智能汽車成敗取決于自動(dòng)駕駛，而自動(dòng)駕駛水平高低在于充當(dāng)「智能汽車大腦」的計(jì)算平臺(tái)。

華為幫助車企造車的秘密之一，就隱藏在華為智能駕駛計(jì)算平臺(tái) MDC。

最近一次，MDC 公開亮相在極狐阿爾法 S-華為 HI 版本發(fā)布會(huì)中。在華為智能汽車解決方案 BU 首席運(yùn)營官、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍出場介紹極狐 HI 版時(shí)，關(guān)于 MDC的一頁 PPT 雖然一晃而過，但卻不乏干貨——400+TOPS 稠密算力，16 個(gè)攝像頭；12 個(gè) CAN；8 個(gè)車載以太，并且已經(jīng)量產(chǎn)上車，開始逐步交付消費(fèi)者。

在華為 MDC 產(chǎn)品規(guī)劃里，400TOPS 的 MDC 是面向 Robotaxi 自動(dòng)駕駛的，相當(dāng)于把一個(gè) MDC 產(chǎn)品線中的最高算力產(chǎn)品拿到乘用車來用。

或許這是華為對(duì) HI 模式首發(fā)車型的偏愛，但對(duì)華為 MDC 內(nèi)部來說，所有的 HI 合作伙伴都一樣重要，但如果非要做一個(gè)排序，那么量產(chǎn)越前越重要。

「華為 MDC 對(duì)于行業(yè)內(nèi)的『期貨』現(xiàn)象很敏感，實(shí)驗(yàn)室里訓(xùn)練和Demo Car 其實(shí)沒有太大意義，華為 MDC 更看重產(chǎn)品落地量產(chǎn)能力和商業(yè)化能力」，有業(yè)內(nèi)人士向汽車之心這樣表示。

所以，華為偏愛極狐并非是「讓先行者先行」，而是「讓能量產(chǎn)者先量產(chǎn)」。

華為 MDC，需要更快的上車節(jié)奏，也急需「一炮而鳴」。

01、低調(diào)的 MDC，不擔(dān)心算力

外界關(guān)注華為車 BU 的可能會(huì)從兩個(gè)方面切入：

一方面是華為的硬能力，比如 ADS 部門的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)方案 ；另一方面是華為軟能力，比如華為給問界 M5、極狐阿爾法 S 提供的強(qiáng)勢銷售服務(wù)。

但鮮有人關(guān)注低調(diào)的華為智能駕駛計(jì)算平臺(tái) MDC。

由于 MDC 搭載華為自研的自動(dòng)駕駛芯片，華為 MDC 為了避嫌一直很「低調(diào)」。

甚至在 2021 年 MDC 810發(fā)布時(shí)，也都是和 HarmonyOS 智能座艙、4D 成像雷達(dá)、激光雷達(dá)等其他產(chǎn)品共同亮相 2021 年上海車展，作為組合棧產(chǎn)品宣傳。

而在此之前的 2020 年，針對(duì) HI 項(xiàng)目的 400TOPS 的定制版本 MDC（內(nèi)部代號(hào) MDC Pro 610）已經(jīng)配套 ADS 在極狐阿爾法 S-華為 HI 版上進(jìn)入開發(fā)調(diào)測階段了。

雖然 MDC 的行動(dòng)軌跡「靜悄悄」，但這并不影響它在華為內(nèi)部的重要性。

在華為內(nèi)部，MDC 智能駕駛計(jì)算平臺(tái)產(chǎn)品部與融合傳感部門、ADS 部門（L4 級(jí)全棧智能駕駛解決方案）共同組成華為智能駕駛業(yè)務(wù)板塊。

三者的關(guān)系就像智能駕駛業(yè)務(wù)的三塊拼圖，而 MDC 的作用絕對(duì)是三片拼圖中最關(guān)鍵的一片。

打開 2021 年華為年報(bào)就會(huì)發(fā)現(xiàn)，華為智能汽車解決方案生態(tài)是與鯤鵬/昇騰、HMS/鴻蒙、華為云同等高度的華為四大生態(tài)之一，而 MDC 生態(tài)則是智能汽車解決方案生態(tài)的重要內(nèi)容之一。

