雖是春節(jié)剛至，各大新勢(shì)力品牌也都沒(méi)有忘記月初這個(gè)秀交付量肌肉的時(shí)刻。大年初一，不少新勢(shì)力如期對(duì)外公布了2022年的首月交付量成績(jī)。

從數(shù)據(jù)情況來(lái)看，在已經(jīng)公布成績(jī)的新勢(shì)力品牌中，本月交付量破萬(wàn)的共有三個(gè)品牌，分別為小鵬汽車交付12922輛，理想汽車交付12268輛，哪吒汽車交付11009輛。

如果說(shuō)2021年哪吒汽車已經(jīng)讓我們見(jiàn)識(shí)到了其黑馬的實(shí)力，那么在今年1月用8085的交付量緊逼蔚來(lái)的零跑又是何許人也？

天眼查APP顯示，浙江零跑科技股份有限公司成立于2015年，由浙江大華技術(shù)股份有限公司及其主要?jiǎng)?chuàng)始人共同投資成立。而大華股份則是一家以視頻為核心的智慧物聯(lián)解決方案提供商和運(yùn)營(yíng)服務(wù)商。

在曾經(jīng)站穩(wěn)了第一梯隊(duì)的蔚小理中，本月小鵬和理想仍舊在交付量上領(lǐng)跑，而蔚來(lái)則以9652輛的交付成績(jī)位居第四位。雖然成績(jī)還算不錯(cuò)，但不及2021年的新晉黑馬哪吒汽車也是事實(shí)。

再度無(wú)緣萬(wàn)輛俱樂(lè)部的蔚來(lái)似乎是為其高端化的前路鋪上了一層迷霧，甚至在哪吒和零跑這些發(fā)力低端車的新面孔們兇猛追擊之下，未來(lái)的高端市場(chǎng)還將會(huì)是電動(dòng)汽車企業(yè)們的兵家必爭(zhēng)之地嗎？都頗值得我們做出一些前瞻性的分析。

成也高端：蔚小理搭上特斯拉的“二級(jí)火箭”

在回答篇頭的問(wèn)題之前，我們不妨先探究一番，為何曾經(jīng)的一眾新勢(shì)力都是在從中高端來(lái)切入電動(dòng)汽車市場(chǎng)。

不難發(fā)現(xiàn)這樣一個(gè)趨勢(shì)，無(wú)論是蔚小理還是一眾希望趕上電動(dòng)化機(jī)遇的傳統(tǒng)車企，一如東風(fēng)嵐圖、上汽智己、長(zhǎng)安阿維塔、吉利極氪等等，近年來(lái)幾乎都是在向著中高端市場(chǎng)發(fā)力，談擎說(shuō)AI認(rèn)為，之所以會(huì)有這樣的現(xiàn)象，大抵存在三個(gè)原因。

一是市場(chǎng)包容度，從2018年開(kāi)始，中國(guó)乘用車市場(chǎng)年度銷量迎來(lái)了三連降，唯獨(dú)高端車是在宏觀銷量降低的大環(huán)境下逆勢(shì)增長(zhǎng)的細(xì)分市場(chǎng)。與此同時(shí)，電動(dòng)汽車直到今天終歸是較新產(chǎn)物，高端市場(chǎng)人群的接受度也更優(yōu)。

二是初創(chuàng)新勢(shì)力布局高端存在生存優(yōu)勢(shì)，造車在產(chǎn)能擴(kuò)建、研發(fā)制造等方面往往需要巨額投入，蔚小理剛問(wèn)世之際，在資金和制造技術(shù)上較傳統(tǒng)車企毫無(wú)優(yōu)勢(shì)，智能化技術(shù)也要從0做起。如何削弱這部分成本？從溢價(jià)能力更強(qiáng)的中高端市場(chǎng)切入顯然是一個(gè)更好的打法。

為什么早期電動(dòng)汽車低端難做？原因在于電動(dòng)汽車發(fā)展早期，補(bǔ)能、保險(xiǎn)等協(xié)同產(chǎn)業(yè)都非常貧瘠，下沉市場(chǎng)更甚，而且面對(duì)電動(dòng)汽車這一新生事物，下沉市場(chǎng)消費(fèi)者也會(huì)有接受上的滯后性。

如果早些年直接去靠低端車與燃油車競(jìng)爭(zhēng)，難度可想而知。畢竟電動(dòng)汽車野蠻生長(zhǎng)時(shí)期，不少車企都在下沉市場(chǎng)淪為了“老頭樂(lè)”制造商。

三是發(fā)力高端能夠助力車企構(gòu)筑電動(dòng)化時(shí)代的護(hù)城河，內(nèi)燃機(jī)時(shí)代，發(fā)動(dòng)機(jī)等核心部件技術(shù)是車企立身之本，隨著電動(dòng)汽車的智能化下半場(chǎng)拉開(kāi)序幕，未來(lái)只有發(fā)力智能化才能不斷鞏固自身壁壘。

