新勢(shì)力

新勢(shì)力將進(jìn)入平臺(tái)化產(chǎn)品投放階段

第一電動(dòng)大牛作者 NE時(shí)代 2022-10-20 12:08

2021年中國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量突破350億元，同比增長(zhǎng)157%。但在巨大的增幅下，以新能源整車(chē)為主的企業(yè)卻仍處于虧損的狀態(tài)。

初期投入較大導(dǎo)致目前新能源車(chē)企盈利壓力較大

根據(jù)統(tǒng)計(jì)，在未上市新能源車(chē)企中：

威馬汽車(chē)2021年收入47億元，全年虧損82億元。
嵐圖汽車(chē)2021年收入17.6億元，全年虧損7億元。2022年截止6月30日，收入18.8億元，虧損7.3億元。
零跑汽車(chē)2021年收入31億元，全年虧損28億元。（2022年在港股正式上市）
合眾汽車(chē)2021年收入57億元，全年虧損29億元。

上市企業(yè)中，

北汽新能源2021年收入86.97億元，全年虧損51.7億元。
比亞迪2021年收入2161億元，全年凈利潤(rùn)39.67億元。
蔚來(lái)汽車(chē)全年收入361.4億元，全年虧損40億元。值得一提的是，蔚來(lái)整車(chē)毛利為正，整車(chē)毛利率為20.1%。
理想汽車(chē)全年收入270.1億元，全年虧損3.2億元。值得一提是2021年四季度，理想汽車(chē)凈利潤(rùn)為正，凈利潤(rùn)為2.9億元。
小鵬汽車(chē)全年收入209.88億元，全年虧損48.63億元。

從數(shù)據(jù)中可以看出，未上市企業(yè)2021年全年收入較低，在60億元以下，虧損比例較高，威馬甚至虧損達(dá)到170%，其他企業(yè)虧損也超過(guò)40%。上市企業(yè)中，整體表現(xiàn)有所改觀，比亞迪利潤(rùn)為正，理想個(gè)別季度利潤(rùn)也實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)正，但大部分企業(yè)仍處于虧損狀態(tài)。

即使是實(shí)現(xiàn)盈利狀態(tài)的比亞迪，凈利潤(rùn)占比也弱于傳統(tǒng)燃油車(chē)企業(yè)，作為對(duì)比，長(zhǎng)安汽車(chē)2021年全年收入1051.4億元，凈利潤(rùn)35.52億元。長(zhǎng)城汽車(chē)全年收入1364億元，凈利潤(rùn)67.3億元。

相比于傳統(tǒng)汽車(chē)的積累，新能源企業(yè)需要的準(zhǔn)備工作更多，首當(dāng)其沖的便是團(tuán)隊(duì)的建設(shè)和供應(yīng)鏈的整合。

各車(chē)企研發(fā)歷年研發(fā)投入對(duì)比

以蔚來(lái)和小鵬為例，2016年蔚來(lái)的研發(fā)費(fèi)用投入為14.6億元，隨著其首款車(chē)型在2017年底發(fā)布，2017年研發(fā)費(fèi)用升至26億元。2018年小鵬汽車(chē)研發(fā)費(fèi)用超過(guò)10億元，隨著首款車(chē)型G3在2018年底發(fā)布，2019年研發(fā)費(fèi)用升至20億元。到2021年，蔚來(lái)員工人數(shù)已超過(guò)15000人，小鵬則超過(guò)了13000人。

供應(yīng)商方面，NE時(shí)代曾在2017年底整理過(guò)蔚來(lái)汽車(chē)初代供應(yīng)商，由于初期自身團(tuán)隊(duì)還處于搭建磨合狀態(tài)，且整個(gè)行業(yè)還處于早期階段，因此供應(yīng)商多為國(guó)際知名供應(yīng)商。并且由于無(wú)歷史成績(jī)可做參考依據(jù)，新能源項(xiàng)目中供應(yīng)商話(huà)語(yǔ)權(quán)明顯高于傳統(tǒng)汽車(chē)項(xiàng)目。甚至于為了能拿到核心部件的采購(gòu)權(quán)，車(chē)企除需單獨(dú)支付不菲的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)費(fèi)外，還必須保證后續(xù)采購(gòu)量。當(dāng)時(shí)蔚來(lái)為穩(wěn)定的拿到寧德時(shí)代的電芯供應(yīng)量，便提前支付了部分款項(xiàng)。

在關(guān)鍵配置方面，由于缺乏穩(wěn)定的外部供應(yīng)商，新勢(shì)力企業(yè)也開(kāi)始自研。如蔚來(lái)自研大功率電驅(qū)動(dòng)，小鵬自研高階輔助駕駛，零跑則是自稱(chēng)全棧自研。

早期產(chǎn)品起步階段，新勢(shì)力企業(yè)出現(xiàn)產(chǎn)品毛利為負(fù)的情況。以蔚來(lái)為例，直到2020年毛利才轉(zhuǎn)正，全年毛利率為11.5%，當(dāng)年供交付4.37萬(wàn)輛新能源汽車(chē)，營(yíng)收162.57億元。

除汽車(chē)本身的投入外，為了體現(xiàn)整體差異性，新勢(shì)力企業(yè)在核心亮點(diǎn)配置方面也大規(guī)模投入。蔚來(lái)汽車(chē)通過(guò)自建換電站，早期用戶(hù)終身免費(fèi)換電，獨(dú)立推動(dòng)換電體系建設(shè)。小鵬則自建快充樁，早期用戶(hù)可在自營(yíng)充電站內(nèi)免費(fèi)充電。

高舉高打的方式使得新能源汽車(chē)產(chǎn)品毛利為負(fù)數(shù)，雖然銷(xiāo)量在逐步提升，但虧損卻在擴(kuò)大。以蔚來(lái)為例，2018年蔚來(lái)汽車(chē)虧損96.39億元，2019年則虧損高達(dá)112.96億元。

