新能源汽車行業(yè)下半場洗牌將開始，汽車行業(yè)大概率會迎來新一輪淘汰賽。

相比已經在市場中站穩(wěn)腳跟的蔚小理，以及擁有強大實力的傳統(tǒng)車企，造車新勢力第二梯隊仍然面臨著巨大的挑戰(zhàn)。

過去一年時間，第二梯隊的威馬依舊深陷迷局，而哪吒和零跑在銷量上雙雙實現(xiàn)了起飛，此時叩響 IPO 大門再合適不過。上市似乎也成為了造車新勢力第二梯隊們的奮力一搏。

3 月 17日，零跑汽車正式向港交所遞交招股書，成為第二梯隊中第一個正式進入 IPO 環(huán)節(jié)的新造車勢力。

按最近一輪融資計算，零跑汽車估值約為 276 億元。

在招股書中，零跑汽車將自身定義為中國目前唯一一家具有全域自主研發(fā)能力的新興電動汽車公司，主打 15-30萬元的中高端新能源市場。

相對來說，全域自研具有一定的競爭優(yōu)勢，但也給零跑帶來了巨大的成本壓力。

而定位 15-30 萬元的中高端新能源市場，面對著來著蔚小理和傳統(tǒng)車企的雙重競爭壓力，零跑是否能實現(xiàn)突圍，尚未可知。

同樣，在造車新勢力第二梯隊中，除了定位偏高端的高合外，都面臨著來自市場的巨大競爭壓力。

此時上市 IPO，于二線新勢力們來說，是飲鴆止渴，還是真的能逆勢突圍？

我們從零跑招股書中一探究竟。

01、全域自研，偽概念還是真投入？

去年 12 月，零跑首次拋出全域自研概念。

此次招股書中，全域自研也成為了零跑的核心競爭優(yōu)勢。

汽車行業(yè)由于所涉及到的零部件眾多，幾乎很難有車企堅持全棧自主研發(fā)，往往是在某些關鍵核心領域進行自研，從而具備核心競爭優(yōu)勢，比如傳統(tǒng)的發(fā)動機、智能汽車時代的自動駕駛系統(tǒng)等。

但在零跑提供的「自研自制的核心系統(tǒng)及電子部件」版圖中，我們可以明顯看到，除了內外飾和電芯之外，零跑幾乎自研了所有板塊。

從底層開始進行的系統(tǒng)及電子部件的平臺開發(fā)，到智能電動汽車所涉及到的所有核心系統(tǒng)和電子零部件，零跑打造了完整的智能動力系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)以及智能座艙系統(tǒng)。

在零跑看來，軟硬件全域自研能夠使成本更合理，性能更優(yōu)化，組件之間底層邏輯也是開放的，能夠進一步優(yōu)化各設備之間的連接，在系統(tǒng)化和平臺化方面做到更好。

但全域自研的背后，也意味著高研發(fā)成本投入。

零跑汽車創(chuàng)始人兼 CEO 朱江明曾表示，成本問題將通過銷量的增加，來分攤開發(fā)制造成本。未來有了真正的規(guī)模優(yōu)勢，零跑肯定會比汽車行業(yè)的龍頭有更深的理解和更好的成本結構。

也就是說，零跑汽車未來營收的平衡點，將取決于銷量是否能夠平攤掉其堅持全域自研的研發(fā)成本。

從目前零跑經營情況來看，尚未找到這一平衡點。

當前，零跑汽車財務狀況處于持續(xù)虧損狀態(tài)，毛利率持續(xù)為負，現(xiàn)金流不高的狀態(tài)。

營收上，零跑 2019 年-2021年的總收入分別約為 1.17 億元、6.31 億元和 31.32 億元。其中汽車及部件銷售為主要收入，總收入分別為 1.17 億元、6.16 億元和 30.58 億元。

其經營虧損分別約為 7.31 億元、8.695 億元、28.68 億元。在產品上市后三年，零跑已累計凈虧損 47 億元。

目前，零跑的毛利潤現(xiàn)在還是負數(shù)。

招股書中披露，零跑 2019 年-2021 年的毛利率分別為-95.7%，-50.6%，-44.3%，這意味著公司短期內不可能盈利。

對比蔚小理，理想 2019 年交付第一款車時毛利率也為負數(shù)，到 2020 年，毛利率已經轉正，且在 2021 年提升至 21%。同樣，蔚來和小鵬也是在2020 年就已經將毛利率轉正。

現(xiàn)金流上，截止到2021 年年末，零跑汽車賬上的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物為 43.38 億元，較上年期末的 1.01 億元增加超過 40 倍，主要是零跑去年大規(guī)模融資活動所致。