同時(shí)，華為 MDC 是華為 ICT 技術(shù)秀肌肉的主力軍。在軟件層面，智能駕駛域控制器有操作系統(tǒng)層、中間件層及配套工具鏈等，共同支撐上層應(yīng)用軟件的開發(fā)與運(yùn)行。在硬件層面，一個(gè)域控制器上往往有多組芯片，包括計(jì)算芯片、網(wǎng)絡(luò)芯片及 MCU 等。

具體來說，車載計(jì)算平臺(tái)是智能駕駛系統(tǒng)中最需要華為ICT 技術(shù)的領(lǐng)域，不管是硬件上芯片 SoC、硬件工程，還是軟件中的操作系統(tǒng)、中間件、OTA，以及各類機(jī)器視覺算法、機(jī)器學(xué)習(xí)等等都極為考驗(yàn)華為 ICT 技術(shù)。

華為 MDC 就是 ICT 技術(shù)的集大成者，因此從 2018 年開始華為就發(fā)揮特長，組建團(tuán)隊(duì)自研計(jì)算平臺(tái)。

MDC 的底子其實(shí)很好，比如，芯片上有華為海思，操作系統(tǒng)上有華為中央軟件院，工程能力上有華為中央硬件工程院等。

就像搭積木一樣，2018年的華為已經(jīng)有了 MDC 的地基，之后所做的就是在地基上再建樓。顯然，基地優(yōu)勢也使華為MDC 全棧自研走得十分順暢。

到目前為止，華為 MDC 陸續(xù)推出了面向業(yè)界的 4種不同算力的系列化產(chǎn)品，涵蓋了 L2-L5 自動(dòng)駕駛生態(tài)鏈：

• MDC 300F：算力 64TOPS@INT8 稠密，支持商用車，作業(yè)車等封閉場景作業(yè)自動(dòng)駕駛。

• MDC 210：算力 48TOPS@INT8 稠密，可以支持乘用車 L2+自動(dòng)駕駛。

• MDC 610：算力 200TOPS@INT8 稠密，支持乘用車 L4 場景自動(dòng)駕駛。

• MDC 810：算力 400TOPS@INT8 稠密，支持 Robtaxi L4-L5 自動(dòng)駕駛。

據(jù)汽車之心了解，目前華為 MDC 正在規(guī)劃128TOPS的中等算力平臺(tái)，預(yù)計(jì)今年年底面世。

算上新平臺(tái)，華為 MDC 一共有5 個(gè)系列化產(chǎn)品。其中，MDC 610 與 MDC 810 平臺(tái)搭載的芯片，可能是現(xiàn)階段算力能打平、甚至超越英偉達(dá) Orin X 的自動(dòng)駕駛芯片。

目前單顆 Orin X 標(biāo)稱算力為254TOPS，搭載單顆華為自研芯片的 MDC 610，標(biāo)稱算力為 200TOPS@INT8 稠密。

如果按賬面數(shù)據(jù)來看，顯然是 Orin X 贏了，實(shí)際則不然。

算力是一個(gè)很玄妙的東西，如果仔細(xì)觀察華為 MDC 算力標(biāo)稱，就會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)細(xì)節(jié)，華為在標(biāo)稱 MDC 算力時(shí)總是會(huì)在一旁備注此數(shù)據(jù)為「稠密算力」。

事實(shí)上，算力也要區(qū)分稠密算力和稀疏算力，不同的計(jì)算方式將會(huì)呈現(xiàn)兩個(gè)截然不同的算力數(shù)據(jù)。

目前以英偉達(dá)為首的芯片廠商其實(shí)多以「稀疏算力」面世，而這種計(jì)算方法會(huì)比「稠密算力」多出約 1 倍的算力數(shù)據(jù)。

具體來說，兩者的區(qū)別是，稀疏算力會(huì)對(duì)矩陣中的0 值元素進(jìn)行剪枝運(yùn)算，最終使矩陣乘法計(jì)算量減少，使得算力表現(xiàn)提升。

