有剪不斷的利益往來，就會有理還亂的矛盾沖突。在這一方面，車企和供應(yīng)商之間可謂是經(jīng)驗豐富。這不，又有車企公開吐槽供應(yīng)商了。

8月13日，在第十九屆中國汽車營銷首腦風(fēng)暴·杭州峰會上，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇稍顯無奈地表示：“華為的價格比較高，也不受控，你想跟華為合作，會發(fā)覺基本上沒有議價能力”。

有意思的是，就在肖勇吐槽前的一個月，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪在7月21日的2022世界動力電池大會開幕式上，就已經(jīng)公開抱怨說動力電池占到汽車成本的40%、50%、60%，并且還在不斷增加，并矛頭直指寧德時代，直言道：“那我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎？”

此言一出，奇瑞汽車董事長尹同躍也專門在朋友圈轉(zhuǎn)發(fā)新聞，為廣汽聲援。

不過直到現(xiàn)在，華為和寧德時代對此事都尚無太多的回應(yīng)，看來并沒有把這樣的事情放在心上。所謂樹大招風(fēng)，像華為和寧德時代這樣的龍頭企業(yè)被吐槽個幾句，應(yīng)該已經(jīng)習(xí)以為常

1、

自從新能源汽車市場開始如火如荼，手機(jī)市場折戟，屢次宣稱不造車的華為便以供應(yīng)商的角色強(qiáng)勢入局；寧德時代也憑著寶馬的跳板一躍而起，短短幾年時光，便從福建省寧德市的一家小企業(yè)搖身一變成為全球汽車電池供應(yīng)商龍頭。

毫不夸張地說，在國內(nèi)市場，華為和寧德時代在三電領(lǐng)域以及智能系統(tǒng)方面已經(jīng)掌握了絕對的話語權(quán)。由于華為自帶的品牌光環(huán)，華為更成了賽力斯等弱勢企業(yè)的救命稻草。

對核心技術(shù)的掌握，閃耀的品牌光環(huán)，都促就了華為和寧德時代身價的水漲船高。同時，眾多主機(jī)廠都迫切渴求轉(zhuǎn)型新能源，在新的賽道上煥發(fā)新生，但苦于自研技術(shù)的不成熟，市場和用戶的不認(rèn)可，自然在華為和寧德時代這種強(qiáng)勢供應(yīng)商面前缺少議價能力。

不過，在《電動勢》看來，廣汽埃安等品牌或許忘了一件重要的事情，就是在博世、愛信、采埃孚等國外汽車零部件供應(yīng)商面前，不要說缺少議價能力，根本就是沒有議價能力。

目前，在全球能夠排得上號的國產(chǎn)汽車零部件供應(yīng)商也就福耀玻璃、萬向集團(tuán)、戴卡，這么屈指可數(shù)的幾家。國產(chǎn)汽車品牌在懸架、ESP、制動卡鉗、輪胎等諸多汽車核心零部件的方面依舊被國外供應(yīng)商死死地卡住脖子。

盡管國產(chǎn)品牌跟國外供應(yīng)商之間已經(jīng)積怨重重，可關(guān)于公開議論國外供應(yīng)商槽點的言論少之又少。大家還是以一種小心翼翼的姿態(tài)去向國外供應(yīng)商求技術(shù)。一旦出現(xiàn)類似于疫情、俄烏戰(zhàn)爭等重大事件，供應(yīng)鏈?zhǔn)茏?，就會將自己置身于非常被動的境地?/p>

例如在今年2月份，長安和長城的銷量均出現(xiàn)大幅的下滑，而兩家公司都將原因歸結(jié)于了博世的ESP系統(tǒng)供應(yīng)不足。不光是國產(chǎn)品牌，就連寶馬也曾在2017年因為博世轉(zhuǎn)向齒輪的缺貨而不得已實施停產(chǎn)計劃。

所以，我們的國產(chǎn)品牌應(yīng)該清醒的認(rèn)識到，無論是新貴華為和寧德時代，還是老將博世、采埃孚等，面對強(qiáng)大且強(qiáng)勢的供應(yīng)商，受制于人都是一件無奈但卻再正常不過的事情了。

自己不行，不反思自身的不足，卻去埋怨別人太過強(qiáng)大，這豈不是“紅眼病”在作祟。

更令親者痛，仇者快的是，許多國產(chǎn)品牌對強(qiáng)勢供應(yīng)商鞍前馬后，卻對弱勢供應(yīng)商拖欠款項。比如在2018年前后，就有許多供應(yīng)商集體怨懟吉利汽車強(qiáng)行要求降價，屢次拖欠款項的問題，更有消息稱，國威科技2019年的破產(chǎn)清算就與吉利汽車拖欠供應(yīng)商款項有重大聯(lián)系。

一邊抱怨在強(qiáng)勢供應(yīng)商面前沒有議價能力，一邊又在弱勢供應(yīng)商面前作威作福。同時，在國外強(qiáng)勢供應(yīng)商面前忍氣吞聲，在國內(nèi)強(qiáng)勢供應(yīng)商面前又口無遮攔，難道這不是明顯的雙標(biāo)？

