吉利養(yǎng)在深閨整整6年的億咖通終于要上市了。

5月26號(hào)晚，李書(shū)福投資的湖北億咖通科技有限公司和美國(guó)SPAC公司Cova Acquisition Corp.（以下簡(jiǎn)稱COVA）簽署合并協(xié)議，前者擬通過(guò)SPAC的形式在納斯達(dá)克掛牌上市。

回想一年前的5月26日，剛好是億咖通科技成立五周年慶典，億咖通聯(lián)合創(chuàng)始人李書(shū)福向全體員工寄語(yǔ)：“億咖通科技是一家商業(yè)科技企業(yè)，要為市場(chǎng)提供有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品?！?/p>

時(shí)隔一年，剛滿6年的億咖通就欲拿下IPO，接下來(lái)的挑戰(zhàn)，就是兌現(xiàn)為市場(chǎng)提供產(chǎn)品的諾言。

作為背靠吉利的智能科技公司，億咖通過(guò)往的融資和產(chǎn)品上車的道路都相對(duì)平順。但正如所有車企的零部件子公司一樣，從自產(chǎn)自銷到外供行業(yè)，難免會(huì)經(jīng)歷一些考驗(yàn)。

億咖通是否能實(shí)現(xiàn)李書(shū)福所預(yù)期，“為市場(chǎng)提供有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品”，或許最終要等待市場(chǎng)給出真金白銀的認(rèn)可。但在當(dāng)下這個(gè)時(shí)間點(diǎn)，也許從億咖通過(guò)往的一些產(chǎn)品和布局，以及行業(yè)競(jìng)對(duì)企業(yè)的實(shí)力對(duì)比，我們可以做一個(gè)粗淺的預(yù)測(cè)。

面對(duì)各路豪強(qiáng)，億咖通戰(zhàn)斗力如何？

上市公告中，億咖通透露了正在開(kāi)發(fā)的項(xiàng)目：車載中央計(jì)算平臺(tái)，整合數(shù)字座艙、高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）和無(wú)人監(jiān)管駕駛的操作系統(tǒng)和軟件，以及功能安全解決方案等。

從其業(yè)務(wù)范圍來(lái)看，吉利的野心很大。不僅服務(wù)整車廠，也可對(duì)接Tier 1，還要整合零部件供應(yīng)鏈，甚至還給C端車主提供包括多媒體在內(nèi)的智能座艙在線會(huì)員服務(wù)。

且不說(shuō)上市以后會(huì)不會(huì)與吉利的其他供應(yīng)商產(chǎn)生業(yè)務(wù)沖突，我們不妨先看億咖通以往的產(chǎn)品是不是很能打。

早在2018年，億咖通推出了為吉利汽車深度定制的車機(jī)系統(tǒng)GKUI（吉客智能生態(tài)系統(tǒng)），在星越、博越Pro、帝豪GL等多款吉利車型上都有搭載，但初代的GKUI交付給用戶之后，出現(xiàn)車機(jī)卡頓、行駛中突然黑屏等問(wèn)題，引發(fā)不少車主投訴和吐槽。

有意思的是，并非吉利旗下所有品牌車型都使用了億咖通的智能化產(chǎn)品。沃爾沃、極星，還有剛剛上市的路特斯Eletre，都沒(méi)有為億咖通帶來(lái)一些理所應(yīng)當(dāng)?shù)膬?nèi)部訂單。

而有意思的是，這些“看不上”億咖通智能化方案的品牌正好都是吉利旗下的高端品牌，極氪的下一款車是否會(huì)繼續(xù)用億咖通的方案，也是一個(gè)未知數(shù)。由此看來(lái)，億咖通還有較大的提升空間，距離李書(shū)福所期望的“提供有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品”，還有一段距離。

從技術(shù)角度而言，要根治軟件系統(tǒng)卡頓的問(wèn)題，一是加大芯片算力和功耗，伴隨的是高成本低毛利。

而更為徹底的方法是，當(dāng)然是要攻克底層芯片、中間件、硬件集成等幾個(gè)環(huán)節(jié)的難點(diǎn)，相當(dāng)于打通底層技術(shù)的任督二脈，但對(duì)自研能力要求甚高。

