9 月 27 日，飛凡汽車迎來了首款旗艦車型上市——飛凡 R7。

飛凡 R7 補貼后售價、用戶購車權(quán)益如下：

上市之前，飛凡 R7 其實已經(jīng)給外界留下不少的初印象，比如國內(nèi)首發(fā) 4D 成像雷達、惹眼的 43 英寸三聯(lián)屏，可以投影的華為視覺增強 AR-HUD，以及可以實現(xiàn) RISING PILOT 全融合高階智能駕駛系統(tǒng)等功能。

飛凡 R7 定位中大型 SUV，這幾乎是國內(nèi)豪華品牌必爭的細(xì)分市場。

尤其是在今年，新勢力蔚來、理想、小鵬先后齊聚中大型 SUV 市場，進一步拉高了這個細(xì)分市場在品質(zhì)、技術(shù)、需求和功能上的產(chǎn)品門檻。

這也意味著，想要在這個細(xì)分市場立足的后來者，品質(zhì)、技術(shù)、需求和功能是基本功，獨特新穎的產(chǎn)品亮點則是加分項。

如果用一句話來描述飛凡 R7，我認(rèn)為這是一款集多項極智成果于一身的車型。

01、智能高端化的一個縮影

從造型上看，飛凡 R7 做到了大膽、精準(zhǔn)的產(chǎn)品特質(zhì)。

比如下壓車頭與后拽尾部，不僅打破了傳統(tǒng)車型同質(zhì)化設(shè)計理念，也提升了自身的空氣動力學(xué)表現(xiàn)，風(fēng)阻系數(shù)（Cd）為0.238。

相較于理想 L9 的 0.272Cd，奧迪 Q5 e-tron 的 0.282Cd，以及寶馬 iX 的 0.25Cd，飛凡 R7 無疑拉開了明顯的優(yōu)勢。

這相當(dāng)于在車身尺寸相近的情況下，飛凡 R7 能比奧迪 Q5 e-tron、寶馬 iX 節(jié)省 10% 的能耗。

從這次發(fā)布會上的消息看，飛凡 R7 搭載了兩種不同容量電池包（CLTC 綜合工況）：

• 77kWh 電池包：單電機版本續(xù)航里程為 551 公里。

• 90kWh 電池包：單電機版本續(xù)航里程為 642 公里，雙電機版本為 606 公里。

在目前純電 SUV 市場上，續(xù)航超過 600 公里的車型幾乎是細(xì)分領(lǐng)域的頭號玩家。

顯然，這個硬性條件已經(jīng)被默認(rèn)為高端純電 SUV 的準(zhǔn)入門檻。

其次是內(nèi)飾座艙的智能化之爭。

飛凡 R7 采用三聯(lián)屏幕設(shè)計，并且 15.05 英寸、2.5K 高分辨率中控屏的表現(xiàn)并不亞于高端數(shù)碼產(chǎn)品。

除此之外，飛凡 R7 副駕屏、儀表屏也用上了 2021 款 iPad Pro、MacBook 同款 MiniLED 屏，這個配置也為車機系統(tǒng)的交互及視覺設(shè)計，提供了充分發(fā)揮的空間。

比如，飛凡 R7 車機界面的光感，會隨著時間的變化模擬開普勒星球的日出日落，并且還可以模擬透光彩色材質(zhì)，在播放音樂和觸摸屏幕時，屏幕局部光感也會隨之改變。

「7nm 工藝制造、八個核心、8TOPS 算力，集成了 CPU、GPU、NPU、AI 引擎，還包括處理各種各樣攝像頭的 ISP，支持多顯示屏的 DPU、集成音頻處理等功能」，這是高通 8155 的硬件能力。

舉個例子，極氪 001 僅用了一顆高通 8155 芯片，挽救了 820A 所暴露出的車機卡頓、延遲燈問題，這就是高通 8155 芯片的「神力」。

同樣得益于高通 8155 的助攻，飛凡 R7 的車機系統(tǒng)流暢絲滑，界面邏輯簡單，即便初次使用，也能輕松上手。

舉個例子，在體驗的過程中，用戶通過語音助手，用差不多 1 秒的時間，車機即可完成「識別+理解+反饋」的動作。

相較于同級強悍的競爭對手：

飛凡 R7 比同為跨界溜背造型的特斯拉 Model Y 大不少，并且內(nèi)飾豪華質(zhì)感遠勝于 Model Y。同為換電補能，飛凡 R7 在智能化上則更為領(lǐng)先蔚來 ES6。