如今蔚小理能夠不再像新能源車混沌初開(kāi)之際大量“騙補(bǔ)”品牌那樣夭折，一方面是保持了資金鏈的穩(wěn)定，另一方面也正是得益于這些品牌已經(jīng)在不少智能化領(lǐng)域構(gòu)建了自身壁壘。

這樣的高端化入局打法，其實(shí)也很好地遵循著羅杰斯創(chuàng)新擴(kuò)散曲線。我們以特斯拉為例，來(lái)看其從高向低擴(kuò)張打法中的兩級(jí)火箭勢(shì)能。

早年的特斯拉無(wú)論是Model S還是Roadster，動(dòng)輒百萬(wàn)的售價(jià)，其實(shí)都是在嘗試用高端產(chǎn)品來(lái)打通“創(chuàng)新者”這一價(jià)格不敏感群體，這無(wú)疑是特斯拉的第一級(jí)火箭。

對(duì)于電動(dòng)汽車而言，創(chuàng)新擴(kuò)散曲線下，打動(dòng)“創(chuàng)新者”們就像整個(gè)戰(zhàn)事里的火絨，但真正的難點(diǎn)其實(shí)在于打通“早期采用者”和“早期大眾”這兩個(gè)群體。

早在2014年特斯拉以鯰魚(yú)的姿態(tài)進(jìn)軍中國(guó)市場(chǎng)，卻在隨后不斷大量開(kāi)源專利與代碼，一定程度上成就了蔚小理等一眾對(duì)手。做出這一舉措，表面上似乎神經(jīng)大條的馬斯克，無(wú)疑是一位精明的商人。

當(dāng)一眾電動(dòng)汽車企業(yè)在特斯拉的開(kāi)源代碼鼓舞下投身造車之際，2016年4月，Model 3誕生了，這使得特斯拉真正成為了一股引領(lǐng)全球汽車工業(yè)變革的力量。

不僅是靠著Model 3成功切入了“早期采用者”這一群體，還帶動(dòng)了一眾初創(chuàng)企業(yè)來(lái)把電動(dòng)

汽車的蛋糕做大，特斯拉的二級(jí)火箭勢(shì)能發(fā)揮得充沛有力。

不過(guò)話說(shuō)回來(lái)，如果電動(dòng)汽車止步在了特斯拉所打通的“早期采用者”，那么這場(chǎng)宏大的電氣化革命無(wú)疑是失敗的。

談擎說(shuō)AI認(rèn)為，以蔚小理為首的一眾新勢(shì)力們，誕生的真正使命，其實(shí)正是要與特斯拉賽跑，為行業(yè)造出一股三級(jí)火箭的勢(shì)能，從而把這場(chǎng)電氣化革命推到勢(shì)不可擋的位置。

敗也高端：蔚小理如何打造迎接拐點(diǎn)的“三級(jí)火箭”？

隨著電動(dòng)汽車滲透率持續(xù)攀升，當(dāng)前行業(yè)似乎已經(jīng)有了些許從“早期采用者”向著“早期大眾”過(guò)渡的趨勢(shì)。

這樣的判斷其實(shí)也并非空穴來(lái)風(fēng)，，畢竟因發(fā)力高端市場(chǎng)而坐上新勢(shì)力頭把交椅的蔚來(lái)在近期多次敗北哪吒汽車，已經(jīng)讓不少人看到，低端電動(dòng)車消費(fèi)群體正在被喚醒，國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車的行業(yè)拐點(diǎn)可能已經(jīng)要到來(lái)。

那么各家車企將如何把握住行業(yè)最關(guān)鍵的“早期大眾”機(jī)遇？將會(huì)是2022年擺在所有人面前的新命題。

問(wèn)題似乎回到了市場(chǎng)與產(chǎn)品上，盡管電動(dòng)汽車在前期沖擊高端市場(chǎng)美麗動(dòng)人，但這終歸是一個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，如今隨著這一細(xì)分市場(chǎng)開(kāi)始變得愈發(fā)擁擠，未來(lái)還有多少紅利？已經(jīng)值得打上一個(gè)問(wèn)號(hào)了。

在近幾個(gè)月里，理想和蔚來(lái)均在交付量方面偶有“掉隊(duì)”聲音傳來(lái)，相較于理想缺芯、蔚來(lái)工廠改造這些短期內(nèi)的客觀因素，談擎說(shuō)AI認(rèn)為，其實(shí)電動(dòng)汽車高端市場(chǎng)增量疲軟，低端消費(fèi)群體開(kāi)始逐漸被喚醒，才是蔚小理們?cè)阡N量上開(kāi)始被哪吒零跑們不斷逼近趕超，更為本質(zhì)的原因。