但實(shí)際上在自動(dòng)駕駛場景中，來自攝像頭的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)矩陣中的 0 值元素并不多見。

有工程師將這兩者比喻為「得房面積」。試想，你是一個(gè)買房者，兩套房子，A 宣稱面積 254 平米，B 宣稱 200 平米，A 的套內(nèi)面積為 127 平米，B 的套內(nèi)面積就是 200 平米。

這個(gè)邏輯就是稠密算力和稀疏算力的現(xiàn)實(shí)演繹，看似都是「算力」，但稀疏算力在賬面上是稠密算力的 2 倍。

目前，在智能駕駛領(lǐng)域稠密算力運(yùn)用最多，但如果用稀疏算力效果非常有限。有工程師測試顯示稀疏算力性能僅能提升5~7% 左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到 2 倍提升。最起碼在當(dāng)前的算法能力情況下，稀疏算力實(shí)用性很低，且有精度降低的風(fēng)險(xiǎn)。

曾經(jīng)有一位技術(shù)工程師以稠密算力來估算英偉達(dá) Orin X 單顆芯片算力，GPU 稠密算力 84TOPS 加上 DLA 稠密算力 43TOPS，其稠密算力僅有 127TOPS，而 MDC 610 的稠密算力是 200TOPS。

以此來看，低調(diào)的華為 MDC，并不需要擔(dān)心算力問題。

02、華為 MDC 朋友圈，為什么缺少新勢力？

外界較為熟知的是，華為給車企提供的合作模式 HI 和智選。在這兩個(gè)項(xiàng)目中主要有北汽、長安、廣汽三家傳統(tǒng)車企，以及東風(fēng)小康賽力斯。

華為 MDC 屬于華為車 BU 下屬部門，按道理兩者的合作伙伴應(yīng)該相差不大，但如果不看從屬關(guān)系，把兩者拆開來看，會(huì)發(fā)現(xiàn) MDC 朋友圈大于車 BU 精心布局的 HI 和智選模式合作廠商。

由于 MDC 平臺(tái)覆蓋場景涵蓋乘用車，港口/礦山/園區(qū)/干線物流等商用車，而且還可以單獨(dú)「零售」給車企，因此，MDC 的朋友圈擴(kuò)展到了三層。

一層是車企客戶、一層是算法合作伙伴、一層是內(nèi)部 ADS 部門，配合 ADS 為車企量身定制全棧智能駕駛解決方案。

從這個(gè)層面上來說，華為車 BU 和華為 MDC 比較起來，兩者朋友圈的差集多過合集。

在 2021 年底的華為智能汽車解決方案生態(tài)論壇上，華為 MDC 領(lǐng)域總經(jīng)理李振亞透露，MDC 在乘用車領(lǐng)域拿下 6 個(gè)乘用車定點(diǎn)合同，11 個(gè)商用車合同。

而這 17 個(gè)合同僅為標(biāo)準(zhǔn)的甲乙方客戶合同，如果算起算法廠商等合作伙伴，華為生態(tài)圈的成員應(yīng)該有 70 多家之多。

方便起見，我們梳理了目前華為 MDC 部分對(duì)外公開的合作款，以此能大概了解 MDC 的乘用車「朋友圈」：

從這一個(gè)列表也能看出來，目前搭載華為 MDC 的乘用車，均為傳統(tǒng)車企的自主品牌，新勢力只有合眾 1 家的身影。

這背后的主要原因是，求穩(wěn)的華為與較為激進(jìn)的新勢力調(diào)性不同。

比如在硬件預(yù)埋上，蔚來 ET7 直接搭載了4 顆Orin 芯片，算力達(dá)到 1016TOPS，但在目前實(shí)際運(yùn)用中只有 2 顆 Orin SoC 參與實(shí)際的實(shí)時(shí)自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)處理。

大算力的硬件對(duì)于軟件、算法的要求更高，短期內(nèi)其實(shí)很難發(fā)揮 1016TOPS 的算力作用，同時(shí)大算力帶來的超過 400 瓦的功耗也會(huì)對(duì)續(xù)航里程帶來影響。