可以說，飛凡 R7 代表了上汽智能化技術(shù)集大成的一款產(chǎn)品，說是一款全長板車型也毫不為過。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，25 萬元以上的 SUV 市場占比已經(jīng)從 2020 年的 7.25%，上升至今年上半年的 9.4%，如果細(xì)化到純電 SUV 市場，最新的市場滲透率已經(jīng)上升到 22%。

這在一定程度上反映了現(xiàn)階段新能源中大型 SUV 競爭激烈的現(xiàn)狀，也從側(cè)面說明飛凡 R7 正處于一個正向擴張的角逐場。

02、硬件的能力上限，決定軟件的最終體驗

單純的產(chǎn)品力來看，飛凡 R7 是一輛有「看點」的車。

說有「看點」，是因為飛凡 R7 把各種感知硬件都盡可能的拉滿，全車最高 33 個感知硬件，這幾乎是目前智能電動汽車硬件配置的天花板。

官方給飛凡 R7 的定位是極智高階純電 SUV，怎么理解？

在軟件定義汽車的終極目標(biāo)前，感知硬件是基礎(chǔ)，更是定義產(chǎn)品的起點。

因此，提升傳感器質(zhì)量、完善傳感器融合已經(jīng)成為智能駕駛玩家重點發(fā)力的方向。

特斯拉選擇純視覺路線，利用深度學(xué)習(xí)算法將多枚高清攝像頭采集的二維圖像轉(zhuǎn)化為鳥瞰三維圖。

但這一路徑仍依賴大量數(shù)據(jù)訓(xùn)練，從此前美國和加拿大推送的測試版 FSD 來看，不認(rèn)路、撞邊柱的情況常有發(fā)生。

而相較于劍走偏鋒的特斯拉，國內(nèi)玩家主要傾向于采用攝像頭、毫米波雷達、激光雷達多傳感器搭配的路線。

飛凡 R7 共搭載了 12 顆高清攝像頭，包括 4 個 800 萬像素攝像頭，8 個 300 萬像素攝像頭。

在高像素攝像頭的加持下，可以提升自動駕駛系統(tǒng)在空間、時間維度的分辨率，幫助車輛在白天和黑夜的情況下看得「更清」。

相比目前主流的 200 萬像素攝像頭，800 萬像素增加了錐桶、遠處行人等物體像素點的感知數(shù)據(jù)，而更多的像素點可以幫助系統(tǒng)更早的感知，并做出更準(zhǔn)確的判斷。

比如 800 萬像素攝像頭可以保證車輛在高速行駛時，檢測距離提升至 250 米；在非高速公路上行駛時，也能提前檢測 100 米以外的紅綠燈信號。

而全車覆蓋 360°的攝像頭視角，保障了飛凡 R7 對于動態(tài)人車交通參與者，靜態(tài)車道線、地面標(biāo)識、紅綠燈、限速標(biāo)識的識別感知。

傳統(tǒng)毫米波雷達點云（左）和 4D 毫米波雷達點云（右）

為解決傳統(tǒng)毫米波雷達信息質(zhì)量不高的問題，飛凡 R7 搭載了國內(nèi)首發(fā)量產(chǎn)的采埃孚 4D 成像雷達。

這是一個被業(yè)內(nèi)視為推動消費級自動駕駛車輛的重要感知硬件。

4D 毫米波雷達，包括距離、速度、方向角和高程四個維度。

傳統(tǒng)毫米波雷達因為缺少垂直分辨率，不得不過濾到對靜止物體的識別數(shù)據(jù)，這也是以往很多輔助駕駛徑直撞上高速路障、施工車輛的「罪魁禍?zhǔn)住埂?/span>

與常規(guī)的毫米波雷達相比，4D 成像雷達新增了垂直分辨率的數(shù)據(jù)維度——即增加了常規(guī)毫米波雷達不具備的測高能力。

這樣的毫米波雷達可以解決某些特殊場景的 Corner Case，比如 2015 年特斯拉 Autopilot 撞上一輛拐彎的卡車。

在性能上，4D 成像雷達的分辨率是傳統(tǒng)汽車?yán)走_的 16 倍，可在 350 米范圍內(nèi)進行全場景物體探測。

同時，通過捕捉到車輛周圍目標(biāo)的空間坐標(biāo)和速度信息，4D 毫米波雷達還能夠提供更加真實的路徑規(guī)劃、可通行空間檢測功能。

當(dāng)然，更關(guān)鍵是產(chǎn)品的性價比。

4D 成像雷達的成本大概只有激光雷達的 10%-20%，這也就是為什么 4D 毫米波雷達會被業(yè)內(nèi)視為消費級感知硬件。

可以說，4D 成像雷達既從性能上解決了傳統(tǒng)毫米波的不足，又滿足了更低成本的產(chǎn)品邏輯。

最后便是「算力」。

一定程度上，智能汽車已經(jīng)在進行一場關(guān)于算力的「軍備競賽」，飛凡 R7 搭載 2 顆英偉達 Orin X 芯片，單顆算力高達 254TOPS。