如果蔚小理三家車企想成為電動(dòng)化時(shí)代的大眾而非奧迪，面對(duì)已經(jīng)不再遙遠(yuǎn)的行業(yè)拐點(diǎn)，采取新打法來(lái)押注未來(lái)，已經(jīng)需要被提上日程。

小鵬汽車作為近幾個(gè)月來(lái)新勢(shì)力陣營(yíng)中交付量發(fā)揮最為穩(wěn)健的玩家，一定程度上得益于其價(jià)格上相較于蔚理的競(jìng)爭(zhēng)力開(kāi)始凸顯。

面對(duì)不斷從下沉市場(chǎng)涌現(xiàn)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，小鵬其實(shí)客觀存在著技術(shù)上的差異化優(yōu)勢(shì)，未來(lái)用這部分優(yōu)勢(shì)來(lái)加速更低價(jià)的新車型研發(fā)量產(chǎn)，從而搶占逐步蘇醒的下沉市場(chǎng)才是關(guān)鍵。

對(duì)于理想而言，多路線的技術(shù)儲(chǔ)備是其長(zhǎng)期戰(zhàn)略中必然要做的一件事情。打造了理想ONE的理想，無(wú)疑走了一條短期內(nèi)很聰明的路，既緩解了補(bǔ)能焦慮，也相較于蔚來(lái)存在價(jià)格上的競(jìng)爭(zhēng)力。

但增程式技術(shù)本質(zhì)上存在落后、不環(huán)保的詬病，盡管如今新車?yán)硐隭01已經(jīng)提上日程，可是沒(méi)有讓人感到太多驚喜的是X01與理想ONE的車型與技術(shù)路線均較為雷同，而且售價(jià)將會(huì)更加高昂，這有可能會(huì)使理想隨著整個(gè)行業(yè)的迅猛發(fā)展，抗風(fēng)險(xiǎn)能力越來(lái)越弱。

對(duì)于蔚來(lái)而言，創(chuàng)立全新子品牌的打法似乎是其押注行業(yè)拐點(diǎn)的一個(gè)更優(yōu)解。作為對(duì)標(biāo)BBA的品牌，蔚來(lái)汽車整體售價(jià)在蔚小理中是最高的，通過(guò)無(wú)下限的下探價(jià)格來(lái)發(fā)掘新市場(chǎng)，將會(huì)對(duì)其品牌認(rèn)知造成割裂。

與此同時(shí)，蔚來(lái)的一大核心競(jìng)爭(zhēng)力在于用戶運(yùn)營(yíng)，然而精品的用戶運(yùn)營(yíng)往往意味著小而美，與大而廣很難兩全，就像百年BBA從不會(huì)去下沉市場(chǎng)廝殺。

對(duì)于蔚來(lái)而言，如果不想錯(cuò)過(guò)拐點(diǎn)機(jī)遇，就不能沉迷于成為電動(dòng)汽車行業(yè)的BBA，而是孵化自己的紅米與榮耀，并在隨后做好母子品牌的產(chǎn)品服務(wù)切割，用技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力賦能新品牌。

雖然蔚小理的銷量并沒(méi)有收縮，甚至都有同比增長(zhǎng)，但哪吒與零跑更加強(qiáng)勁的增速同樣已經(jīng)很難讓人忽視。這兩家企業(yè)，真的是能夠抓住行業(yè)拐點(diǎn)機(jī)遇的最大贏家嗎？

哪吒與零跑，離拐點(diǎn)最近的新勢(shì)力？

“如果不能在市場(chǎng)上推出2.5萬(wàn)美元車型，未來(lái)10年特斯拉將錯(cuò)失巨額收入?！蓖顿Y公司Guggenheim分析師Ali Faghri曾表示。

從Ali的話中我們不難看出，在他的眼中，A級(jí)車將會(huì)是未來(lái)電動(dòng)汽車市場(chǎng)中一場(chǎng)頗為關(guān)鍵的戰(zhàn)役。

我們縱觀多年以來(lái)的燃油車銷量，其實(shí)居于前列的大部分往往是A級(jí)車，而且根據(jù)我國(guó)汽車歷年銷量數(shù)據(jù)來(lái)看，A級(jí)車銷量在我國(guó)整體汽車銷量中時(shí)長(zhǎng)可以占據(jù)半數(shù)。

不難發(fā)現(xiàn)，當(dāng)蔚小理們?nèi)栽邝閼?zhàn)中高端之際，哪吒與零跑的階段性勝利，主要就是因?yàn)榍腥肓藦P殺并不激烈卻空間最為廣闊的A級(jí)車市場(chǎng)。