零跑已進行 8 輪融資，融資總金額達到約 115 億元，是國內第七家融資超百億的造車新勢力企業(yè)，而蔚小理各自累計融資金額皆超過 200 億元，甚至蔚來已經超500 億元。

研發(fā)投入上，2019 年-2021 年，零跑研發(fā)投入分別為 3.58 億元、2.89 億元及 7.40 億元，分別占總收入的 306.4%、45.8% 及 23.6%。目前零跑汽車有超過 1000名研發(fā)人員，占公司員工總數(shù)的 33.9%。

作為對比，2020年全年小鵬汽車的研發(fā)占總收入比例達 29.5%，蔚來為 15.3%，理想為 11%。2021 年，理想研發(fā)占總收入比例 12%。

研發(fā)人員規(guī)模上，截至 2021 年底，理想汽車的員工規(guī)模為 11901 人，其中研發(fā)團隊有 3400 人，占比約 29%。而小鵬汽車，截至 2021 年三季度末，研發(fā)團隊人數(shù)超過 4000 人。

不難看出，零跑自身造血能力并不高。零跑所堅持的全域自研，也還沒有實際轉化為經濟效益。

2021 年全年，零跑共賣出 43748 輛車，其中微型小車 T03 銷量超 3 萬輛，占比超 9 成，而 T03 的售價區(qū)間在 10 萬以下，屬于走量但利潤比較低的車型。

按照零跑給出的虧損金額來看，2021 年共虧損 28.457 億元，換算下來，賣一輛車零跑要虧損6.5 萬元。

零跑招股書顯示，此次募資預計凈額中：

• 40% 將用于新車型、自動駕駛技術、三電系統(tǒng)技術等方面的研發(fā)；

• 25% 將用于提升生產能力；

• 25% 將用于擴張業(yè)務和提升品牌知名度，其中包括于 2023 年前往歐洲市場開設海外旗艦店等海外業(yè)務；

• 10% 用于運營及一般公司用途。

零跑此時上市 IPO，可以說是為后續(xù)發(fā)展持續(xù)供血，也是強化自身全域自研能力，提升競爭力。

02、從微型車到中高端，零跑再發(fā)力遲了嗎？

零跑汽車成立于 2015 年 12 月，是第一波新造車企業(yè)，且背靠安防領域巨頭大華企業(yè)，可以說具備一定的先天優(yōu)勢。

然而，零跑這一路走來比較艱辛。

相關數(shù)據(jù)顯示，2021 年 15-30 萬元價格區(qū)間的新能源汽車，在中國新能源汽車總銷量中占到 39%，2026 年將進一步提升至 49%，成為市場增長的主要驅動力。

招股書中，零跑的市場定位是 15-30 萬元的中高端新能源市場。從其產品進程看，零跑從一開始就定位中高端新能源市場，但其卻并沒有在該市場站穩(wěn)腳跟，甚至前期產品在該市場反響平平。

2019 年，零跑發(fā)布首款車型轎跑 S01，售價最高 15 萬元，但 S01 并不成功，至今銷量不過 3000 輛。

去年 9 月，零跑上市了中端純電 SUV 零跑 C11，售價 15-20 萬元區(qū)間，這是零跑目前在售最貴的車型，推出后 3 個月，C11 一共交付了不到 4000 輛。但零跑方面說，去年底的訂單總數(shù)有 22536 輛。

零跑真正跑量的車型，還是 2020 年 5 月上市低端 A00 車型零跑 T03，這是零跑車型中的銷量冠軍。截止目前，已經交付 38463 輛。

但這款車只是一款微型小車，售價在 6.9 萬到 8.5 萬元之間，與零跑定位的中高端新能源市場有一定的距離。

為了持續(xù)在中高端市場發(fā)力，零跑在招股書中表示，計劃每年推出 1-3 款車，于 2025 年底前，推出 8 款新車型，涵蓋各種尺寸的轎車、SUV 及 MPV，并計劃于 2022 年第二季度推出第一款純電動中大型轎車C01，三季度開始交付。