因此，強(qiáng)調(diào)「大算力」雖然對(duì)主機(jī)廠來說，有刺激需求的好處，但「期貨」效應(yīng)明顯影響了消費(fèi)者體驗(yàn)。

特斯拉 FSD 就是一個(gè)典型的「期貨」。目前特斯拉在國內(nèi)提供 FSD 供消費(fèi)者選配，其中包含增強(qiáng)版自動(dòng)輔助駕駛功能 NOA+AP，但消費(fèi)者下狠心花 6.4 萬買 FSD，其中一半功能在國內(nèi)暫時(shí)都是期貨，比如識(shí)別交通信號(hào)燈和停車標(biāo)志并做出反應(yīng)、城市道路自動(dòng)輔助駕駛、完全自動(dòng)駕駛在現(xiàn)階段都無法使用。

即使排除政策限制原因，在特斯拉大本營美國，F(xiàn)SD 也仍在測試階段，只有一部分用戶被推送了 FSD Beta 版本。

與此相反，MDC 更傾向于以量產(chǎn)對(duì)抗「期貨」，希望選擇有豐富量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)的傳統(tǒng)車企。

如果把傳統(tǒng)車企的子品牌和新勢力一起比較，從銷量角度來看，新勢力并非「絕對(duì)的主流」。

比如廣汽豐田旗下的凱美瑞，僅 2021 年銷量超 21 萬輛，這個(gè)數(shù)字比「蔚小理」所有車型 2021 年的平均交付量高 2.3 倍。所以，華為 MDC 想走量產(chǎn)之路，傳統(tǒng)車企可能是更佳選擇。

不過，在商言商，新勢力目前也沒有主動(dòng)選擇華為 MDC，原因可能有三點(diǎn)：制裁、自研與算力。

第一點(diǎn)很好理解，由于以蔚小理為首的造車新勢力都在美國上市，華為又被列入美國制裁名單，此時(shí)如果合作 MDC 可能會(huì)帶來風(fēng)險(xiǎn)因素。

第二點(diǎn)是自研。最近一兩年，智能車仍處「春秋戰(zhàn)國」時(shí)期，在群雄割據(jù)的背景下，大家沒有固定標(biāo)準(zhǔn)衡量好壞，所以造車新勢力多用自研給投資者、消費(fèi)者「整活兒」，而華為 MDC 介入，再加上華為車 BU 的強(qiáng)勢氣場，可能會(huì)在輿論上影響新勢力的全棧自研的氣勢。

第三點(diǎn)是算力。華為標(biāo)稱算力模式與英偉達(dá)等主流芯片企業(yè)有著本質(zhì)區(qū)別。只標(biāo)稱稠密算力的 MDC 平臺(tái)與多數(shù)采用英偉達(dá) Orin 芯片尋求算力「標(biāo)稱最大化」的新勢力思考邏輯有所不同。

按照這種思路，對(duì)于華為 MDC 來說，更妥善的一種差異化的打法是：車企們把資源聚焦到自動(dòng)駕駛的上層應(yīng)用上，把計(jì)算平臺(tái)這種偏向 ICT 基礎(chǔ)設(shè)施，高難度、高投資的產(chǎn)業(yè)交給有基礎(chǔ)能力的廠商去做。

一位靠近華為 MDC 的業(yè)內(nèi)人士對(duì)汽車之心表示：「這個(gè)產(chǎn)業(yè)在國內(nèi)一直比較落后。自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上的參與方（包括車企）需要找準(zhǔn)自己的產(chǎn)業(yè)定位，順應(yīng)產(chǎn)業(yè)分工發(fā)展的規(guī)律，采用平臺(tái)化的模式，而不是單純?yōu)榱恕喝珬Ｗ匝小贿@個(gè)噱頭而投入大量的人力與時(shí)間資源從基礎(chǔ)研發(fā)做起。比如有些創(chuàng)業(yè)公司，不足百人的團(tuán)隊(duì)，就號(hào)稱硬件、OS、中間件、算法等全棧自研，這顯然是沒有意義的。」