這似乎讓我們看到了哪吒與零跑已經(jīng)搶占了布局下沉市場(chǎng)的先機(jī)，未來(lái)也有望成為新能源汽車拐點(diǎn)到來(lái)的真正受益者。然而事實(shí)真會(huì)如此嗎？

談擎說(shuō)AI認(rèn)為，雖然哪吒與零跑等新勢(shì)力品牌扎根下沉市場(chǎng)，在運(yùn)營(yíng)與產(chǎn)品方面積累了更加豐厚的經(jīng)驗(yàn)，但從低端起家也會(huì)存在品牌力與產(chǎn)品技術(shù)等方面的隱憂。

低端市場(chǎng)消費(fèi)者往往有著價(jià)格、產(chǎn)品敏感但品牌不敏感的特點(diǎn)，當(dāng)前哪吒和零跑搶占了價(jià)格上的先機(jī)，但整個(gè)電動(dòng)汽車行業(yè)都仍在攻克技術(shù)難題，哪吒和零跑們的產(chǎn)品護(hù)城河其實(shí)并不穩(wěn)固。

也因此，在智能化最寶貴的大量數(shù)據(jù)資產(chǎn)加持下，如果特斯拉等在自動(dòng)駕駛或是智能座艙方面有更長(zhǎng)足發(fā)展的玩家開(kāi)始發(fā)力下沉市場(chǎng)，將有可能對(duì)其造成技術(shù)上的降維打擊。

與此同時(shí)，10萬(wàn)元以下的低價(jià)車更吃香對(duì)于當(dāng)前的哪吒零跑們而言也是一個(gè)難以在下沉市場(chǎng)均衡發(fā)展的隱患。

據(jù)太平洋汽車數(shù)據(jù)，2021年起售價(jià)6.29萬(wàn)的哪吒V銷量占據(jù)了合眾汽車全年總銷量的71.25%，另一邊零跑起售價(jià)5.98萬(wàn)的零跑T03微型車則占據(jù)公司全年總銷量的89.62%。

不過(guò)哪吒10.48萬(wàn)起售的哪吒U與零跑15萬(wàn)級(jí)的C11銷量紛紛于去年末開(kāi)始強(qiáng)勁增長(zhǎng)，這兩款車型將有望分別成為其沖擊15萬(wàn)級(jí)乘用車市場(chǎng)的稱手兵器，屆時(shí)，兩位玩家才有可能真正在A級(jí)車市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟。

離開(kāi)市場(chǎng)增量與利益上的追逐，我們?cè)購(gòu)膹恼麄€(gè)行業(yè)的宏觀戰(zhàn)略層面來(lái)看，談擎說(shuō)AI認(rèn)為，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，為推出有競(jìng)爭(zhēng)力的A級(jí)純電車做出長(zhǎng)足準(zhǔn)備，對(duì)于新勢(shì)力們而言，放眼世界，這也將是我國(guó)車企有望實(shí)現(xiàn)對(duì)特斯拉彎道超車的絕佳機(jī)遇所在。

在今天縱觀行業(yè)，我們不可否認(rèn)特斯拉的技術(shù)護(hù)城河很深，在全球的電動(dòng)汽車市場(chǎng)上也有著宏觀上最強(qiáng)的品牌與產(chǎn)品力，但面對(duì)行業(yè)拐點(diǎn)，近年來(lái)的特斯拉似乎是有著些許顧此薄彼的問(wèn)題出現(xiàn)。

當(dāng)前特斯拉正面臨著產(chǎn)能、自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)等戰(zhàn)略重心上更為傾斜的問(wèn)題，不僅如此，作為特斯拉的靈魂人物，馬斯克還需要把不少精力分散到SpaceX等其他個(gè)人公司上。

近期，馬斯克已經(jīng)公開(kāi)否認(rèn)了今年將推出2.5萬(wàn)美元車型的可能，并表示公司將集中資源用于推出全自動(dòng)駕駛技術(shù)，并確保Model 3和Model Y等車型的芯片供應(yīng)。

如果說(shuō)風(fēng)口，是電動(dòng)汽車行業(yè)一個(gè)迷人又危險(xiǎn)的詞，那么拐點(diǎn)，則正是交織了迷人與危險(xiǎn)的精髓所在。

當(dāng)特斯拉將一二級(jí)火箭的勢(shì)能成功釋放后，在這樣一個(gè)需要第三級(jí)火箭才能讓整個(gè)行業(yè)成功升入軌道的今天，無(wú)論是海內(nèi)外的傳統(tǒng)車企，還是國(guó)內(nèi)一眾新勢(shì)力，誰(shuí)能真正成為第三級(jí)火箭勢(shì)能發(fā)揮下的最大受益者？答案似乎已經(jīng)離我們不遠(yuǎn)了。

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