億咖通是如何抉擇的呢？2018年9月，億咖通與Arm中國(guó)共同出資成立了芯擎科技，而且據(jù)天眼查APP檢索顯示，芯擎科技出現(xiàn)在了Arm中國(guó)的對(duì)外投資名單上，雙方圍繞智能座艙、自動(dòng)駕駛、微控制器等汽車芯片領(lǐng)域制定了長(zhǎng)遠(yuǎn)的研發(fā)及量產(chǎn)計(jì)劃。

由此也不難看出，起步較晚的億咖通或許意識(shí)到，僅憑自研難以追趕行業(yè)頭部供應(yīng)商的差距，甚至還存在卡脖子的底層技術(shù)，所以不得不依賴外援。

找外援的效果出乎意料的好，合作僅一年，芯擎科技就推出首款國(guó)產(chǎn)車規(guī)級(jí)7納米智能座艙芯片“龍鷹一號(hào)”，計(jì)劃于2023年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)裝車。

可由此就產(chǎn)生另外一個(gè)問(wèn)題，億咖通和芯擎科技都在做智能座艙，業(yè)務(wù)上的重合可能會(huì)造成一部分集團(tuán)資源的浪費(fèi)。

雖然億咖通的智能座艙產(chǎn)品落后，但已經(jīng)領(lǐng)先的對(duì)手卻不會(huì)止步不前。橫向?qū)Ρ葋?lái)看，億咖通進(jìn)入自由市場(chǎng)后，面對(duì)的強(qiáng)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手會(huì)有很多。

首先繞不開(kāi)的自然是國(guó)際智能駕駛以及座艙領(lǐng)域的頭部選手，英偉達(dá)和高通。

對(duì)大多數(shù)沒(méi)有自研能力的主機(jī)廠而言，英偉達(dá)和高通的供應(yīng)產(chǎn)品幾乎已經(jīng)成為提升產(chǎn)品智能化配置的最優(yōu)選擇。

憑借算力強(qiáng)勁的芯片和完善的開(kāi)發(fā)驗(yàn)證工具鏈（應(yīng)用層Drive AV&Drive IX、中間件Driveworks、操作系統(tǒng)Drive OS），英偉達(dá)已經(jīng)直接繞過(guò)Tier 1供應(yīng)商與車企合作。

而且，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，每個(gè)供應(yīng)商都會(huì)為自己的工具鏈制定一套獨(dú)有的標(biāo)準(zhǔn)，智能化方案的供需合作一旦形成，就會(huì)形成易守難攻的競(jìng)爭(zhēng)格局。

一方面，智能駕駛方案和芯片等產(chǎn)品的后期轉(zhuǎn)換的成本比較高，主機(jī)廠容易形成對(duì)供應(yīng)商依賴。

另一方面，以部分消費(fèi)者的視角來(lái)看，芯片、座艙、智能駕駛系統(tǒng)等關(guān)乎智能化的配置已經(jīng)成為影響購(gòu)車決策的重要因素，就像長(zhǎng)城旗下的歐拉好貓因?yàn)椤皳Q芯”遭遇消費(fèi)者投訴，有消費(fèi)者明確表示，“就是因?yàn)楦咄ǖ男酒胚x擇這款車”。

最近幾個(gè)月，博世、大陸分別合作了文遠(yuǎn)知行、地平線，老牌的國(guó)際Tier 1巨頭抓住L4公司降維商業(yè)化的機(jī)遇，開(kāi)啟“組隊(duì)上車”模式，顯然也是想在智能駕駛領(lǐng)域大干一場(chǎng)。

在國(guó)內(nèi)，億咖通要面對(duì)的對(duì)手不僅有致力于成為汽車的智能汽車供應(yīng)商百度、華為。而國(guó)內(nèi)第二梯隊(duì)的地平線、黑芝麻等企業(yè)也一樣開(kāi)始推出一攬子開(kāi)發(fā)工具，甚至發(fā)起基于操作系統(tǒng)的“生態(tài)搶位戰(zhàn)”。

例如地平線在發(fā)布征程5芯片同時(shí)，提出開(kāi)源智駕系統(tǒng)TogetherOS，兼容包括征程、英偉達(dá)、高通在內(nèi)的主流車載芯片平臺(tái)，可實(shí)現(xiàn)單芯多OS，兼容Linux、Android、斑馬、鴻蒙等主流操作系統(tǒng)。

