樣的決策不是沒(méi)有道理，沒(méi)有了地圖的制約，重感知能力的路線下，車(chē)企的確能夠快速覆蓋更多的市場(chǎng)，特斯拉在北美的銷(xiāo)量就已經(jīng)驗(yàn)證了這一點(diǎn)。

不過(guò)，值得注意的是，像毫末等玩家選擇“重感知輕地圖”的“數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)”的方案，其實(shí)也有不足。有觀點(diǎn)認(rèn)為，試圖用發(fā)生事故或潛在事故的弱勢(shì)場(chǎng)景數(shù)據(jù)來(lái)解決城區(qū)導(dǎo)航智能駕駛的問(wèn)題，在技術(shù)上雖然可行，但在策略上頗為被動(dòng)，并不是最好的解決方案。

一個(gè)不容忽視的事實(shí)是，2023年將會(huì)是搭載NOA能力的車(chē)型快速普及的第一個(gè)年頭。對(duì)于車(chē)企來(lái)說(shuō)，這個(gè)階段，把更多的高階駕駛能力帶到更多的城市快速搶占市場(chǎng)，其實(shí)是一個(gè)很重要的策略。

數(shù)據(jù)表明，在國(guó)內(nèi)，實(shí)現(xiàn)NOA的車(chē)型滲透率也在不斷上升，西部證券的一份研究報(bào)告預(yù)測(cè)，2023年到2024年，市場(chǎng)上支持城市NOA的車(chē)型滲透率將迅速增長(zhǎng)到20%，

截圖來(lái)源于西部證券研究報(bào)告

擺脫地圖依賴，依靠感知，其實(shí)更依賴技術(shù)，因?yàn)槌鞘蠳OA更復(fù)雜，容錯(cuò)率更底。

以小鵬城市NGP為例，代碼量是高速的6倍，這意味著需要更高的算力冗余，此外，對(duì)融合算法要求也頗高，這會(huì)是一個(gè)考驗(yàn)。

“現(xiàn)在感知能力上，大家其實(shí)做不出來(lái)更多差異化體驗(yàn)”有自動(dòng)駕駛行業(yè)業(yè)內(nèi)人士表示，“其實(shí)最關(guān)鍵的還是算法、數(shù)據(jù)，重要的是能夠覆蓋少數(shù)場(chǎng)景，高精度的激光雷達(dá)、高精地圖彌補(bǔ)98%，但誰(shuí)能解決最后的2%的意外情況，就能迅速拉開(kāi)差距?！?/p>

NOA量產(chǎn)之后，一條新的價(jià)值鏈在形成

市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律下，人們對(duì)消費(fèi)體驗(yàn)額追求是易于向上的。人們需要AI技術(shù)來(lái)輔助駕駛員緩解疲勞，而車(chē)企也需要新技術(shù)要素為產(chǎn)業(yè)增值。

在自動(dòng)駕駛落地的過(guò)程中，有的時(shí)候技術(shù)并不能解決100%的問(wèn)題，更多的技術(shù)之外的東西可能才是促進(jìn)行業(yè)快速發(fā)展，促進(jìn)高階智能駕駛輔助系統(tǒng)走進(jìn)千家萬(wàn)戶的重要因素。

比如，底層規(guī)則的制定和引導(dǎo)。

去年11月分，工信部、公安部印發(fā)《關(guān)于開(kāi)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)準(zhǔn)入和通行試點(diǎn)工作的通知（征求意見(jiàn)稿）》，對(duì)L3+級(jí)別的自動(dòng)駕駛上路試點(diǎn)推出管理辦法。意見(jiàn)稿全文中，有418處強(qiáng)調(diào)安全。

聯(lián)想到此前小鵬、理想以及特斯拉頻發(fā)的事故，安全自然是一個(gè)基本的底線。安全的第一層是技術(shù)，第二層是責(zé)任的劃分的規(guī)則。

在技術(shù)上，L2+、L2++的技術(shù)并不能保證絕對(duì)的安全，因此需要規(guī)則來(lái)兜底。

在責(zé)任劃分上，意見(jiàn)稿提出，責(zé)任認(rèn)定規(guī)則以自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是否激活為分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)，未激活時(shí)由安全員承擔(dān)責(zé)任，激活時(shí)由試點(diǎn)使用主體承擔(dān)責(zé)任。

責(zé)任劃分規(guī)則明確之后，城市NOA的量產(chǎn)會(huì)進(jìn)一步提速，這也給行業(yè)帶來(lái)了一些不一樣的變化。

一方面，主機(jī)廠打消了顧慮，搭載城市NOA的車(chē)型也會(huì)越來(lái)越多。

一些NOA車(chē)型的價(jià)格在不斷下探，比如，某些車(chē)型價(jià)格下探到了15萬(wàn)元左右的區(qū)間。這對(duì)于市場(chǎng)的擴(kuò)容有著重要的促進(jìn)作用。就好比蘋(píng)果重新定義了智能手機(jī)，而小米進(jìn)一步普及了智能手機(jī)。

低價(jià)永遠(yuǎn)是打響規(guī)?；牡谝粯尅OA的量產(chǎn)也是如此。

另一方面，在市場(chǎng)進(jìn)一步普及之后，體驗(yàn)更好的NOA駕駛能力能夠被更多的用戶感知到，技術(shù)的迭代升級(jí)，能夠真正的反饋到銷(xiāo)售端，為渠道終端帶來(lái)競(jìng)爭(zhēng)力甚至是產(chǎn)品溢價(jià)。

