近日，比亞迪發(fā)布 2022 年上半年財(cái)報(bào)，財(cái)報(bào)中透露一喜和一憂。

喜是汽車業(yè)務(wù)，在汽車業(yè)務(wù)節(jié)節(jié)高升，總營收達(dá) 1092.67 億元，同比增長了 130.31%；

憂則來自手機(jī)相關(guān)的板塊，總營收 410.7 億，同比下跌了 4.78%。

作為比亞迪集團(tuán)一直以來的兩大支柱產(chǎn)業(yè)，目前汽車業(yè)務(wù)已占總收入的 72.55%、手機(jī)業(yè)務(wù)則萎縮至 27.27%。

從比例上看，新能源汽車已然成為了比亞迪集團(tuán)最重要的核心業(yè)務(wù)。

在汽車業(yè)務(wù)千億營收的背后，是比亞迪六個(gè)月里 64 萬臺(tái)的瘋狂銷量，它甚至比一度領(lǐng)先的特斯拉還要多出 8 萬臺(tái)。 

那么，拋開手機(jī)業(yè)務(wù)，今天我們就透過財(cái)報(bào)，從財(cái)務(wù)、銷量等方面一起回顧比亞迪這半年以來的發(fā)展情況。

狂賺 35.95 億，增收也增利

今年上半年，比亞迪集團(tuán)總營收達(dá)到 1506.07 億元，同比增長了 65.71%，千億營收更是給比亞迪帶來了高達(dá) 35.95 億元的凈利潤。

這是什么概念？

為了更直觀地看明白比亞迪這「開掛」的半年，我們不妨繼續(xù)對比一下去年的數(shù)據(jù)。

去年全年，比亞迪總收入 2161.42 億元，凈利潤只有 30.45 億。換句話說，今年比亞迪只用了六個(gè)月就賺夠去年一年的利潤，甚至還要多出 5.5 個(gè)「小目標(biāo)」。

無論是收入還是利潤，這對于比亞迪來說都是一次新高。

更重要的是利潤率的變化，在過去，比亞迪一直被認(rèn)為是「賣車賺呦呵」，也就是銷量不斷往上漲，但凈利潤的同比增長率一直為負(fù)，利潤增速趕不上銷量增速。

而這一次，比亞迪的毛利率和凈利率分別增長了 0.75 和 0.62 個(gè)百分點(diǎn)到 13.51% 和 2.61%。幅度雖小，但這是比亞迪近年來凈利潤同比增長率首次「轉(zhuǎn)正」。

2022 年，或許是比亞迪「正兒八經(jīng)」賺錢的開始。

影響利潤增長率的關(guān)鍵因素有很多，比如原材料的成本問題、疫情的影響程度等等，但最重要的還是規(guī)模效應(yīng)，也就是支撐起比亞迪龐大營收的銷量。

大賣 64 萬臺(tái)，50 萬訂單在手

今年上半年，比亞迪賣出了 64 萬臺(tái)新車，其中，DM插混車型累計(jì)銷售約 31.5 萬輛，同比增長454.22%；比亞迪漢家族累計(jì)銷量超 25 萬輛，雙雙創(chuàng)下歷史新高。

據(jù)調(diào)查公司 MarkLines 發(fā)布的 2022 年上半年全球新車銷量排行榜顯示， 比亞迪以「新能源」之力站到了世界舞臺(tái)的銷量榜第 14 位。即便是增長迅猛的特斯拉也與之落下了 8 萬臺(tái)的差距，位列第 17 名。

常年銷冠的豐田雖然憑借 513 萬臺(tái)的數(shù)據(jù)依然穩(wěn)居榜首，但全球銷量還是同比下降了 6%，新能源的發(fā)力對市場格局的洗牌或許只是時(shí)間問題了。

據(jù)國內(nèi)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022 年 1-6 月新能源汽車產(chǎn)銷分別為 266.1 萬輛和 260 萬輛，同比均增長  1.2  倍。其中，新能源乘用車銷量占乘用車總銷量比重達(dá) 24.0%，中國品牌乘用車中新能源汽車占比達(dá) 39.8%。

其中在近年火熱的插混市場方面，比亞迪號(hào)稱市占率達(dá)到了 50% 以上，今年 7 月份，比亞迪的插混和純電產(chǎn)品整體市占率達(dá)到了 29%，幾乎形成了「眾星捧月」之勢。

在比亞迪插混的產(chǎn)品序列里有：

主打經(jīng)濟(jì)性的DM-i 系列中有秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i 及宋Pro DM-i、宋MAX DM-i、驅(qū)逐艦05、漢DM-i；