華為 MDC 基礎(chǔ)能力強(qiáng)，不擔(dān)心技術(shù)，但目前最棘手的問題是 MDC「量產(chǎn)」上車。放眼望去，在乘用車界，目前只有極狐阿爾法 S 華為 HI 版已量產(chǎn)，其他都要等到 2022 年年末或 2023 年。

因此目前華為 MDC 也寄望于 HI、智選模式能夠發(fā)揮出色，用「爆款案例」繼續(xù)擴(kuò)展 MDC 朋友圈，吸引更多客戶。

03、智能駕駛計(jì)算平臺(tái)：品牌機(jī)與組裝機(jī)之戰(zhàn)

目前國內(nèi)車載計(jì)算平臺(tái)版圖，除了華為 MDC，也涌現(xiàn)了像德賽西威、東軟睿馳、福瑞泰克、地平線、黑芝麻等玩家入局。

研發(fā)隊(duì)伍浩浩蕩蕩，但也能簡單歸類。

如果以前的汽車就是李書福所說的四個(gè)輪子加兩個(gè)沙發(fā)，那么現(xiàn)在的智能車就是跑在輪子上的計(jì)算機(jī)。

在智能車領(lǐng)域，工程師們更偏愛把車載計(jì)算平臺(tái)比喻成一臺(tái)計(jì)算機(jī)。因此，無論是可量產(chǎn)還是已量產(chǎn)，所有計(jì)算平臺(tái)都可大體分為「品牌機(jī)」和「組裝機(jī)」。

「品牌機(jī)」譬如華為 MDC，有全系自研的芯片、感知設(shè)備、算法軟件，可以聯(lián)合整個(gè)車 BU 力量提供 HI 全系解決方案。

像阿維塔 11 就是 HI 合作模式中唯一搭載 HI 全系解決方案的品牌，其中計(jì)算平臺(tái)、激光雷達(dá)等傳感器、智能座艙等都將由華為提供。

近期有媒體報(bào)道，華為內(nèi)部近千人駐守重慶，成為「品牌機(jī)」獨(dú)特的風(fēng)景線。

「組裝機(jī)」譬如德賽西威，聯(lián)手芯片廠商、算法廠商共同開發(fā)計(jì)算平臺(tái)。

比如搭載在小鵬 P7 上的德賽西威計(jì)算平臺(tái) IPU03，芯片用的是英偉達(dá) Xavier，而下一代算力更高的 IPU04 也依附于英偉達(dá) Orin 芯片，并與理想汽車展開合作。

從這個(gè)層面來看，以德賽西威為代表的「組裝機(jī)」，其實(shí)是集成商。有英偉達(dá)的專家也認(rèn)為，德賽西威類似于 Tier 1 角色代工做域控制器，在這個(gè)過程中能積累軟件能力，但是在域控制器硬件集成上難以打破壁壘。

同時(shí)，「組裝機(jī)」多元的供應(yīng)商也帶來了普遍存在的磨合問題。有知情人士向汽車之心透露，去年年底某新品牌車型已經(jīng)進(jìn)入上市倒計(jì)時(shí)，結(jié)果中間件和底層操作系統(tǒng)及芯片的配合有問題，出現(xiàn)性能延遲及不穩(wěn)定等狀況，最終請(qǐng)國外工程師到現(xiàn)場才得以解決問題。

「組裝機(jī)」的問題，主要是多個(gè)供應(yīng)商之間的職責(zé)模糊，存在「溝通協(xié)調(diào)困難、系統(tǒng)優(yōu)化困難、問題定責(zé)困難、保證進(jìn)度困難」四大難題。

比如英偉達(dá)的 Xavier 芯片從 2017 年就發(fā)布了，但最終走到量產(chǎn)的僅小鵬一家，而絕大部分算法公司只是用它來做做 Demo Car，所以這種「組裝機(jī)」模式在面向量產(chǎn)時(shí)存在較多不確定性。

在供應(yīng)商如此分散的情況，此類案例在車界不絕于耳。不過分散格局有弊也有利。汽車之心曾在《告別 Mobileye 模式，中國自動(dòng)駕駛玩起「朋友圈」（點(diǎn)擊閱讀原文）》一文中分析過，分散一定程度上意味著開放，主機(jī)廠的可控能力會(huì)變得更高。