在英偉達上一代芯片 Xavier 已被證明為市場上性能最好的 SoC 之后，英偉達沒有選擇「擠牙膏式」升級，而是將這一代 Orin 芯片的算力直接飆到 200+TOPS。

在目前所有量產(chǎn)自動駕駛芯片中，英偉達 Orin 屬于單顆算力最高、技術(shù)最領(lǐng)先、量產(chǎn)節(jié)奏最快的存在。

從感知層面來看，將感知硬件拉滿與技術(shù)路線密切相關(guān)。

高階輔助駕駛需要多少算力并沒有一個準(zhǔn)確的數(shù)值，而輔助駕駛的功能又要不斷迭代更新，為了避免「量產(chǎn)即落后」的尷尬局面，車企普遍采用「硬件預(yù)埋、軟件跟上」的策略。

綜合而論，這款車的不少科技配置與蔚來的 ET7 大致相當(dāng)，ET7 目前的售價區(qū)間是 45.8 至 53.6 萬元。

在去年 3 月飛凡的技術(shù)品牌日上，飛凡就期望包括 R7 在內(nèi)的后續(xù)車型上可以實現(xiàn)「硬件可插可換可升級，軟件可買可賣可定義，電池可充可換可升級」。

這個口號聽起來是不是有點似曾相識？蔚來在智能化和補能體系上也提過類似的說法。

這一定程度上說明，部分車企在智能化上的早期探索正逐步成為主流觀點。

又或者說，頭部車企對智能化發(fā)展的趨勢「英雄所見略同」。

03、軟件算法，成為競爭焦點

某種程度上，傳感器硬件越多，更有利于感知和積累更多冗余的環(huán)境信息，但如何把來自不同作用的傳感器數(shù)據(jù)整合并最終輸出成駕駛決策，是一個難題。

這也意味著，飛凡汽車需要交付出一個非常高效且對對多傳感器融合算法要求最高的方案。

先解釋一下什么是「多傳感器融合」。

在目前的主流方案中，以裝載激光雷達和攝像頭的量產(chǎn)車為例：

由于成像原理不同，前者采集的是點云數(shù)據(jù)，后者采集的是圖像數(shù)據(jù)，并且時間記錄也有差異，這就要對不同傳感器的數(shù)據(jù)做「融合」。

現(xiàn)在普遍的做法分為前融合和后融合：

• 前融合主要是要在點云和圖像數(shù)據(jù)被獨立標(biāo)定之前，先做前端融合，再到算法層做識別；

• 后融合則是先讓硬件層反饋不同的數(shù)據(jù)，接著在軟件算法層做融合。

兩種不同技術(shù)方向，各有優(yōu)劣。

比如后融合，存在單一傳感器會有能力限制，在特定條件下可能發(fā)生誤檢和漏檢，包括攝像頭不擅長判斷距離和位置，雷達不擅長判斷顏色和紋理，系統(tǒng)需要對它們的信息進行互相驗證，才能達到更高的可信度。

而前融合，系統(tǒng)對數(shù)據(jù)的時效性、硬件算力有著極高的要求，需要更高的安全冗余。如果算法出現(xiàn)誤判，最終控制層同樣會做出錯誤的指令。

比如車輛行駛在空曠路況時，中控屏提示有人經(jīng)過，并顯示「鬼影」，就是標(biāo)準(zhǔn)的前融合算法所造成的誤判。

而飛凡 R7 采用行業(yè)首創(chuàng)的全融合算法，是后融合+前融合+混合融合算法的三重融合，規(guī)避了前融合與后融合在算法和感知上的風(fēng)險。

換句話說，這會讓智能駕駛的感知判斷擁有更高的可信度。

全融合的工作流程，簡單來說，就是先用前融合的思路得出解法，再用后融合的思路得出另一種解法，最后系統(tǒng)再將兩種解法進行融合比對、檢查，得出一個感知、效率雙贏的結(jié)果。

這帶來最直觀的變化是，飛凡 R7 在匝道、變道、靜態(tài)路障識別等復(fù)雜場景下，所表現(xiàn)出的成功率和穩(wěn)定性，遠超市面多數(shù)競爭對手。

