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出品：電動星球 News

作者：胖飛同學

都說今年是純電轎車發(fā)力的一年。

誠然，新勢力有蔚來即將交付的 ET7 和發(fā)布不久的 ET5、正在交付的極氪 001、智己即將交付的 L7、威馬的仍在準備量產(chǎn)的 M7 等等，他們定位高端，價格也幾乎都是各自品牌的天花板；

傳統(tǒng)勢力這邊，奔馳的 EQS、EQE 接連發(fā)布，前者已經(jīng)上市，兩者定位拔尖，在奔馳家族中輩分不低。相比奔馳這邊，同為德國老鄉(xiāng)的寶馬在轎車的電動化略慢一拍，而且打法有所不同，率先推出的則是 i4 這樣一部定位偏中端的純電轎車。

i4，就是今天我們要聊的主角，它已于今日正式在國內上市，新車有 40 和 M50 兩個版本，官價分別是 44.99 萬和 53.99 萬。

從價格層面上來說，i4 最直接的競爭對手就是蔚來的 ET7 了，而從純電轎車這個形態(tài)而言，幾乎所有新勢力的旗艦轎車都可以拿來和 i4 作比較。那么問題來了，i4 和新勢力產(chǎn)品相比究竟如何？

今天我們就拿價格最接近的蔚來 ET7 做下對比，同時我們還訪談了一些新勢力的車主，看看他們怎么評價 i4？文章的最后，我們解答今天網(wǎng)絡上吵得很兇的一個話題：i4 究竟是不是油改電？ 

一、橫向對比新勢力，i4 能打嗎？

去年廣州車展上，首發(fā)亮相的 i4 可謂車展上人氣最鼎盛的新車了。從外觀上來看，i4 和燃油版的 4 系是絕對的近親，兩者在設計上的差異并無翻天覆地的不同。

熟悉寶馬偶數(shù)的車系的朋友應該知道，偶數(shù)系的 BMW 一般都主打時尚、運動，在造型上會跳脫一些，實用性上往往會遷就于設計，再者它們大都是進口身份，價格上沒有優(yōu)勢，所以偶數(shù)系的 BMW 一直都偏「小眾市場」，并非寶馬家的銷量擔當。

一直以來，4 系都是寶馬家比較冷門的車型，所以拿著和 4 系設計和功能相當?shù)?i4 來做寶馬純電轎車的開山之作，多少是有些「古怪的」，它很容易讓人懷疑寶馬仍在試探市場，拿一個「偏門」的車型來標榜自己的電動化。（畢竟 3 系、5 系這兩款車都是寶馬全球范圍里的銷量抓手，不能輕易對這哥倆兒下刀。）

Anyway，回到主題。雖然無法在市面上精準找到能夠對標 i4 的產(chǎn)品，但是從價格層面來找對手還是有跡可循的。

價格最接近的就是蔚來的 ET7。

1、產(chǎn)品力

a、乘坐

寶馬 i4 主打運動時尚，M50 版本則更偏向于高性能。i4 在整車尺寸上定位 B 級，但因為溜背造型的存在，它的實用性要不如同級的三系。

蔚來 ET7 定位中大型轎車，妥妥的 C 級車了，它的空間可以媲美行政級，遠非 i4 能比，或者說 i4 理論上要比 ET7 低上一個級別，它和價格更便宜的 ET5 相當。

所以論乘坐方面的功能實用性，i4 和 ET7 沒有可比性，兩者完全不是一類產(chǎn)品。

b、駕控

寶馬的操控性基本不會令人失望，哪怕底盤越來越軟、轉向越來越電子味，但用「瘦死的駱駝比馬大」來形容寶馬的操控再合適不過了，要想追平寶馬在操控性上的造詣，友商確實還得努力。

但是調教方面的努力是需要時間來沉淀的，能夠輕易扳平的就是動力，畢竟想把電機的馬力做大要比內燃機容易得多。

i4 eDrive40，單電機最大功率 250kW，峰值扭矩 420 ?！っ?，零百加速 5.7 秒，CLTC 續(xù)航 625 公里；

i4 M50，雙電機最大功率為 400kW，峰值扭矩 795 牛·米，零百加速 3.9 秒，CLTC 續(xù)航 560 公里。

ET7 全系一個動力，標配雙電機，最大功率 480kW，峰值扭矩 850 ?！っ?，零百加速 3.8 秒。因為電池大小版本不同，NEDC 續(xù)航分別為 500km 和 700km。