有意思的是，華為 MDC 不提供芯片級(jí)的解決方案，不賣裸片意味著硬件開放程度其實(shí)沒有像英偉達(dá)那樣高。

但現(xiàn)階段，華為 MDC 在量產(chǎn)上車這一層面上找補(bǔ)回了優(yōu)勢——在軟件合作模式上提供系統(tǒng)級(jí)開放接口，更方便合作伙伴整合自家算法到設(shè)備中。

舉個(gè)例子，華為的工具鏈主要依照 Adaptive AutoSAR標(biāo)準(zhǔn)體系開發(fā)，有很多能夠快速滿足客戶開發(fā) AutoSAR 規(guī)范的智能駕駛應(yīng)用。

比如基于 AutoSAR 的可視化調(diào)測工貝以及診斷調(diào)試工具，而這些工具構(gòu)成的開發(fā)生態(tài)更加貼近傳統(tǒng)主機(jī)廠軟件開發(fā)熟悉的流程。

雖然目前我們?nèi)噪y以確定「品牌機(jī)」VS「組裝機(jī)」誰會(huì)成為未來的主流趨勢，但參考計(jì)算機(jī)從組裝機(jī)走向品牌機(jī)的歷史軌跡，或許能提供參考性的答案——類似蘋果一樣擁有芯片、硬件、操作系統(tǒng)研發(fā)設(shè)計(jì)能力的車企及智能駕駛解決服務(wù)商，未來必將獲得巨大的優(yōu)勢。

道理都懂，奔著這個(gè)目標(biāo)去的車企也不在少數(shù)。

僅以造車新勢力來看。理想和小鵬已經(jīng)率先走在全棧自研路上，比如理想今年 2 月成立了一家芯片公司，3 月份理想又發(fā)布了全自研的智能駕駛系統(tǒng)理想 AD Max，其中，感知、決策、規(guī)劃和控制軟件都是自研技術(shù)。據(jù)悉這套系統(tǒng)將會(huì)在理想 L9 上成為全系標(biāo)配。

某種程度來說，每家車廠都做獨(dú)立的自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)、芯片是一種資源浪費(fèi)，但在智能汽車產(chǎn)業(yè)初期「人人有機(jī)會(huì)」的狀態(tài)下，這是一種無法避免的現(xiàn)象。

在此背景下，華為 MDC 領(lǐng)域總經(jīng)理李振亞曾不只一次對(duì)外公開強(qiáng)調(diào)，華為 MDC 要「平臺(tái)化標(biāo)準(zhǔn)化」。

據(jù)汽車之心了解，華為 MDC 這幾年來也積極支持與協(xié)同一些業(yè)內(nèi)伙伴及國家標(biāo)準(zhǔn)組織，制定一些接口標(biāo)準(zhǔn)、架構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)、安全標(biāo)準(zhǔn)等等，來使得整個(gè)產(chǎn)業(yè)盡量往平臺(tái)化、標(biāo)準(zhǔn)化這個(gè)方向上走，以此提升行業(yè)發(fā)展效率。

短期來看，智能駕駛計(jì)算平臺(tái)、甚至整個(gè)智能車領(lǐng)域都會(huì)處于挑出優(yōu)等生組成朋友圈的狀態(tài)，但放眼未來，固定的「最優(yōu)解」將會(huì)成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，達(dá)到智能車產(chǎn)業(yè)的「今天下，車同軌，書同文」。

「這是最好的時(shí)代，也是最壞的時(shí)代」，群雄割據(jù)正當(dāng)時(shí)，創(chuàng)新也好、混亂也罷，但可以肯定偉大公司一定隱匿其中蓄力待發(fā)。

而當(dāng)行業(yè)越發(fā)熱鬧的時(shí)候，我們也可以預(yù)想離那個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化的時(shí)代也不遠(yuǎn)了，對(duì)于消費(fèi)者來說，「便宜好用」的智能車已經(jīng)在加速腳步出現(xiàn)。

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