此外，新勢(shì)力企業(yè)為了解決生產(chǎn)所必要的工廠(chǎng)和資質(zhì)也投入許多。政府雖然放寬了新能源進(jìn)入的門(mén)檻，但從頭開(kāi)始申請(qǐng)資質(zhì)還是面臨很大困難。蔚來(lái)采用讓江淮代工的模式生產(chǎn)銷(xiāo)售，但工廠(chǎng)卻是新建的生產(chǎn)工廠(chǎng)，李斌曾在2018年公開(kāi)表示，該工廠(chǎng)在先進(jìn)性方面不輸保時(shí)捷。

威馬、理想、小鵬、零跑等則采用購(gòu)買(mǎi)資質(zhì)并自建工廠(chǎng)的方式，為此威馬花費(fèi)了11.8億元，理想花費(fèi)了6.5億元。

初代產(chǎn)品憑借先發(fā)優(yōu)勢(shì)，獲得初步成功，部分企業(yè)產(chǎn)品毛利率已為正

2018-2019年，國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)每年銷(xiāo)量?jī)H120萬(wàn)左右。暢銷(xiāo)車(chē)型集中在網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)和入門(mén)級(jí)A00級(jí)市場(chǎng)中，絕大部分為油改電車(chē)型，無(wú)重點(diǎn)針對(duì)私人消費(fèi)市場(chǎng)推出新能源車(chē)型。

數(shù)據(jù)來(lái)源：2019年保險(xiǎn)數(shù)據(jù)

新勢(shì)力首款車(chē)型定位消費(fèi)端，重點(diǎn)針對(duì)高端私人新能源市場(chǎng)。蔚來(lái)推出中大型純電SUV ES8，理想增程中大型SUV理想one，小鵬在推出G3試水后后迅速推出中型轎車(chē)P7。

得益于較為精準(zhǔn)的產(chǎn)品定位以及鮮明的技術(shù)特點(diǎn)，新勢(shì)力在一線(xiàn)城市中迅速站穩(wěn)腳跟。以蔚來(lái)車(chē)型為例，2019-2021年中，1線(xiàn)和1.5線(xiàn)城市銷(xiāo)量占比均超過(guò)70%。

隨著補(bǔ)貼的連續(xù)退坡及網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)趨于飽和，私人消費(fèi)市場(chǎng)成為新能源市場(chǎng)主力，新勢(shì)力企業(yè)銷(xiāo)量也隨之快速增長(zhǎng)。截止2021年末，蔚來(lái)全年銷(xiāo)量9.1萬(wàn)輛，小鵬全年銷(xiāo)量9.8萬(wàn)輛，理想汽車(chē)全年銷(xiāo)量9萬(wàn)輛，威馬4.4萬(wàn)輛，零跑汽車(chē)銷(xiāo)量4.4萬(wàn)輛，合眾汽車(chē)銷(xiāo)量6.9萬(wàn)輛。

時(shí)至今日，除小米、百度等后進(jìn)企業(yè)仍處于早期外，已有新勢(shì)力企業(yè)完成了第一輪答卷。以蔚來(lái)、小鵬、理想為代表的新勢(shì)力企業(yè)高舉高打的走完第一步產(chǎn)品穩(wěn)定投放階段，以性?xún)r(jià)比著稱(chēng)的零跑和合眾也開(kāi)始了品牌向上。

銷(xiāo)量的提升帶動(dòng)了整車(chē)毛利率的轉(zhuǎn)正。2021年蔚來(lái)整車(chē)毛利率為20.1%，理想為20.6%，小鵬為11.5%。2022年上半年受市場(chǎng)銷(xiāo)量，原材料價(jià)格上升尤其是電池成本等因素，毛利率有所波動(dòng)。2022年第二季度蔚來(lái)為16.7%，理想為21.2%，小鵬為9.1%。總體而言，各家汽車(chē)毛利已經(jīng)穩(wěn)定轉(zhuǎn)正。

平臺(tái)化或是后續(xù)盈利改善的關(guān)鍵

目前除部分外資企業(yè)外，傳統(tǒng)車(chē)企開(kāi)始大舉進(jìn)入新能源汽車(chē)領(lǐng)域。比亞迪、特斯拉也加速擴(kuò)大新能源產(chǎn)能，保障訂單交付。

在電池價(jià)格居高不下的情況下，整車(chē)企業(yè)為兼顧消費(fèi)需求和單車(chē)盈利，因此重點(diǎn)將在20-40萬(wàn)區(qū)間進(jìn)行產(chǎn)品投放。傳統(tǒng)車(chē)企的當(dāng)前主力的電動(dòng)車(chē)型也大多集中在此，加上新勢(shì)力中品牌向上的零跑、合眾（哪吒）也瞄準(zhǔn)該市場(chǎng)空間。

各品牌車(chē)型均具備一定特色，在技術(shù)配置上并不弱于競(jìng)品車(chē)型。加上新勢(shì)力初代產(chǎn)品目前已陸續(xù)進(jìn)入產(chǎn)品中后期，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將日趨激烈。

在此背景下新勢(shì)力企業(yè)除解決單車(chē)成本控制的問(wèn)題外，還需打造多款車(chē)型覆蓋主銷(xiāo)價(jià)格段，延續(xù)前期積累的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，保證市場(chǎng)份額的擴(kuò)大和銷(xiāo)量的提升。

平臺(tái)化可以實(shí)現(xiàn)整車(chē)成本平攤，同時(shí)擴(kuò)充產(chǎn)品序列。目前蔚來(lái)、理想已進(jìn)入平臺(tái)化產(chǎn)品投放階段。