領(lǐng)先的競(jìng)對(duì)都在構(gòu)建自己的核心技術(shù)壁壘，相較之下，億咖通像一個(gè)習(xí)慣了溫室環(huán)境的待開(kāi)花蕾，若沒(méi)有自研的過(guò)硬技術(shù)作為支撐，還是難以從眾多友商中脫穎而出。

目前吉利旗下智能化最先進(jìn)的一款車就是極氪001了，但眾所周知，這款車剛交付就遭用戶詬病，無(wú)論億咖通的參與度有多少，對(duì)于其他車企來(lái)說(shuō)，相當(dāng)于排掉了一顆雷。

也因此，億咖通完成上市只是向前挪動(dòng)了一小步，起碼要搭載于一款智能化水準(zhǔn)夠高的車型，才算初步證明自己。

“聚合平臺(tái)式”的C端業(yè)務(wù)？

智能座艙仍是目前億咖通的主要營(yíng)收業(yè)務(wù)，產(chǎn)品的特性方面，據(jù)億咖通科技的聯(lián)合創(chuàng)始人沈子瑜介紹道，GKUI系統(tǒng)由“一個(gè)ID”、“一個(gè)桌面”、“應(yīng)用生態(tài)”以及“一朵云”四大部分組成。

對(duì)于用戶來(lái)說(shuō)，GKUI系統(tǒng)能夠做到只用一個(gè)ID，就能使用包括百度、微信、支付寶、高德、京東、小米等涵蓋出行生活、生態(tài)家居等方面的應(yīng)用，看起來(lái)是挺方便，相當(dāng)于一站式服務(wù)，但其實(shí)并沒(méi)有形成技術(shù)壁壘。

能夠用一個(gè)ID打通不同的應(yīng)用，本質(zhì)上是一種車載應(yīng)用的聚合，是否等同于一個(gè)“應(yīng)用生態(tài)”，或許還要畫(huà)一個(gè)問(wèn)號(hào)。在談擎說(shuō)AI看來(lái)，一個(gè)典型的應(yīng)用生態(tài)，起碼要有好的商業(yè)模式和足夠的上車規(guī)模，才能長(zhǎng)期保持生態(tài)自我繁榮的能力。

盡管在上市文件中顯示，億咖通自詡?cè)蛞延谐^(guò)320萬(wàn)臺(tái)汽車應(yīng)用其技術(shù)解決方案，但自產(chǎn)自銷的上車量難以服眾。

從上文所提及的一些問(wèn)題來(lái)看，由于自研技術(shù)存在的短板，GKUI還停留在淺水區(qū)，生態(tài)還沒(méi)有構(gòu)建起來(lái)，而GKUI對(duì)多種應(yīng)用進(jìn)行匯總，其實(shí)只是低層次的“聚合平臺(tái)思維”。

在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)里，搜索、電商、長(zhǎng)視頻、出行等行業(yè)都曾出現(xiàn)過(guò)一些第四方聚合平臺(tái)，但是商業(yè)價(jià)值有限。在C端業(yè)務(wù)上，億咖通的GKUI系統(tǒng)究竟想象力如何，將來(lái)可能面臨哪些問(wèn)題，或許也可以通過(guò)聚合平臺(tái)商業(yè)模式的特點(diǎn)來(lái)略窺一二。

首先，不能否認(rèn)，GKUI的確解決了市面上車機(jī)應(yīng)用功能不全面的痛點(diǎn)。比如現(xiàn)在很多車機(jī)上在出廠時(shí)就內(nèi)置安裝了CarPlay，導(dǎo)航、音樂(lè)、短信、通話等需求都能滿足，但CarPlay就是不支持微信和視頻類應(yīng)用，GKUI的聚合應(yīng)用就突破各車機(jī)廠商構(gòu)建的競(jìng)爭(zhēng)壁壘。

但是對(duì)用戶來(lái)說(shuō)，視頻和車載微信其實(shí)并不是剛需，很少有用戶為了全面的車機(jī)功能而決定購(gòu)買一款車。

海外視頻類聚合平臺(tái)體量最大的Roku，其核心產(chǎn)品是電視棒和電視操作系統(tǒng)Roku OS。在2017年IPO時(shí)候的股價(jià)為14美元，兩年后股價(jià)已經(jīng)翻了10倍，但是因?yàn)闆](méi)有原創(chuàng)內(nèi)容，雖然已經(jīng)成立了17年，但一直處于虧損狀態(tài)。