以多岔口匝道的三角區(qū)域場景為例：目前多數(shù)智能汽車因系統(tǒng)無法提前識別，或者識別失敗，直接錯過匝道、自動退出，而飛凡 R7 可以通過更遠距離的綜合感知，提前識別匝道三角區(qū)域，進而擁有更充裕的時間，在安全的方位內(nèi)提前進行變道、匯入匝道。

以無法識別靜態(tài)路障導(dǎo)致頻繁碰撞的事故場景為例：飛凡 R7 能夠通過 4D 成像雷達的感知能力，提前最遠 350 米處的靜態(tài)障礙物進行探測識別，再通過全融合算法，快速做出避讓的反應(yīng)。

在配置拉滿的感知硬件、首創(chuàng)全融合算法加持下，飛凡 R7 也被視為智能駕駛界「卷王」。

除了技術(shù)上的領(lǐng)先優(yōu)勢外，飛凡 R7 還有一個優(yōu)勢：交付即可用。

在智能化趨勢下，車企的「軍備競賽」不斷升級，比 硬件能力、比落地時間，火藥味兒越來越濃。

在這些熱鬧背后，也有不少車企光明正大販賣「期貨」。

即便車企承諾后續(xù)通過軟件 OTA 升級，并且也確實能做到如期推送，但這種做法也存在一定的弊端：

前期，銷售人員無法將智能駕駛的關(guān)鍵「賣點」直觀的呈現(xiàn)給消費者。

后期，對用戶也不公平，因為他們?yōu)橹I單的「預(yù)埋硬件」，可能需要以季度、以年算才能激活使用，甚至出現(xiàn)壓根不會被激活的極端情況。

比如曾多次跳票的特斯拉 FSD——這套在國內(nèi)售價 6.4 萬元的「完全自動駕駛能力」軟件包，至今還未上線。

相比之下，飛凡 R7 自交付之日起就能使用高速場景點到點輔助駕駛功能。

原因很簡單，在 R7 交付之前，RISING PILOT 智能駕駛在中國高速上的實測里程超過 17 萬公里，整體測試?yán)锍坛^ 40 萬公里，累計實測數(shù)據(jù)已經(jīng)足以支撐飛凡汽車優(yōu)先實現(xiàn)高速場景交付即用。

04、飛凡 R7，已到扛旗之時

對飛凡汽車而言，R7 的上市是一場突圍仗，也是一場轉(zhuǎn)型仗。

突圍，既是在這場日益激烈的競爭中找到自己的位置。

轉(zhuǎn)型，亦是憑借自我革新的決心，打出「科技」標(biāo)簽的優(yōu)勢。

但顯然這需要飛凡 R7 能夠經(jīng)得起市場的考驗。

飛凡汽車方面認(rèn)為，純電智能汽車已經(jīng)有足夠明顯的差異化，最終結(jié)果是中產(chǎn)階級增換購將選擇 30 多萬的價格區(qū)間，并且這個價位段國內(nèi)已累計400 萬輛的市場，需求極為旺盛。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年截至 8 月份，國內(nèi)新能源汽車車型 30-40 萬元的銷量接近 49 萬輛，其中特斯拉 Model 3、Model Y 分別占了 42% 和 23%，之后是占比 16% 的理想 ONE。

很明顯特斯拉、理想幾乎壟斷了這個細(xì)分市場，但近期兩者接連出現(xiàn)產(chǎn)品競爭力、銷量雙下滑的罕見現(xiàn)象。

這也意味著，30-40 萬元的細(xì)分市場將進入新一輪的產(chǎn)品交替期，而飛凡 R7 無疑希望能夠成為其中的「機會主義者」。

借助上汽背后雄厚的資源，飛凡汽車打造出一條中高端純電市場的新道路：摒棄傳統(tǒng)造車思維，摸索出數(shù)據(jù)驅(qū)動、產(chǎn)業(yè)共創(chuàng)的新模式。

如果說如今的汽車行業(yè)已經(jīng)進入了寒武紀(jì)智能生物爆發(fā)的時代，那么飛凡 R7，就是這個歷史背景下出現(xiàn)的智能革命之作。

簡單理解，在硬件配置和參數(shù)逐漸同質(zhì)化，但功能和體驗仍然處于「期貨」的概念時，飛凡 R7「交付即可使用」多少有一種從容地應(yīng)對汽車智能化變革的味道。

這也意味著，飛凡汽車無須用新故事忽悠資本入場，更不用讓用戶為自己的「期貨」買單。

在通往高階輔助駕駛這條賽道上，主流的頭部玩家一致期待的是——功能不斷向前迭代，場景能夠不斷細(xì)化，用戶能夠真正用得上。

飛凡 R7「遲到」不假，但「龜兔賽跑」的結(jié)果不也帶來戲劇性的反轉(zhuǎn)？

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