同時，為了提高交付能力，零跑汽車位于杭州錢塘新區(qū)的第二工廠也將在今年開建，并計劃在2023 年投產。

此外，零跑汽車也在加緊布局海外市場，計劃 2023 年前在歐洲設立首家海外旗艦店，并擇機進入全球其他主要市場。

微型小車讓零跑銷量實現(xiàn)起飛，但前期在中高端市場表現(xiàn)平平，后期是否還能依靠新車型重新被市場所接受，是零跑當前所面臨的主要難題。

畢竟，在 15-30 萬級別的中高端市場中，包括廣汽、比亞迪等傳統(tǒng)車企，以及包括小鵬、小米、集度甚至蔚來的第二品牌，都在切入這一市場。

此外，零跑雖然定位全域自研的純電動車公司，但目前還沒有將自主研發(fā)的優(yōu)勢轉嫁至產品上，使得產品在市場上更有品牌關注度。

全域自研，讓零跑具備超級的產品力、經驗證的快速擴展產品組合能力、先進的自動駕駛及智能座艙技術等競爭優(yōu)勢，但零跑自身也在招股書中表示，當前其面臨的風險也比較多，包括：

• 經營歷史有限，因此難以評估其業(yè)務及未來前景

• 按時大規(guī)模制造及交付高質量且吸引客戶的汽車的能力尚未經驗證，仍在不斷提升中

• 研發(fā)工作可能無法產生預期成功

• 汽車及智能化技術可能存在缺陷，其表現(xiàn)未必符合客戶預期

• 中國新能源汽車市場競爭激烈，電動汽車需求可能具有周期性及波動性

• 過去的毛虧損及凈虧損且經營性現(xiàn)金流為負，而這種情況未來可能會持續(xù)

• 所產生的收益依賴于少數(shù)幾款智能電動車型

• 面臨與自動駕駛技術有關風險

零跑最終能否在中高端市場站穩(wěn)腳跟，還取決于其后續(xù)發(fā)展能力。

03、造車新勢力第二梯隊能否二次逆襲？

零跑雖然已經叩開了上市 IPO 的大門，但全域自研所帶來的成本壓力、中高端新能源市場突圍難等，都是影響其能否成功上市的關鍵因素。

同樣需要向中高端市場突圍的，還有同屬二線新勢力的哪吒。

自去年以來，哪吒勢頭一路高湛，甚至一度在銷量上超越蔚小理，成為造車新勢力之首。融資上也被 360、寧德時代等大佬青睞，被先后追投。

但哪吒的問題在于，其主銷車型是哪吒 V 和哪吒 U，都是 10 萬元以下車型，售價 6-8 萬元的哪吒 V 占據(jù)總銷量的 70% 左右，且很大一部分銷量主要來自于 B 端客戶。

哪吒曾喊出要造 10-15 萬元的智能車，為人民造車，但哪吒的下一款車型哪吒 S，則是主打 20 萬元級別的新能源市場。

不難看出，哪吒的下一步，同樣是要向中高端市場突破，而哪吒 S 是否能夠被消費者所認可，對哪吒后續(xù)發(fā)展也將會產生比較大的影響。

相比于需要品牌向上的哪吒和零跑，威馬作為曾最被看好的造車新勢力，從一開始就定位在 15-30 萬元的中高端市場。

然而，由于近年深陷「自燃門」、「鎖電門」困擾，能打的車型也只有一款 EX5，內憂外患之下，2021 年其銷量被哪吒和零跑反超，位居新勢力第 6 位。

去年就曾爆出威馬正在尋求科創(chuàng)板上市，但后續(xù)卻被終止，此前傳出消息，威馬或將轉戰(zhàn)港股進行上市 IPO。哪吒也同樣被爆出將赴港上市。

第二梯隊造車新勢力們或將齊聚港股。

當前，汽車市場中的一個強烈信號，是 2025 年將會有一場決戰(zhàn)，而 2023 年，則是這場決戰(zhàn)賽的開端。

在這個時間節(jié)點上，幾家二線造車新勢力赴港 IPO，其實也是無奈之舉，畢竟造車需要巨額資金。只不過，上市 IPO 并不能夠解決所有問題，車企最重要的還是要有自身造血能力。

被業(yè)內認為最賺錢的豐田，汽車業(yè)務毛利率為 19%，大眾集團汽車業(yè)務毛利率為 17.5%，而法拉利和保時捷這樣的超豪華車的毛利率基本在 20% 左右。

特斯拉的毛利率在 2021 年 Q3、Q4 連續(xù)兩個季度毛利率超過 30%。

特斯拉的秘訣在于推崇對產業(yè)鏈垂直整合，并以自主研發(fā)為核心競爭力。其次是逐步釋放軟件能力，這一部分也將在未來成為特斯拉強勁的收入來源。這也是國內造車新勢力們正在迎頭追趕的能力。

對新勢力們而言，如何造出一輛賺錢的「特斯拉」，答案不言而喻。當然，這也取決于，誰能造出更有產品力的車型，從而真正打動消費者。

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