主打性能的 DM-p 系列中，「漢DM-p」已正式上市、「唐DM-p」也已開啟預(yù)售。

而純電領(lǐng)域：

除了唐/漢 EV 和海豹三款旗艦車型，比亞迪的純電產(chǎn)品主要徘徊在中低定位，暫時(shí)形成了王朝網(wǎng)為主、海洋網(wǎng)為輔的格局。

隨著 e 平臺(tái) 3.0 的持續(xù)賦能，比亞迪將把純電重心更加傾斜于海洋網(wǎng)的海洋生物系列，而軍艦系列則將以 DM-i 技術(shù)為主線。

據(jù) 6 月份王傳福股東大會(huì)上的說法，目前比亞迪在手訂單超過 50 萬輛，交付周期需要 5 到 6 個(gè)月。

不愁賣、產(chǎn)能不足，是比亞迪當(dāng)下的主旋律。

出海以及邁向高端

在龐大的銷量基數(shù)面前，如何提升品牌形象并且抬高利潤率或許是比亞迪眼下最想解決的問題。

比亞迪的做法是持續(xù)不斷地出海、一胎又一胎的孵化新品牌。

去年年底，比亞迪向挪威開始交付唐 EV、今年 2 月，比亞迪元 EV化名BYD-ATTO 3在澳大利亞開賣。漢 EV 一路出海哥倫比亞、烏拉圭、巴哈馬、多米尼加和哥斯達(dá)黎加，最后登陸巴西。

8 月，比亞迪帶著海豚、海豹以及元三款車型首次登陸日本，這算得上是比亞迪真正意義上插旗老牌汽車強(qiáng)國。

而據(jù)這次財(cái)報(bào)透露的最新消息，比亞迪將于今年 10 月旗下新能源乘用車產(chǎn)品參加巴黎車展。很顯然，比亞迪在為進(jìn)一步滲透歐洲市場做準(zhǔn)備。

和出海動(dòng)作同步進(jìn)行的還有新品牌的建立，今年 5 月，比亞迪從奔馳手中完全拿回了騰勢的控制權(quán)，這家已有年頭的合資品牌將在比亞迪的手里全面煥新。

在品牌煥新的同時(shí)，定位高端 MPV 的騰勢 D9 被發(fā)布，新車提供 DM-I 和 EV 兩個(gè)版本。截止目前，騰勢 D9 號(hào)稱已經(jīng)拿下了三萬多的訂單。

成都車展，騰勢趁熱打鐵又推出了 INCEPTION 概念車，開啟了全新 SUV 的劇透。

在打造高端品牌這件事上，騰勢并不是比亞迪的全部。從去年年底開始，比亞迪就放出風(fēng)來要打造一個(gè)全新的高端新能源品牌，首款車型定位硬派越野并將于 2023 年上市，售價(jià)直指 50-100 萬這一價(jià)格區(qū)間。

不過 2022 年已過去大半，比亞迪這一全新品牌仍未發(fā)布，只有新車諜照圖在網(wǎng)絡(luò)上被廣泛流傳。

研發(fā)與迭代

著眼當(dāng)下，比亞迪號(hào)稱今年上半年已累計(jì)投入研發(fā) 64.70 億元，同比增長 46.63%。截至今年 6 月底，比亞迪全球累計(jì)申請專利達(dá) 3.7 萬項(xiàng)、授權(quán)專利 2.5 萬項(xiàng)。

產(chǎn)品功能迭代方面，比亞迪表示，「漢」系列自上市以來，已累計(jì)推送 17 次 OTA 升級(jí)。

在兩周年之際，比亞迪將通過 OTA 推送「dTCS分布式牽引力控制系統(tǒng)」、「HWA高速駕駛輔助功能」、「DiTrainer教練模式」、「NVH主動(dòng)聲」、「全場景智能語音」、「智能上下電」等功能。

智能化方面，比亞迪與英偉達(dá)合作，將從 2023 年起在部分新能源汽車上搭載英偉達(dá)「DRIVE Hyperion」平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)車輛智能駕駛和智能泊車功能。

外界猜測，有了英偉達(dá)的助力，比亞迪一直被「詬病」的智能化問題或許將能夠得到有效的改善。

寫在最后

對于比亞迪來說，上半年的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)是喜人的。喜人之處不僅是營收和銷量的雙增長，更重要的是利潤率的改善。

只有不斷增長的利潤率作為保證，公司才能健康良性地發(fā)展，才能讓比亞迪有更多的資本投入研發(fā)、更多的底氣邁向海外市場。

銷量上，比亞迪今年上半年戰(zhàn)勝了特斯拉，成為全球最暢銷的新能源品牌。只是和特斯拉相比不夠「純粹」的是，前者專注 EV，而比亞迪卻是插混和純電兩條線發(fā)展。

不過看似「不講武德」的背后，不可否認(rèn)的是自主品牌新能源的崛起。今年的比亞迪很有可能年銷量逼近 200 萬臺(tái)，這將又是一個(gè)里程碑時(shí)刻。

（完）

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