眾所周知，寶馬以操控和性能見長。當然，這是相較于老對手奔馳而言。這兩個品牌，在過去百年的時間里，一直相愛相殺，成長為享譽全球的汽車品牌，并在中國市場獲得了巨大的成功。

2021年，寶馬在中國市場的銷量高達84.62萬輛，占全球銷量的33.5%，是寶馬在全球的最大單一市場。

今年，電動化浪潮來得更加猛烈。在一些消費者看來，包括蔚小理在內的一些新勢力品牌已經(jīng)從產品實力上超越了BBA，那些之所以還買BBA的消費者，是在為LOGO買單，是頑固守舊的古董派。特別是如果單從性能和配置看，很多電動車的百公里加速僅為三四秒，比寶馬M系和奔馳AMG還要更快，而且“冰箱、彩電、大沙發(fā)”一應俱全，為什么還要為信仰而買單？

這個問題直抵人心，也讓很多人更理性地思考——自己在買寶馬等豪華品牌的時候，究竟在買什么？

畢竟，豪華品牌之所以是豪華品牌，從來不僅僅是因為紙面數(shù)據(jù)出眾。正如寶馬集團大中華區(qū)總裁兼CEO高樂所說的那樣，成功的企業(yè)需要具備四個要素：一是品牌和傳承；二是產品；三是技術；四是復雜體系的整合能力。

他認為，目前寶馬仍具備上述四個要素，而且在這四個要素中，系統(tǒng)整合能力最為關鍵。“汽車企業(yè)的核心競爭力在于持續(xù)創(chuàng)新，不斷提升系統(tǒng)整合的能力，為客戶打造出符合量產產品質量要求的高科技產品?！?/strong>

創(chuàng)新，一直是寶馬的DNA和靈魂所在。甚至可以說，在BBA三個品牌中，寶馬一直是最激進、前瞻和有創(chuàng)新精神的一個品牌。

早在2007年，寶馬就第一次推出“第一戰(zhàn)略”——良性發(fā)展、塑造未來、可收益性、增加客戶與技術資源。2011年，寶馬發(fā)布了全新子品牌BMW i品牌，彼時推出的i3和i8至今看來依然足以引領風騷。

只是，來得早不如來得巧。一個全新市場逐漸成熟的過程，需要的不僅僅是企業(yè)和用戶的雙向奔赴，更需要政策的推動和行業(yè)的共識。

在過去幾年的時間里，如果說特斯拉、蔚小理有什么成就的話，那就在于抓住智能化和電動化的機遇，對傳統(tǒng)汽車的一些痛點進行了創(chuàng)新，并在某些方面更好地滿足了用戶的訴求。比如，特斯拉的創(chuàng)始人光環(huán)和智能駕駛、蔚來的服務、理想對于奶爸車的產品定義等。

那么問題來了，寶馬在電動化時代還有核心競爭力嗎？

答案肯定是肯定的。品牌自不待說，體系整合能力因為與用戶的關系不那么直觀，我們也放到后面談，先來談談用戶最關系的產品和技術。

近日，寶馬在千島湖舉辦了MISSION i“2022 BMW 純電產品及科技媒體日”活動，首次集結包括全新BMW i3、創(chuàng)新BMW i4、創(chuàng)新BMW i7、新BMW iX3和創(chuàng)新BMW iX等5款寶馬純電車型，純電動摩托車全新BMW CE 04也同場亮相。另外，寶馬還深入介紹了其在新能源領域的核心技術儲備和車輛開發(fā)流程等方面的理念和態(tài)度。

產品好不好，開起來才知道。現(xiàn)在的新能源車用戶，相比之前的燃油車車主更懂車了，但同時又是一知半解的狀態(tài)。在很多消費者看來，是不是純電平臺、續(xù)航多少、智能互聯(lián)是否好用等，是評價一輛電動車好壞的幾個關鍵性指標。

但事實上，一輛車有上萬個零件，雖然“三電”取代了發(fā)動機和變速箱，但底盤、整車工藝和品質等其他方面其實并沒有變化。產品好不好，有很多其他看不見的維度和指標，絕不僅僅是“冰箱、彩電、大沙發(fā)”那么簡單。

對于寶馬而言，很多用戶最糾結的點莫過于寶馬電動車不是純電平臺，而且一些人理所當然地認為不是純電平臺就是“油改電”。這其實是一種誤解，寶馬目前采用的都是“油電兼容”平臺，可同時支持純燃油、插電混動和純電動等多種動力形式，所有基于其打造的電動車均為原生設計。

在從杭州到千島湖200多公里的試駕過程中，我體驗了寶馬i3、i4和iX3三款車型，這三款電動車雖然定位不同，但有幾個共同的駕駛體會就是——底盤扎實，駕駛體驗很像優(yōu)化版的燃油車，非常容易上手，而且智能駕駛輔助非常實用和讓人安心，雖然不像一些新勢力車型宣傳的有那么多雷達和攝像頭，但實際體驗卻優(yōu)于絕大多數(shù)新勢力車型。