所以論加速能力和續(xù)航能力，ET7 更勝一籌，至于操控跑圈能力，現(xiàn)在不好下定論，按經(jīng)驗我會站寶馬 i4 一票。

c、智能化

說起智能化，表層來看無非是車機和駕駛輔助的先進性。

先說車機。

i4 將繼 iX 之后也搭載寶馬家最新的iDrive 8 系統(tǒng)，UI 上科技風更重，內容顯示更立體且提供了豐富的主題選項，還高度集成了許多車載功能，交互上則繼續(xù)保留了手勢和實體旋鈕，可以通過語音和物理肢體與車機交互。

比較亮點的功能有能夠監(jiān)測駕駛員狀態(tài)的智能助理，系統(tǒng)會在合適的時機和地點為乘客推送合適的功能。5G 的加持讓 iDrive 8 的數(shù)據(jù)處理能力更上一層樓，還為 V2X 提供了想象空間。

ET7 這邊確定會搭載蔚來Banyan 系統(tǒng)，它依賴于最新的 NT2 平臺而生，可見它相對于老的 NT1 平臺的 Aspen 系統(tǒng)具有一定的先進性，這是底層平臺賦予的能力。

因為新車還沒有開啟試駕和交付，所以我們還無法窺及 Banyan 系統(tǒng)的全貌，但根據(jù) Aspen 3.0 的最新表現(xiàn)和 ET7 披露的碎片化信息來看，Banyan 會采用全新的 UI/UX 設計，Nomi 語音也將更加人性化，簡單來說就是頁面更美觀，交互更簡潔流暢。

從賬面上看，兩者的車機旗鼓相當，并沒有明顯的孰優(yōu)孰劣，至于實用體驗如何，這個得從實際上手去作評價。

再者是駕駛輔助。

i4 eDrive40 在駕駛輔助這塊就非?！肛ぁ沽?/span>，僅配備定速巡航這種基礎的功能；M50 車型也非常簡單，只提供了基本的 ACC；要想獲得 L2 級的駕駛輔助，用戶只能通過選裝，eDrive40 車型的報價是 1.87 萬、M50 的報價是 1.46 萬。

ET7 則標配了 LCC 車道居中保持和 ALC 打燈變道這些基礎的 L2 級駕駛輔助功能，如果用戶對 NAD 高階駕駛輔助有需求，用戶可以按 680/月的價格訂閱。

為了支撐持續(xù)進化的駕駛輔助能力，蔚來為 ET7 預埋了大量先進的傳感器和算力硬件，代表性的有長距離激光雷達、800 萬像素的 ADAS 攝像頭、4 顆 Orin 高算力芯片等等。

所以就駕駛輔助而言，無論是軟件能力還是硬件水平，說 ET7 完爆 i4 并不過分。

2、體系能力建設

對比完產(chǎn)品力，我們來看看產(chǎn)品背后的體系能力，這是當代汽車企業(yè)一個非常重要的指標，是決定車子能不能賣好的一個關鍵因素，我們評價這個能力一般集中在售前、售后、補能這幾個方面。

寶馬的售前和售后基本都集中在傳統(tǒng) 4S 店渠道，而非像蔚來的直營，所以很大程度上，售前售后的體驗取決于 4S 店的專業(yè)性，而不同 4S 店又存在不小的差異，整體上來說服務的一致性很難統(tǒng)一。

以我今天向寶馬詢價為例，上海的不同寶馬 4S 店在服務態(tài)度上就有不小的差異，有人熱情、有人冷漠。

關于訂車，有的店表示可能需要現(xiàn)金加價，要來店洽談才肯亮出底牌；有的店在電話里就明確表示無需加價，只需要在店里做裝潢和上保險。

而寶馬的授權和親疏又決定了 4S 店的銷售權和配額，有的店很難拿到新車配額，有的店甚至連 M 車型的銷售權都沒有，這就很容易讓很多不熟悉寶馬銷售體系的消費者在購車的時候一頭霧水。