一個(gè)新的技術(shù)的生存發(fā)展，有兩個(gè)重要要素，一是能夠?qū)ΜF(xiàn)有產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生新的價(jià)值增量，二是能夠形成一個(gè)正向的價(jià)值循環(huán)鏈條。

NOA對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)最大的價(jià)值，其實(shí)就是讓那個(gè)更多的人接受了國(guó)產(chǎn)車(chē)30-40萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間的定位，以高階輔助駕駛為代表的軟件、硬件能力，正在同傳統(tǒng)的燃油機(jī)性能一樣，成為影響用戶決策的關(guān)鍵因素。

這意味著以NOA駕駛能力為中心，一條新的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)循環(huán)價(jià)值鏈在形成：

智能駕駛輔助能力迭代——車(chē)企產(chǎn)品力提升，溢價(jià)能力增強(qiáng)——用戶體驗(yàn)提升認(rèn)同產(chǎn)品定位——促進(jìn)車(chē)企營(yíng)收增長(zhǎng)——資金投入促進(jìn)智能駕駛進(jìn)一步迭代

城市駕駛NOA的量產(chǎn)，一個(gè)很重要的前提是，C端的付費(fèi)意愿正在增加。也就是說(shuō)，軟件定義汽車(chē)，不僅發(fā)生在產(chǎn)業(yè)段，也真實(shí)發(fā)生在銷(xiāo)售端。

摩根摩根士丹利的一份研究也從側(cè)面印證了這一點(diǎn)，研究表明，傳統(tǒng)汽車(chē)的價(jià)值構(gòu)成主要是硬件，未來(lái)，硬件價(jià)值占比將會(huì)下降40%，一輛汽車(chē)其價(jià)值的60%將由軟件主導(dǎo)。

C端越依賴自動(dòng)駕駛，對(duì)智能化越看重，就越需要構(gòu)建起正確的用戶認(rèn)知。也就是說(shuō)，構(gòu)建技術(shù)認(rèn)知之外，車(chē)企需要主動(dòng)畫(huà)好“紅線”做好用戶端的認(rèn)知塑造。

畢竟NOA不是自動(dòng)駕駛，也不能替代自動(dòng)駕駛。

去年8月10日，一名小鵬P7車(chē)主在寧波市一高架橋上與道路前方故障車(chē)輛和其車(chē)上乘客發(fā)生追尾碰撞，造成人員死傷。事故發(fā)生之后，對(duì)外部對(duì)小鵬NGP駕駛輔助系統(tǒng)也存在一些爭(zhēng)議。當(dāng)時(shí)，在爭(zhēng)議之外，也有一些聲音認(rèn)為，人們不應(yīng)該過(guò)度依賴當(dāng)下的智能駕駛輔助技術(shù)。

從理想官網(wǎng)對(duì)NOA功能的描述來(lái)看，NOA的能力主要是“基于亞米級(jí)高精度定位能力，自主超車(chē)、調(diào)速與出入匝道”。換句話來(lái)說(shuō)，它更像是ACC自適應(yīng)巡航、LKA車(chē)道保持輔助、ALC自動(dòng)變道輔助功能的進(jìn)階版本，只不過(guò)，定位技術(shù)更加精準(zhǔn)。

即便是自動(dòng)駕駛技術(shù)，以當(dāng)前的算法水平，距離“自動(dòng)駕駛”距離依舊很遠(yuǎn)。即便是國(guó)內(nèi)算法水平在第一梯隊(duì)的自動(dòng)駕駛公司，在國(guó)內(nèi)每天平均30km的通勤距離中，平均每天要緊急接管一次。而在量產(chǎn)車(chē)中，由于感知能力的差異，接管的次數(shù)可能會(huì)更多。

也就是說(shuō)，這可能意味著如果NOA能力普及之后用戶端沒(méi)有形成正確的認(rèn)知，那么可能發(fā)生的悲劇還會(huì)更多，如何解決這個(gè)問(wèn)題，可能還需要行業(yè)、用戶和媒體去認(rèn)真思考并解決。

結(jié)語(yǔ)：

過(guò)去發(fā)生的事情提醒著行業(yè)，用戶認(rèn)知的塑造，有時(shí)可能比宣傳智能輔助駕駛能力更為重要。即便是量產(chǎn)在加速，行業(yè)也需要更加慎重的去做決策，畢竟，NOA還不是完全的自動(dòng)駕駛。

商業(yè)化落地的基調(diào)下，NOA量產(chǎn)是行業(yè)必須做的一道“必選題”。好的一面是“解題”的過(guò)程，也是一個(gè)不斷創(chuàng)新的過(guò)程，只有在這個(gè)不斷創(chuàng)新的過(guò)程中，技術(shù)才能落地，產(chǎn)業(yè)才會(huì)進(jìn)步。

創(chuàng)新與落地之中，這場(chǎng)L4的“前哨戰(zhàn)”已經(jīng)打響，結(jié)果如何我們且行且看。

參考資料：行業(yè)深度研究報(bào)告：城市NOA重新定義智能汽車(chē)——西部證券

參考資料：高精地圖“巨嬰”斷奶，倒逼自動(dòng)駕駛自力更生 ——億歐網(wǎng)

參考資料：國(guó)產(chǎn)車(chē)下一個(gè)大餅，不該拿消費(fèi)者的命來(lái)畫(huà)—— 王笑漁

參考資料：城市NOA、高精地圖、激光雷達(dá)…把脈2023年智能車(chē)市——圓周智行