億咖通的C端業(yè)務(wù)雖然也在試圖重演Roku的老路，但智能座艙和視頻行業(yè)不同的是，Roku的主要營(yíng)收靠植入廣告，在駕駛場(chǎng)景下，能夠被高頻使用的車載應(yīng)用主要靠工具價(jià)值取勝，用戶有多少耐心愿意看廣告呢？而且駕駛中分心看廣告也不安全，而之前的先例，蔚來(lái)車機(jī)出現(xiàn)廣告，更是被業(yè)內(nèi)噴成了塞子。

其次，就像目前很多APP推出的聯(lián)合會(huì)員服務(wù)，能夠讓用戶只需付一份會(huì)員的錢(qián)就能享受多個(gè)平臺(tái)的VIP內(nèi)容，這其實(shí)是對(duì)聚合平臺(tái)商業(yè)模式的一種沖擊。同理，主機(jī)廠和供應(yīng)商之間目前很多也都是多方合作，億咖通GKUI想要靠聚合應(yīng)用來(lái)打造一個(gè)所謂應(yīng)用生態(tài)，恐怕難以成為一種很理想的商業(yè)模式。

最后，億咖通如果長(zhǎng)時(shí)間無(wú)法建立起核心競(jìng)爭(zhēng)力，還恐將面臨人才流失的問(wèn)題。

當(dāng)年搜狐視頻因?yàn)樽灾苾?nèi)容能力有限，而難以和“優(yōu)愛(ài)騰”抗衡，張朝陽(yáng)麾下的多員大將另起爐灶，龔宇創(chuàng)辦了愛(ài)奇藝，古永鏘創(chuàng)辦了優(yōu)酷，李善友創(chuàng)辦了酷6網(wǎng)。

總體來(lái)看億咖通當(dāng)下所布局的業(yè)務(wù)，B端業(yè)務(wù)雖然布局廣泛，但多而不精，C端業(yè)務(wù)的商業(yè)模式似乎也不夠性感。在新造車勢(shì)力的挖角下，如何保持團(tuán)隊(duì)的穩(wěn)定也會(huì)成為一個(gè)考驗(yàn)。

事實(shí)上，吉利最近幾年被挖角的人才并不少。

早在2014年，時(shí)任沃爾沃中國(guó)董事長(zhǎng)的沈暉出走，之后創(chuàng)立了威馬汽車。2017年，沃爾沃中國(guó)研發(fā)公司總裁沈峰也揮別了李書(shū)福，轉(zhuǎn)而投奔李斌麾下，出任蔚來(lái)汽車執(zhí)行副總裁兼全球質(zhì)量委員會(huì)主席。

所謂淺水留不住真龍，億咖通的產(chǎn)品力如果遲遲不能得到市場(chǎng)認(rèn)可，隨著行業(yè)轉(zhuǎn)型的加劇，如何留住和吸引更多人也會(huì)成為一個(gè)難題。

寫(xiě)在最后：

背靠吉利的億咖通，雖然在前期沒(méi)有商業(yè)落地的憂慮，但因?yàn)闃I(yè)務(wù)布局分散，既浪費(fèi)了資源，又沒(méi)有形成以點(diǎn)帶面的核心競(jìng)爭(zhēng)力，其實(shí)最終也反映在估值上。

4月1日，高通正式宣布其與合作伙伴 SSW Partners 完成了對(duì)自動(dòng)駕駛公司維寧爾的收購(gòu)，這筆收購(gòu)股權(quán)總價(jià)值為 45 億美元。

其中一個(gè)細(xì)節(jié)是，投資機(jī)構(gòu) SSW Partners只是將維爾寧的自動(dòng)駕駛軟件業(yè)務(wù)Arriver出售給高通公司，而SSW Partners將保留維寧爾的Tier 1業(yè)務(wù)。也就是說(shuō)，45億美元就是對(duì)維爾寧自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的估值。

相較之下，在上市公告中，億咖通的業(yè)務(wù)涵蓋數(shù)字座艙、ADAS和無(wú)人監(jiān)管駕駛的操作系統(tǒng)和軟件，布局更為全面，但整體估值僅為38億美元，從某種程度上也說(shuō)明了億咖通自有技術(shù)的價(jià)值還不夠高。

無(wú)論如何，上市已經(jīng)難能可貴，億咖通要想成為一家集大成的智能網(wǎng)聯(lián)汽車服務(wù)供應(yīng)商，要補(bǔ)的課還真不少。

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