相比之下，新勢力的直營模式就相對透明許多，線上交納定金領號排單，從銷售到提車可以做到井然有序，不用為信息不對稱而煩惱甚至通過「競價」去店家買新車。

這一點上直營模式完勝。

售后同理，寶馬這些大品牌的 4S 店依然存在服務水平參差不齊的情況，而自營體系下的新勢力在這一點上就相對要好許多，至少去售后不再像是「開盲盒」。

補能這塊，寶馬的自營充電站主要集中在機場、4S 店和一些重要商圈，這些充電站大都在一線城市，數(shù)量非常有限；而蔚來、小鵬這些則跑得更快一些，無論是密度還是廣度都要遠遠高于寶馬，除了一線城市之外，很多三四線城市都得到了覆蓋。

所以論補能，寶馬再輸一城。

寶馬唯一的優(yōu)勢是 4S 網(wǎng)絡龐大，覆蓋密度要遠遠高于初具規(guī)模的新勢力，尤其是一些偏遠地區(qū)，買一臺寶馬要比買一臺蔚來相對容易一些。

二、新勢力車主都是怎么評價 i4 的？

當 i4 價格發(fā)布之后，我向各大車友群的車友拋出一個問題「拋開價格因素，你們會選新勢力的純電轎車還是寶馬 i4？」

當然，這個答案是千人千面的。有意思的是，蔚來車主大都比較淡然，而極氪車主對 i4 認同感更強：

有的朋友說「不值」，配置比新勢力差太多了，除了寶馬 Logo 沒有購買的理由；

有的朋友說等 i4 交付之后再看評價；

有的人尤其是 Bimmer 說「很香」，參考燃油 4 系 36.38——54.78 萬的定價，i4 的價格很合理；

讓我比較驚訝的是極氪車友群的朋友，有群友已經(jīng)在今天第一時間下單；有人說 M50 必買，因為是「M加持的第一臺電動車」。

不過似乎也不難理解，極氪 001 自交付以來，機械素質一直為人稱道，選擇即極氪的朋友很多也是被其顏值和操控所吸引的「運動派」，這部分車友同樣喜歡以操控聞名的寶馬就不奇怪了。

三、油改電之爭

關于 i4 是不是油改電，今天這個話題在網(wǎng)絡上爭論很多。

問題的根節(jié)在于對 CLAR 平臺的判斷，按照官方的定義，這是一套靈活的模塊化平臺，支持燃油、純電、插混，兼容性非常廣泛。

這個平臺始發(fā)于 G11 系列的 7 系，后續(xù)廣泛使用在寶馬的中高端轎車和 SUV 上，直到近年又下放給了 3 系和 2 系這些入門寶馬上，早前的 iX3 和今天的 i4 都是 CLAR 平臺。

所以從嚴格意義上來說，CLAR 確實不算一個純正的 EV 平臺，但考慮到寶馬的正向研發(fā)能力，我們也無法一棍子打死說 i4 就是 4 系逆向而來的「油改電」產(chǎn)品，縱使他們的外觀和內飾都有著極高的相似度。

那么寶馬有沒有根正苗紅的電動平臺呢？答案是肯定。

據(jù)寶馬官方透露，去年推出的寶馬 iX 搭載的就是一套定制化的電動平臺。它雖然與 CLAR 高度兼容，但可以理解為寶馬 Neue Klasse 架構的一個「雛形」了。

Neue Klasse 是寶馬未來五年將推出的純正 EV 平臺，基于此架構的車型都會是電氣化車型，包括插混和氫燃料電池車。未來，它將徹底取代寶馬現(xiàn)有的 FAAR 和 CLAR 平臺。

2025 年，寶馬將基于 Neue Klasse 推出一臺代號為 NK1 的純電作品，它被認為是平替燃油 3 系的一臺純電車。而在此之前，寶馬還會繼續(xù)在 CLAR 平臺上推出 i5、i7 等新產(chǎn)品。

最后

話說回到 i4，作為一臺定位「偏門」的電動車，我對 i4 的銷量并沒有太大的期望，燃油 4 系尚且銷量小眾，換裝電機并不是讓它走向大眾市場的靈丹妙藥。

參考早前 iX3 「以價換市」的市場操作，我對 i4 的市場前景并不樂觀，畢竟在這個價位里能選擇的太多了，比如我們今天拿來對比的 ET7、甚至是接下來的智己 L7 、以及更便宜但操控有口皆碑的極氪 001。

在純電平臺的 3 系出來之前，我對寶馬電動車的市場競爭力持保守態(tài)度。

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