我想，這就是寶馬造車的功力所在。

資料顯示，早在2007年，寶馬就在豪華細分市場首次引入“高效動力”策略，向用戶承諾：更多駕趣，更少能耗。如果說“高效動力”是寶馬產品開發(fā)的底層理念的話，那么駕駛樂趣就是其品牌的DNA。因此，評價寶馬電動車到底好不好，只有像“小馬過河”一樣，親身體會才有答案。

從銷量來看，今年前9個月，寶馬集團在中國的純電動車銷量同比增長65%。由此不難看出，寶馬純電車型正逐漸受到中國用戶的認可。據(jù)非官方消息，僅全新寶馬X5L的10月單車銷量就超過1萬輛，在內卷的中大型SUV市場中成為最大贏家。

當然，寶馬在電動化領域的發(fā)力絕不僅僅在產品端，而是深入到產業(yè)鏈、供應鏈的方方面面。在試駕的同時，寶馬也邀請部分媒體去參觀位于沈陽的里達工廠。里達工廠是寶馬在中國沈陽的第三個整車工廠，今年6月下旬開業(yè)。該工廠是寶馬集團第一家從設計之初就完全在虛擬空間進行規(guī)劃和模擬的工廠，堪稱全球汽車制造業(yè)的“元宇宙工廠”，也標志著寶馬集團聚焦“精益、綠色、數(shù)字化”的BMW iFACTORY生產戰(zhàn)略落地中國。

誰說采用綠色電力、提高生產效率不是另一種節(jié)能減排的方式？

正如寶馬（中國）汽車貿易有限公司總裁邵賓所說：“寶馬集團致力于‘生產最綠色的電動車’，旗下所有品牌都在持續(xù)加速電動化轉型。預計到2025年在全球交付200萬輛純電車型，同年推出BMW‘新世代’車型，2030年，集團50%的銷量來自于純電車型。與此同時，寶馬集團秉持‘家在中國’承諾，不斷加大在中國市場的投入和研發(fā)力度，在電動化的生產、研發(fā)、測試和驗證領域都堅持本土化，同時全面推進BMW iFACTORY生產戰(zhàn)略。寶馬集團計劃到2030年將單車全生命周期平均碳排放量較2019年降低至少40%，以及最遲到2050年完全實現(xiàn)氣候中和?！?/strong>

無獨有偶，在11月1日舉辦的以“綠色征程，每一步都算數(shù)”為主題的第二屆寶馬集團中國可持續(xù)發(fā)展峰會上，寶馬交出了過去16個月在生產、供應鏈、客戶體驗等全面實施循環(huán)減碳措施的成績單。

高樂表示，可持續(xù)發(fā)展是寶馬集團的戰(zhàn)略支點之一。寶馬集團是德國首個加入“1.5度控溫目標”的汽車制造商，并率先在業(yè)內提出“360度循環(huán)減碳”理念。此外，寶馬還攜手經(jīng)銷商伙伴啟動“BMW領創(chuàng)綠星”項目，打造綠色客戶體驗。年內將有50家經(jīng)銷商率先加入“BMW領創(chuàng)綠星”行列。

可以說，這是減排降碳的一步，也是產業(yè)升級的一步。在這個過程中，我們看到了寶馬作為一家豪華汽車企業(yè)在去碳、減碳、零碳上的態(tài)度，也能切身感受到百年汽車業(yè)態(tài)正在進入大逆轉。

寶馬沈陽生產基地擁有占地29萬平方米的太陽能電池板

而且，與新勢力企業(yè)專注于產品和銷量規(guī)模的提升相比，寶馬對于產業(yè)鏈節(jié)能減排理念的深入貫徹，盡管在客戶體驗層面并不那么直觀，卻是一個企業(yè)能否走得長遠的關鍵。因為，綠色發(fā)展不應只是停留在產品本身，而是要實現(xiàn)從資源開采到最終回收的全生命周期可持續(xù)。

從這個意義上說，我不認為中國新勢力品牌已經(jīng)實現(xiàn)了對于BBA的“換道超車”。

值得注意的是，在11月4日德國總理朔爾茨的訪華之旅名單中，歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）主席、寶馬集團董事長奧利弗·齊普策赫然在列。他表示：“寶馬集團將繼續(xù)加深與中國企業(yè)的合作、與中國同頻共進、推進高質量發(fā)展和共創(chuàng)共贏?！?/strong>

在11月5日開幕的第五屆中國國際進口博覽會上，寶馬展出了包括BMW iX、創(chuàng)新BMW i4和創(chuàng)新BMW i7等純電動車，展現(xiàn)了寶馬加速電動化轉型的決心和成果。此外還增設BMW iFACTORY展示區(qū)，立志從“精益、綠色、數(shù)字化”三方面樹立汽車生產的新標桿。

以上，就是寶馬在電動化時代難以被取代的核心競爭力。