2、

誠然，從廣汽埃安的角度來看，廣汽埃安已經(jīng)已經(jīng)掌握了“彈匣電池系統(tǒng)安全技術(shù)”、“石墨烯基超級快充技術(shù)”、“海綿硅負(fù)極片電池技術(shù)”，共三大原創(chuàng)電池核心技術(shù)，在續(xù)航、安全、充電三個方面都得到了相當(dāng)?shù)奶嵘?/p>

在智能方面，廣汽埃安擁有全棧自研3.0版本的ADIGO SPACE智能座艙系統(tǒng)和ADIGO PILOT智駕輔助系統(tǒng)，均有良好表現(xiàn)。

尤其是蓋過大部分新勢力品牌的銷量，更給了廣汽埃安充足的底氣。在7月份，廣汽埃安銷量達(dá)到了25033輛，其中銷量最高的AION Y更是達(dá)到了12530輛。

不過從整個行業(yè)的角度來看，廣汽埃安看似是替整個行業(yè)發(fā)聲，實則還是像朱元璋評價張士誠的那樣，“器小”了。

在新能源賽道上，不管是國產(chǎn)品牌的崛起，還是國產(chǎn)供應(yīng)商的崛起，對于國產(chǎn)汽車相對于國外汽車的彎道超車都是極為有利的事情。

國產(chǎn)品牌的發(fā)展溝溝坎坎，國產(chǎn)供應(yīng)商前行的每一步又何嘗不是步步驚心。

最近與華為相關(guān)最火熱的消息莫過于任正非的一句“把活下去作為綱領(lǐng)，邊緣業(yè)務(wù)全線收縮和關(guān)閉，把寒氣傳遞給每個人?！?/p>

就華為汽車業(yè)務(wù)而言，雖然目前看來是一片“春天花會開”的景象，但危險的信號往往就裝扮成花的樣子。

AITO問界還不錯的銷量固然是讓華為站穩(wěn)了腳跟，但之前采用華為HI模式的極狐阿爾法

并沒有在市場上刮起多大的旋風(fēng)，而同樣是這種模式的阿維塔，開局也是雷聲大，雨點小。作為供應(yīng)商，華為在促成車企的發(fā)展上，其實并沒有多大的成就。

同時，像吉利、長城、上汽這樣的大型車企，都因為害怕失去靈魂，而拒絕與華為合作。華為雖將自己定位為高端的汽車零部件供應(yīng)商，但深度合作的卻是一些沒多大實力的低端品牌。華為的過分強(qiáng)勢反倒限制了華為前進(jìn)腳步的加快。

再看寧德時代，寧德時代本計劃今年于美國建廠，主要為特斯拉和福特供貨?？梢驗榕迓逦鞲Z訪臺灣，政治時局的不穩(wěn)，最終計劃不得已被推遲。

在國內(nèi)，寧德時代副總經(jīng)理也是創(chuàng)始人的黃世霖辭職。由于黃世霖曾是寧德時代電控系統(tǒng)研發(fā)的靈魂人物，因此他的出走，不禁讓外界對寧德時代疑慮重重。本為董事長的曾毓群也直接親自擔(dān)任公司總經(jīng)理，開始狠抓公司業(yè)務(wù)。

當(dāng)前，由于供需的失衡，電池原材料暴漲，成本已經(jīng)占到了電池成本的70%~80%，寧德時代的電池價格也只好一漲再漲。寧德時代首席科學(xué)家吳凱表示：“我們公司今年雖然還沒虧本，但是基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦?！?/p>

電池價格的上漲也倒逼著車企在自謀生路，廣汽董事長曾慶洪聲稱要“買礦”造電池，吉利也在布局電池生態(tài)。而且華為旗下的哈勃投資也在進(jìn)軍電池產(chǎn)業(yè)。寧德時代在未來面臨的挑戰(zhàn)使得寧德時代不得不過著如履薄冰的日子。

3、

在一個充滿了不確定性的時代，個人也好，企業(yè)也好，都在用盡全身力氣去抓住哪怕一絲一毫的確定性。今天的變革正在以指數(shù)級的速度增長，要順應(yīng)時代、跟上時代，非使出渾身解數(shù)，拿出看家本領(lǐng)不行。

面對這樣的境況，車企和供應(yīng)商之間只宜抱團(tuán)取暖，不應(yīng)針鋒相對。

我們應(yīng)該清醒地認(rèn)識到，如今于外，在汽車關(guān)鍵零部件上，國內(nèi)車企依舊被卡脖子，沒有議價能力；于內(nèi)，各家車企的產(chǎn)品還有很多的痛點亟待解決，憑完全自研根本就不現(xiàn)實，最終還是需要與供應(yīng)商之間的通力配合。

所以，沒有實力就免談議價能力，與其公開吐槽，不如默默發(fā)力。

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